shutterstock.com

Усі великі компанії ГМК предметно цікавляться організацією залізничних перевезень власними локомотивами

До кінця року в Україні має бути все готово до запуску на залізничні магістралі приватних локомотивів. Великі компанії гірничо-металургійного комплексу, зерновики й логісти не проти стати учасниками пілотних проектів.

Компанії ГМК зацікавлені у впровадженні приватної тяги хоча б тому, що їхні вантажі займають приблизно третину обсягу залізничних перевезень. А якість послуг «Укрзалізниці» категорично не влаштовує.

Хто готовий взяти участь в пілотних проектах, чим загрожує впровадження приватної тяги на залізниці і яким локомотивам нададуть перевагу українські вантажовласники – розбирався GMK Center.

З хроніки подій

Запуск приватної тяги обговорюється вже не перший рік. Однак предметних обрисів ця ідея набула в зв’язку зі спробою прийняття закону «Про залізничний транспорт». На початку вересня нинішнього року президент Володимир Зеленський надав нового імпульсу процесу. Своїм указом глава держави доручив Кабміну до кінця року підготувати план заходів щодо лібералізації ринку локомотивної тяги. Також до кінця року потрібно підготувати й запустити пілотний проект з приватної тяги.

Спочатку керівництво «Укрзалізниці» було не надто дружньо налаштоване до ідеї допуску приватного тяги на магістралі. Однак цього роу риторика менеджменту держмонополії змінилася.

Раніше в «Укрзалізниці» називали дві умови впровадження приватної тяги:

  • запуск на збиткових (малодіяльних) напрямках;
  • використання нових, не російських локомотивів, зі значним рівнем локалізації виробництва в Україні.

Умови запуску пілотного проекту зараз опрацьовуються. Однак, судячи з усього, вони не суттєво не зміняться – крім питання локалізації, яке швидко вирішити неможливо.

shutterstock.com

Приватна думка

Великі вантажовідправники давно виступають за допуск приватних локомотивів на залізничні магістралі. Вони незадоволені нестачею локомотивів і локомотивних бригад і, як наслідок, низькою оборотністю вагонів.

«Ми вітаємо будь-яку лібералізацію ринку. Коли буде відсутня монополія, ринок сам себе збалансує. Очевидно, що на ньому з’являться нові гравці, хтось, можливо, піде. Монополія не може бути ефективною: вона або дотується, або підбирає ринок під себе. Важливо зробити цей перший крок, а далі дивитися, яку модель потрібно застосовувати», – зазначає Микола Мірошниченко, директор з логістики компанії «Кернел».

За словами Олександра Криворучка, голови Асоціації власників вагонів, інтерес до приватної тязі мають лише великі вантажоперевізники, для яких важливим є вивезення своєї продукції. Але є нерозуміння рентабельності створення власного локомотивного парку.

Великі вантажоперевізники й логістичні компанії вже висловили предметну зацікавленість.

«Наразі п’ять компаній висловили бажання взяти участь у пілотному проекті Мінінфраструктури із запуску приватної тяги й готують документи. Серед них Ferrexpo, «Кернел», ДТЕК, «Івано-Франківськцемент» і «ДенДі-Логістик», – каже Валерій Ткачов, член Експертної ради при Мінінфраструктури.

Ferrexpo

Найбільш планомірну і публічну політику щодо впровадження приватної тяги серед підприємств ГМК проводить Ferrexpo. Компанія має свій вагонний парк – 3 тис. піввагонів. На додачу до них Ferrexpo готова придбати 10-12 нових локомотивів для реалізації пілотного проекту на ділянці Золотнішіно – ст. Чорноморська для перевезення окатишів до порту «Південний». Компанія вже провела попередні переговори з виробниками локомотивів – CRRC, Siemens і Alstom.

«Ми поки що не знаємо, які саме локомотиви купуватимемо. Ми провели тільки рамкові переговори з усіма цими компаніями. Ми не ведемо конкретні переговори, поки не буде рішення щодо допуску приватної тяги на колії загального користування»,розповів Віталій Олійник, старший менеджер з логістики дочірнього підприємства« Феротранс».

«Лемтранс»

Найбільший приватний залізничний оператор України також пропонує свій варіант «пілота» на 250-кілометровій ділянці між ст. Ароматна й Енергодаром для перевезень вугілля з Павлоградської ЦЗФ на Запорізьку ТЕС. «Лемтранс» навіть розглядає можливість випуску єврооблігацій для залучення коштів на закупівлю тяги.

«Інакше це просто неможливо. Оскільки навіть у вагонів окупність більше семи років. А окупність локомотивів – це ще більш тривалий процес. Неможливо купити локомотив за $4 млн і окупити його за три роки. Жоден реальний тариф цього не окупить. І це, безперечно, будуть зовнішні запозичення. Причому розглядаються як банківські позики, так і випуск єврооблігацій», – заявив в інтерв’ю «Інтерфакс-Україна» Володимир Мезенцев, генеральний директор «Лемтранс».

