urf.ua

Зараз вантажовідправники виступають за допуск іноземних суден на річку. Суднобудівники і судновласники – проти

До 1 листопада країна мала отримати довгоочікуваний закон про внутрішній водний транспорт. Таку вимогу висував до Верховної Ради президент України Володимир Зеленський. Парламент не виконав завдання глави держави. Дискусії про зміст документа тривають вже більше п’яти років.

Необхідність розвитку річкових перевезень ніхто не піддає сумніву. Це один з найдешевших і найбільш екологічно чистих способів транспортування вантажів. Гострі суперечки викликає пропозиція допустити на річку судна під іноземним прапором. Великі вантажовідправники виступають за допуск. Суднобудівники і судновласники – рішуче заперечують.

Держава вже багато років не може запропонувати бізнесу компромісне рішення. Мабуть, настав час зібратися вантажовласникам, перевізникам і суднобудівникам, щоб домовитися про необхідні обсяги перевезень річкою. А також про те, як стимулювати будівництво флоту на українських верфях.

Документальна база

Відкрита і кулуарна боротьба за і проти прийняття закону про внутрішній водний транспорт триває не перший рік. Суперечливі оцінки норми переходять з одного законопроекту в інший, але суть залишається приблизно однаковою.

Зараз в парламенті зареєстровано одразу три версії законопроекту про внутрішній водний транспорт. Найбільш прохідним з них вважають №1182-1. Ініціаторами цього документа виступили п’ять народних депутатів фракції «Слуга народу». Вони не розробляли законопроект з нуля, а скористалися напрацюваннями Міністерства інфраструктури.

У законопроекті №1182-1 передбачаються такі новації:

  • створення держпідприємства з обслуговування річкових шляхів;
  • лібералізація ринку річкових перевезень – допуск суден під іноземним прапором, крім російського флоту;
  • запровадження річкового збору;
  • спрямування 1% коштів Дорожнього фонду (орієнтовно 740 млн грн на рік) на фінансування днопоглиблювальних робіт і ремонт шлюзів.

Очікується, що в результаті річковоъ реформи збільшаться вантажоперевезення і підніметься суднобудування. Програма Кабінету Міністрів передбачає, що вантажоперевезення внутрішніми водними шляхами до 2025 року подвояться – з 10 млн т до 20 млн т. А заходи стимулювання розвитку водного транспорту приведуть до збільшення обсягів суднобудування щонайменше на 30%. Також очікується, що за п’ять років економія вантажовласників від переорієнтації перевезень на внутрішні водні шляхи перевищить $50 млн.

Головні інтересанти

Законопроект великою мірою зачіпає інтереси виробників зернових і трейдерів. Тим з них, хто не має власного флоту, він вигідний. Тим, хто вже має свої плавзасоби («Нібулон», «Грейн-трансшипменту», «Гермес-Трейдинг»), – категорично ні. Судноплавна компанія «Укррічфлот», зрозуміло, також проти.

Галузеві асоціації аграріїв і суднобудівників кажуть про такі негативні наслідки прийняття документа:

  1. Запровадження річкового збору спровокує подорожчання логістики та зниження конкурентоспроможності української експортної продукції;
  2. Допуск чужого флоту призведе до отримання іноземними судновласниками мінімум $7 цінової переваги на тонні вантажу (на паливі – $4, нарахування на зарплату – $1,2, звільнення від митних платежів – $2,15). Іноземні судна заправляються поза 12-мильною зоною (за межами України) і не платять тут акциз та ПДВ на паливо (5-7 грн/л), а також ЄСВ з фонду оплати праці;
  3. Знищення національного суднобудування внаслідок нездатності витримати конкуренцію з флотом під іноземними прапорами;
  4. Перекладання витрат на підтримання нормального технічного стану шлюзів на ГЕС призведе до зростання цін на електроенергію;
  5. Створення держпідприємства-«паразита» з ознаками природної монополії на додаток до чотирьох річковим ДП, що працюють нині.

Як відзначають в компанії «Нібулон», через контрабанду пального і зарплати «в конвертах» український бюджет щорічно, при обсязі в 10 млн т перевезених по річці вантажів, недоотримує $21,8 млн.

Олександр Григоренко, директор компанії «Грейн-трансшипменту», вважає, що економіка країни не отримає жодних позитивних ефектів від допуску на українські внутрішні водні шляхи суден під іноземним прапором. Цінова перевага нерезидентів у вартості фрахту буде мінімум на 20% (ПДВ) привабливішою. Українським судновласникам стане не вигідно працювати під українським прапором, сплачуючи податки. У них з’явиться стійка мотивація піти в зарубіжну юрисдикцію.

