Парк приватного періоду: що змушує бізнес купувати більше вагонів

За сім місяців кількість приватних власників напіввагонів зросла з 274 до 340

Станом на 1 серпня загальний парк вантажних вагонів в Україні становив 192,3 тис. одиниць. З них 105,9 тис. (55,1%) належать «Укрзалізниці», а 86,45 тис. (44,9%) – приватним власникам. При цьому на початок липня в робочому стані перебували 69 тис. з 102 тис. напіввагонів і 15 тис. з 24 тис. зерновозів.

За даними Володимира Іващука, голови правління асоціації «Український логістичний альянс», лише за сім місяців 2019 року залізничний парк поповнився 6009 вагонами. Майже всі з них – напіввагони й зерновози приватних власників. У результаті парк приватних зерновозів, наприклад, за кількістю вже перевищує рухоме господарство «Укрзалізниці».

Окремі випадки

Взагалі, дані про вагонний парк часто відносять до конфіденційних. З відомих фактів придбання вагонів приватними власниками в I півріччі можна назвати купівлю 340 зерновозів «Першою логістичною компанією», 200 вагонів Єристівським ГЗК (Ferrexpo), а також 20 зерновозів «Нібулоном». Відзначимо, аграрна компанія не планувала мати власний вагонний парк, але була змушена це зробити для вирішення своїх логістичних завдань.

«Станом на 1 липня 2019 року, власний парк вантажних вагонів «Аурум Груп» становить 582 одиниці. Таким чином, протягом I півріччя він зріс на 56 вагонів», – додає Андрій Жарій, генеральний директор «Аурум Груп».

Приблизний перелік найбільших приватних власників вагонів на кінець I півріччя має такий вигляд:

1. «Лемтранс» – в управлінні перебуває понад 20 тис. вагонів;
2. «Кернел» – 3,5 тис. зерновозів і цистерн;
3. «ІВК» – понад 2,5 тис. вагонів;
4. Ferrexpo – 2,45 тис. вагонів;
5. ЄБРР (через компанію Crea) – більше 2 тис. вагонів.

З’ясувати розмір вагонного парку «Метінвесту» не вдалося. Однак є дані, що він становить приблизно 3 тис. одиниць. Отже, компанія претендує на місце в умовному топ-5.

Лише 13 власників приватних вагонів мають парк понад 1000 одиниць, а понад 1000 зерновозів є тільки у двох власників.

За словами Володимира Іващука, несистемні дії «Укрзалізниці» призводять до того, що в країні непропорційно швидко зростає кількість приватних власників вагонів – відправників власних вантажів. З початку року їхня кількість за напіввагонами зросла з 274 на 1 січня до 340 на кінець липня, а за зерновозами – з 73 до 110 відповідно. Більшість з них не мають наміру ставати логістичними операторами та займатися транспортуванням вантажів інших відправників. Це дуже ускладнює процес вантажоперевезень у частині формування і руху составів і повернення порожніх вагонів.

З початку року парк «Укрзалізниці» не поповнювався новими вагонами. При цьому лише в липні держоператор списав 22 вагони. А у приватних власників за той самий період додалося 936 одиниць.

Фактори впливу

Потреба у власному парку вагонів випливає з нинішнього стану галузі залізничних перевезень. За словами Андрія Жарія, з приблизно 147 тис. вагонів робочого парку 64 тис. уже вичерпали свій нормативний термін експлуатації. Сюди треба додати ще 12 тис. вагонів з раніше продовженим терміном експлуатації, яким з подачі їхніх власників продовжують життя знову.

Йдеться про те, що кожного року в Україні нормативний термін експлуатації закінчується приблизно у 6 тис. вантажних вагонів. Терміни експлуатації деяких з них продовжуються на 6 років по кілька разів. Найчастіше вік транспортного засобу перевищує нормативний термін у 1,5-2 раза.

«Сюди можна додати непередбачувану тарифну політику УЗ, постійне зростання розміру вагонної складової в тарифі. У зв’язку з цим збільшуються витрати на транспортування; прийняття інших необґрунтованих рішень також призводить до зростання витрат вантажовідправників», – додає Андрій Жарій.

За словами Володимира Мезенцева, СЕО компанії «Лемтранс», на необхідність придбання власних вагонів впливають:

• стан ринку – дефіцит/профіцит парку;
• дефіцит локомотивів. Через проблеми з тяговим рухомим складом та інфраструктурою оборотність вагонів збільшилася. Наприклад, оборотність вагонів «Лемтранс» у I півріччі 2018 року становила 7,8 доби, а в I півріччі 2019 року – 8,9 доби. Показник зріс на 1,1 доби, або 14%;
• наявність/відсутність довгострокових контрактів на перевезення;
• прогноз списання парку.