Він додав, що крім створення власного локомотивного парку, «Лемтранс» зацікавлений брати в управління локомотиви інших компаній і вже домовився з естонською залізничною держкомпанією Operail.

operail.com

«Кернел»

Компанія є найбільшим виробником і експортером соняшникової олії та зернових з власним вагонним парком у 3,5 тис. зерновозів і цистерн. Тож не дивно, що «Кернел» зацікавився «пілотом» на станції Гречани (Хмельницька обл.).

У компанії вважають за краще користуватися послугами спеціалізованих перевізників, а не самим купувати і утримувати локомотиви.

«Ми хочемо займатися нашим профільним бізнесом. Якщо ми будемо бачити в цьому серйозну економію, то, можливо, ми на це підемо. Але на сьогодні таке завдання перед нами не стоїть. Швидше за все, під час запуску ринку приватної тяги ми обиратимемо послуги сторонніх профільних операторів, які мають штат фахівців, якісну техніку», – зазначає Микола Мірошниченко.

Металурги

У «Метінвесті» не прокоментували свою зацікавленість. Однак структури групи СКМ – «Лемтранс» і ДТЕК – хочуть брати участь у запуску «пілотів». Так, у ДТЕК мають намір використовувати власну тягу на 69-кілометровій ділянці між Запорізькою ТЕС і ст. Тавричеськ. Компанія вже має домовленості з оренди локомотивів.

Інші компанії ГМК також вивчають можливості впровадження приватної тяги. Але поки що вони займають вичікувальну позицію, сподіваючись спочатку ознайомитися з практикою впровадження.

«Позиція АМКР незмінна – ми за впровадження приватної тяги. Але з умовою, що впровадження має бути поетапним. Так, на першому етапі краще обмежитися приватної тягою на дослідних ділянках для маневрових робіт. Основною ознакою такої ділянки має бути моноотримувач або моновідправник вагонів, щоб виключити виникнення недобросовісної конкуренції. На нашу думку, вкрай небажано ставити перші досліди з приватної тяги на магістральних ділянках УЗ», – наголошують у прес-службі «АрселорМіттал Кривий Ріг».

Раніше в АМКР заявляли про готовність взяти участь у пілотних проектах із приватної тяги. Зокрема, підприємство пропонувало розглянути ініціативу про застосування приватної тяги для постановки порожніх вагонів під навантаження вапняків «АрселорМіттал Берислав» (ділянка Снігурівка – Блакитне). На жаль, ініціатива АМКР так і не знайшла підтримки в УЗ.

Зі свого боку Денис Морозов, директор з економіки та фінансів «Інтерпайпу», раніше наголошував:

«У нас є певні маршрути, особливо до портів або до кордонів з Європою. Якби дали певний коридор, то, звісно, нам це було би цікаво. Тоді компанія оцінить доцільність інвестицій у приватну тягу. Щоб в Україні запрацювала приватна тяга, потрібно прийняти законопроект. І знадобиться ще якийсь час, щоб навчилися управляти цим сектором. Думаю, що після прийняття законопроекту має пройти ще 2-3 роки».

Ризики проекту

Експерти бачать у запропонованій моделі запуску приватної тяги численні небезпеки. Головна з них – можливий вплив окремих гравців на УЗ і всю залізничну інфраструктуру країни. А ще експертів турбує загроза повагонної відправки і збірних маршрутів. Впровадження приватної тяги може вдарити по малому і середньому бізнесу.

За словами Валерія Ткачова, вантажні перевезення забезпечують 81% доходів «Укрзалізниці», а масовий прихід на залізничну мережу приватних перевізників забере у нинішнього держмонополіста значну частину цих доходів. За рахунок вантажоперевезень УЗ як може інвестує і перекриває збитки від пасажирських перевезень (близько 12 млрд грн на рік). При цьому приватні компанії не налаштовані фінансувати оновлення залізничної інфраструктури і збиткову «пасажирку».

«Наслідки від такого кроку для економіки й населення будуть виключно негативні: спочатку УЗ буде змушена припинити пасажирські приміські й далекі перевезення, а потім повагонні та групові вантажні відправки. Інфраструктурна складова також скоротиться, якщо рішення про поділ УЗ і допуск приватної тяги буде прийнято без додаткових компенсаторних механізмів у розмірі не менше ніж 25 млрд грн на рік, про які уряд не хоче зараз навіть думати. Наприклад, в ЄС залізничний транспорт у рамках наявної моделі функціонує виключно завдяки величезним держдотаціям – €75 млрд на рік», – додає Олександр Кава, екс-заступник голови Мінінфраструктури.

Зі свого боку Андрій Рязанцев, директор з розвитку бізнесу УЗ, зазначає, що запровадження приватної тяги не дасть швидкого поліпшення в усіх напрямах діяльності «Укрзалізниці». На його думку, потрібно визначити абсолютно нову систему координат і сформулювати чіткі та правильні підходи до роботи в нових умовах.