Також противники допуску посилаються на те, що в Євросоюзі внутрішні перевезення заборонені для суден, які ходять не під прапором держави – члена ЄС. Крім того, в ЄС повсюдно працюють програми стимулювання суднобудування.

Прихильники іноземного флоту

Великі власники вантажів, у яких немає своїх плавзасобів, кажуть про брак флоту. Вони зацікавлені в приході іноземців на наші річки. Допуск у каботаж суден під іноземним прапором відкриває ширші можливості як для іноземних судновласників, так і для українських вантажовідправників.

Сенс у тому, що якщо судно під іноземним прапором заходить, наприклад, в Херсонський річковий порт з вантажем з Туреччини, а у зворотний бік вантажу в нього немає, то можна взяти заявку на перевезення вантажу в каботажі. Скажімо, з Дніпра судно «річка-море» доставить зерно на рейд, де його перенавантажуватимуть на більш містке судно, а потім уже воно саме стане під завантаження в Херсонський порт і піде в Туреччину або Болгарію.

«Український бізнес по-різному ставиться до ініціативи допуску суден під іноземним прапором до каботажних перевезень на наших річках. Таку ідею підтримують, наприклад, деякі великі вантажовласники. Свою думку вони пояснюють дефіцитом вітчизняного флоту, який не завжди здатний впоратися зі зростаючими обсягами вантажів на річці», – зазначає Дмитро Козаченко, виконавчий директор Асоціації «Річки України».

В «Нібулоні» згодні на допуск суден під іноземним прапором за умови дотримання міжнародного принципу взаємності (передбачено ст.136 Угоди про Асоціацію) і забезпечення рівних економічних умов шляхом компенсації акцизу на паливо для флоту під українським прапором.

Серед компаній українського гірничо-металургійного комплексу немає судновласників. Як користувачі послуг сторонніх судноплавних компаній, вони зацікавлені в розширенні можливостей річкових вантажоперевезень. Раніше компанії ГМК відзначали нестачу флоту класу «річка-море». Саме тому в компанії «Метінвест», наприклад, позитивно оцінюють допуск на українські внутрішні водні шляхи суден під іноземним прапором через недостатність поточного обсягу пропозиції потужностей для річкових перевезень.

Підприємствам ГМК вигідно диверсифікувати свою логістику, тобто мати крім залізниці ще й інші способи доставки своєї продукції. Із залізницею ситуація зрозуміла: у відповідь на брак вагонів у «Укрзалізниці» компанії створили власні вагонні парки в тисячі вагонів. А у відповідь на брак тягового складу – зацікавилися створенням власних локомотивних парків.

Річкові вантажоперевезення є додатковою можливістю транспортування вантажів, що вимагає або достатності пропозиції флоту, або створення свого. Але компаніям ГМК не цікаво ставати власниками ще і суднових активів. Свій флот для металургів – це не тільки недоцільне розширення сфери діяльності з негарантованою рентабельністю, а й великі інвестиції. За даними «Укррічфлоту», вартість судна класу «річка-море» сягає $10 млн, баржі – $2,5-3 млн, буксира – $2 млн.

З іншого боку, в окремих випадках і варіант з власним флотом є прийнятним. Раніше компанія Ferrexpo обзавелася своїм флотом, купивши судноплавну австрійську компанію, щоб доставляти окатиші Дунаєм австрійській сталеливарній компанії Voestаlpine. Але доволі швидко до ідеї охолола і позбулася цього активу.

У 2019 році учасником річкового сегмента перевезень ГМК стала компанія DCH. Вона спільно з «Укррічфлотом» налагодила відправлення металовантажів Дніпровського метзаводу Дніпром – через Дніпровський річковий порт для доставки металопродукції в Одеський морпорт. Однак не факт, що така практика буде продовжена – ДМЗ зупинив частину цехів для модернізації.

Річкові вантажоперевезення металопродукції ростуть з непоганою динамікою: у 2018 році на 7,2%, до 1,288 млн т, за 10 місяців цього року – на 24,1%, до 1,37 млн т. Але вони не роблять погоди – їх лише 13-14% в загальному обсязі. Основний вантажопотік – це зернові та будматеріали.

Такі висновки підтверджує Андрій Муравський, аналітик проекту Food & Agri PR:

«Основний інтерес тут у зернотрейдерів. Врожаї в країні зростають, експорт агропродукції – теж. Для вантажовідправників це (наявність іноземних суден. – Ред.) додаткова можливість зафрахтувати судно. Зараз вибір не такий великий: є такі великі судновласники, як «Укррічфлот» і «Нібулон», є пара-трійка компаній з невеликою кількістю суден в оперуванні і так звані «вільні стрілки», які можуть погодитися на каботажний рейс, а можуть і не погодитися, якщо в цей момент у них є більш прибуткове замовлення, в тому числі – на морі».