Крім того, експерти відзначають проблеми дефіциту локомотивів і простоїв. Це також збільшує терміни оборотності вагонів і заважає ритмічному нарощуванню вагонного парку. Наприклад, з початку цього року середній час оборотності зерновозів зросла з 13 днів до 16-17, а щодо напіввагонів (що видно з їх профіциту) цей показник знизився з 14 до 12 діб для вагонів «Укрзалізниці» і з 11 до 10 – для приватних рухомих одиниць.

Вагонні плани

На початку року «Укрзалізниця» планувала завдяки кредиту Європейського банку реконструкції і розвитку (ЄБРР) оновити в 2019 році приблизно 4,2-4,3 тис. вагонів, з яких 4 тис. – напіввагони. Однак з початку року майже нічого не чути ні про придбання, ні про будівництво держоператором нових вантажних вагонів. Очевидно, що фінансова ситуація «Укрзалізниці» не дає їй активно модернізувати парк. Хочеться сподіватися, що до кінця року УЗ все-таки закупить на тендерах 2-2,5 тис. напіввагонів.

«Наскільки ми чули від УЗ, вони хочуть оновлювати до 2025 року не менше 1,5 тис. вантажних вагонів на рік (переважно напіввагонів), по 200 зерновозів, по кілька десятків фітингових платформ та ін. Усього цього недостатньо, щоб лише зусиллями УЗ вивозити вже заявлені вантажі та кардинально оновити вагонний парк», – додає Володимир Іващук.

GMK Center не вдалося отримати коментарі всіх причетних до збільшення приватного вагонного парку. Але зрозуміло, що їхні мотиви залежать від ситуації із залізничними перевезеннями, а в самій динаміці поповнення немає об’єктивних пропорцій.

«Про плани збільшення вагонного парку приватних власників можна говорити виходячи з попиту. Для його оцінки відсутній головний критерій – баланс парку вагонів, що виходить з потреб у перевезеннях. При цьому поточне зростання парку вагонів непропорційний збільшенню обсягу вантажоперевезень. Найчастіше вагони купують, а обсяги вантажоперевезень знижуються», – пояснює Володимир Іващук.

З огляду на профіцит вагонів і невизначеність ситуації за багатьма іншими параметрами вантажоперевезень, приватні власники вагонів воліють не надто чітко говорити про конкретні плани нарощування вагонного парку.

«Ми проводимо виважену політику щодо оновлення рухомого складу. Насамперед тут важливі довгострокові перспективи. Стратегією розвитку компанії передбачено суттєві інвестиції в розвиток, технічне переозброєння вагоноремонтних потужностей», – зазначає Володимир Мезенцев.

Щодо збільшення приватного вагонного парку на найближчу перспективу відомо таке:

• група Ferrexpo до кінця 2019 року придбає 400 піввагонів для Біланівського ГЗК;
• ЄБРР виділив кредити для придбання вагонів – зернотрейдера Louis Dreyfus (до 1000 зерновозів на суму до $35 млн) і виробнику будматеріалів «Юнігран» (до 70 вагонів і автотранспорт на €8,7 млн);
• компанія «Сангрант Плюс» придбала 100 вагонів-зерновозів для Пологівського МЕЗ;
• «Аурум Груп» до кінця 2019 року планує придбати 80-100 піввагонів.

Перевезення ГМК

У I півріччі залізничні перевезення продукції ГМК становили 31% від загального вантажообігу. Однак із погіршенням світової кон’юнктури на залізну руду (ціни на металопродукцію впали ще раніше) і першими ознаками рецесії в світовій економіці металурги й експортери руди можуть скоротити свої виробничі та експортні плани.

Ринок металопродукції вже відчуває погіршення попиту і зниження обсягів залізничних перевезень. У I півріччі вантажопотік чорних металів знизився на 2,9% – до 9,9 млн т. Щодо руди ситуація поки що набагато краща – за січень-червень обсяг перевезень залізної та марганцевої руд зріс на 5,6% – до 35,6 млн т. Однак складно сказати, як довго зовнішня кон’юнктура буде сприятливою для українських експортерів ЗРС.

Можливе зниження обсягів виробництва й експорту неминуче вплине на скорочення інвестицій підприємств ГМК в оновлення рухомого складу. Такі вкладення не вийдуть у «нуль», адже парк вагонів украй застарів, тож на таких «потужностях» возити вантажі небезпечно й затратно через постійні ремонти. Але оптимізація витрат стосуватиметься і планів із закупівлі нових вагонів.