По суті, тільки реалізація пілотного проекту покаже, як працює приватна тяга в українських реаліях, і послужить підставою для розробки регуляторної бази та подальших рішень щодо розвитку залізничної галузі.

Крім того, важливо розуміти, що робити з результатами експерименту: поширити його на всю залізничну мережу країни або залишити за приватниками їхні виділені ділянки. Тим більше, що ні металурги, ні аграрії не надто бажають виходити на всю залізничну мережу країни й надавати послуги іншим вантажовідправникам.

«Я вважаю доцільним запуск приватної тяги в пілотному режимі на окремих малодіяльних ділянках, щоб точково зняти навантаження на УЗ. Але переносити цей досвід на всю залізничну мережу країни – неприпустимо», – наполягає Валерій Ткачов.

Локомотивна сага

Також не все зрозуміло з моделлю функціонування конкурентного ринку приватної тяги – чи з’являться приватні оператори, які возитимуть вантажі всіх відправників або все одно буде переважати держперевізник, як це сталося після залізничних реформ у країнах ЄС.

Поточні позиції можливих учасників пілотного проекту за основними пунктами відомі:

  1. Вони хочуть возити тільки власні вантажі на виділених ділянках;
  2. Вони не хочуть займатися непрофільним видом діяльності та працювати як перевізники чужих вантажів. Ніхто не хоче конкурувати з УЗ або іншими ймовірними операторами тяги.

Тобто вони не мають наміру ставати перевізниками, а чи з’являться інші приватні оператори, стане зрозуміло в кращому разі після завершення «пілота». Але в будь-якому форматі впровадження приватної тяги вартість послуг залізничних вантажоперевезень відчутно зросте.

«Для розвитку конкуренції необхідний прихід на ринок одного або кількох, бажано іноземних, гравців, які матимуть великий власний парк локомотивів і надаватимуть суто логістичні послуги (не матимуть власної вантажної бази). У поточному варіанті приватна тяга компаніям потрібна виключно для власних вантажів. А це не займе більше 30-40% від діючої залізничної мережі», – зазначає Валерій Ткачов.

Крім того, на думку Олександра Кави, приватні компанії намагатимуться купувати і експлуатувати стару локомотивну тягу.

«Навіть зараз ми бачимо, що великі промислові підприємства для своїх потреб у кращому разі купують у Росії старі тепловози. Навіть регламентація в законі придбання нових локомотивів не врятує: компанії, які є головними лобістами впровадження приватної тяги, знайдуть лазівки в законодавстві», – застерігає Олександр Кава.

shutterstock.com

Тягові нюанси

Шлях створення власного локомотивного парку не є складнішим, але він специфічніший, ніж, наприклад, організація свого вагонного парку і навіть депо. Нагадаємо, що зараз у «Лемтранс» і Ferrexpo вже є власні вагоноремонтні депо.

Крім вирішення юридичних питань доступу на загальну залізничну мережу, потрібно закупити магістральні локомотиви і сформувати власні локомотивні бригади, які повинні мати необхідну кваліфікацію, підтверджену «корочками». З ремонтом проблем не повинно бути – відповідні потужності має «Укрзалізниця», але необхідна поправка на імпортні запчастини.

Найзначнішою статтею витрат є придбання магістральних локомотивів, вартість нових одиниць яких є не нижчою за $4 млн. Для прикладу, ціна одиниці тягового складу з першої партії в 30 локомотивів General Electric для УЗ становила $4,68 млн.

При цьому потреби в тязі у вантажовідправників різні. Наприклад, для перевезення 6 млн т окатишів по 5-6 залізничним ниткам Ferrexpo потрібні 10-12 локомотивів. Для однієї нитки потрібно мінімум 3 локомотива. У будь-якому разі створення свого локомотивного парку для великого вантажовідправника для регулярних перевезень на одному напрямку буде коштувати не менше $15 млн.

Одномоментно знайти такі кошти можуть одиничні компанії, тож доведеться, як у випадку з «Лемтранс», залучати позикові кошти (особливо якщо парк складатиметься з кількох десятків локомотивів).

Загалом при запуску приватної тяги важливо, на яких умовах буде проходити допуск приватної тяги на колії загального користування – нові локомотиви і малодіяльні ділянки. Це цілком може влаштувати вищевказані компанії, що зацікавлені в запуску «пілотів»: у будь-якому разі витрати будуть більшими, а вантажопотік на їхніх ділянках зазвичай вони й формують.

При цьому ймовірність повноцінного запуску «пілота» до кінця року є мінімальною – крім прийняття нормативної бази, необхідно, щоб учасники експерименту мали власні локомотиви й підготовлені локомотивні бригади, а це – процес нешвидкий. Варіант з лізингом або орендою локомотивів теж займе щонайменше два місяці.