Разом з тим, за словами Олександра Григоренка, зараз у більшості українських судновласників є резерви у вигляді незадіяних перевізних потужностей, в тому числі у «Грейн-трансшипменту».

Чий флот прийде?

Ідея з допуском суден під іноземним прапором не нова. Вона закладена в розпорядженні Кабміну від 30 травня 2018 №430-р «Про схвалення Національної транспортної стратегії України на період до 2030 року», де передбачена «поступова лібералізація вантажних перевезень внутрішніми водними шляхами, відкриття внутрішніх водних шляхів для іноземних суден».

У планах Кабміну – значне збільшення обсягу річкових вантажоперевезень. Але зробити це наявним флотом неможливо. У зв’язку з тим, що передумов для істотного зростання обсягу суднобудування в Україні немає, то досягти зростання вантажоперевезень можливо тільки із залученням іноземного флоту і міжнародних операторів мультимодального транспорту.

Потрібно розуміти, що питання приходу іноземного флоту залишається відкритим. Як зазначає Дмитро Козаченко, коли мова заходить про лібералізацію річкових вантажоперевезень, то деякі очікують появи на українських річках великих іноземних компаній з великим флотом і досвідом роботи. Але чим підкріплені такі припущення? Чи проводив хтось в Україні оцінку того, який саме флот зайде до нас на річку? На цьому етапі все зводиться лише до прогнозів і побажань, а не конкретних фактів і обґрунтованих тверджень.

«Ми вивчали ринок флоту, який міг би прийти на наші внутрішні водні шляхи. І ми не бачимо такого флоту, який підходить під наші умови і правила (судна класу «річка-море», флот не з РФ)», – додає Олександр Григоренко.

Незважаючи на не зовсім певну ситуацію, вже зараз є однозначна тенденція до збільшення суднозаходів під іноземним прапором у річкові порти Запоріжжя і Дніпра.

«Є сумніви, що буде «бум»після відкриття українських річок. У спільноті давно вже проговорювалося, що ті «волго-балти» і «сормовські», які возять зерно з російських портів на Азові до Туреччини, там і працюватимуть. Європейський флот теж не покриє потреб. Але в тих компаніях, у яких своїх суховантажів і барж з буксирами немає, розуміють, що у разі законодавчих змін це так чи інакше збільшення можливостей для відправки вантажів», – наголошує Андрій Муравський.

За оцінками компанії «Нібулон», за умови створення привабливих економічних умов для українського флоту під українським прапором, вітчизняні суднобудівники здатні за 2-3 роки виробити достатню кількість судів.

Підтримати суднобудування

Ще одне важливе питання до законопроекту – як допуском суден під іноземним прапором не вбити вітчизняне суднобудування. Галузь пожвавилася в 2017-2018 рр. Реалізація суднобудівної продукції зросла на 32% – до 3 млрд грн. Але потенціал українських корабелів у рази вище.

«Для пожвавлення галузі вкрай важлива допомога держави – вона має йти назустріч судноверфі і підприємствам, які хочуть будувати і ремонтувати український флот. Держпідтримка має виявлятися в наданні їм дешевих кредитів і податкових пільг. Держпідтримка – це також відповідальність за роботу підприємства і гарантія захисту інтересів замовника», – наголошує Дмитро Козаченко.

За словами Олександра Григоренка, все, що зараз стримує українське суднобудування – це лише відсутність доступного фінансування, оскільки кредитування в українських банках під 20% річних таким не є.

«Якби було прийнятне фінансування строком понад рік і під невисокий відсоток, ми вже зараз могли б закласти 2-4 баржі дедвейтом по 5 тис. т. Проект уже затверджено в Регістрі», – уточнює він.

Перспективи документа

Очікується, що в тому чи іншому вигляді законопроект приймуть до кінця поточного року. Однак, судячи з листування галузевих асоціацій з Мінінфраструктури, рішучий настрій чиновників виключає будь-які істотні поступки. Можливий компромісний варіант – допуск іноземного флоту на перехідний період у кілька років, поки не буде побудований флот в Україні. При цьому наразі не зрозуміло, за рахунок яких чинників і/або преференцій може зрости обсяг вітчизняного суднобудування.

urf.ua

Із заяви глави Мінінфраструктури Владислава Криклія випливає, що якісь заходи зі стимулювання розвитку суднобудування будуть здійснені після прийняття закону. Навряд чи такі туманні натяки на швидке благоденство заспокоять галузь, якій збитки загрожують уже зараз.

«Оптимальне рішення – зібратися всім власникам вантажу і перевізникам, визначитися з необхідним розміром перевезень флотом, – резюмує Олександр Григоренко. – Тоді можна буде розробити програму стимулювання замовлень на будівництво флоту на українських суднобудівних підприємствах з використанням податкових або інших пільг».