Ухвалення профільного закону посприяє зростанню річкового вантажопотоку, але не компенсує брак флоту

6 вересня Верховна Рада зареєструвала законопроект №1182-1 «Про внутрішній водний транспорт». Документ має змінити ситуацію на ринку річкових перевезень, у тому числі для відправників металургійних вантажів. Передбачається, що внутрішні водні шляхи відкриють для вантажних суден під іноземним прапором, а отже, збільшаться можливості доставки різноманітних вантажів.

Вітчизняним річковим вантажоперевізникам зараз банально не вистачає флоту. Судячи зі швидкості ухвалення законів нинішнім складом парламенту, цей документ приймуть у зазначені президентом терміни – до 1 листопада.

Перевезення ГМК

Українські металурги в січні-серпні збільшили перевезення металопродукції Дніпром на 33,9%, до 1,05 млн т, порівняно з аналогічним періодом минулого року. Нагадаємо, в 2018 році металурги перевезли Дніпром 1,29 млн т вантажів. Це на 6,7% більше порівняно з попереднім роком. Зростання зумовлене збільшенням відвантажень «Запоріжсталлю» металу Дніпром на 17% – до 670 тис. т за рік.

Водночас у кожної компанії ГМК була своя динаміка й обставини. Так, у I півріччі Ferrexpo перевезла тільки 2 тис. т аміачної селітри з Херсона. Хоча у 2018 році компанія задіяла свій річковий термінал в Горішніх Плавнях для перевезення окатишів до Ізмаїлу. У серпні-вересні 2018 року суднами «Укррічфлоту» до Ізмаїлу було відправлено близько 13,3 тис. т продукції.

У свою чергу «Інтерпайп» також частково змінив свою схему річкової логістики. З осені 2015 року компанія перевозила вантажі в контейнерах суднами «Укррічфлоту» на лінії Дніпро – порт «Південний».

«У каботажі працював теплохід «Механік Черевко» дедвейтом 3,8 тис. т. На лінію також поставили Dnipro Line дедвейтом 3,2 тис. т. Саме вантажі «Інтерпайпу» становили значну частину контейнерних перевезень «Укррічфлоту». Але якщо в 2016 році Дніпром транспортували 1528 контейнерів «Інтерпайпу» з 1711 одиниць, то у 2017-му – 826 контейнерів з 1948. Минулого року Дніпром перевезли лише лише 75 контейнерів, а в I півріччі 2019 року контейнерних перевезень річкою не було взагалі», – розповідає Андрій Муравський, аналітик проекту Food & Agry PR.

Економічно вигідніше стало перевозити контейнери залізницею. Між терміналом у Дніпрі й «ТІС Контейнерний термінал» почав курсувати контейнерний поїзд, здатний щомісяця перевозити 800 TEU.

При цьому, як відзначають в «Інтерпайпі», компанія продовжує перевозити річковим транспортом навалом труби для подальшого перевантаження борт-борт в Одесі на США. З квітня 2019 року (з початку навігації) компанія відправила понад 16 тис. т продукції. Тоді як минулого року в період відкритої навігації було перевезено 26,5 тис. т труб.

Головним відправником металургійних вантажів є компанія «Метінвест». В її інтересах «Укррічфлот» виконує каботажні рейси до морських портів з річкових портів Запоріжжя і Кам’янського. У I півріччі «Укррічфлот» перевіз 1 млн т вантажів, ще 1,8 млн т становила перевалка вантажів у річкових портах компанії. Серед номенклатури вантажів – металопрокат, чавун, труби, феросплави, кокс, руда тощо.

Нагадаємо, що в 2018 році «Укррічфлот» перевіз на 10% менше продукції ГМК, ніж у 2017-му – 1,2 млн т металопрокату, чавуну, феросплавів і руди. Основним донором вантажопотоку став комбінат «Запоріжсталь», який відправив суднами класу «ріка-море» 674 тис. т продукції.

Цього року новим учасником річкового сегменту перевезень ГМК стала компанія DCH, яка спільно з «Укррічфлотом» налагодила відправлення металовантажів Дніпровського металургійного заводу Дніпром. За підсумками серпня Дніпровський річковий порт відвантажив понад 25 тис. т металопродукції на каботажний флот для доставки вантажу до Одеського морпорту.

Річковий потенціал

За оцінками ЦТС і «Укррічфлоту», доступний річковий вантажопотік зараз становить 16-18 млн т (придатні до транспортування річковим транспортом вантажі). Вантажна база річкових перевезень у 2026 році прогнозується на рівні 28-32 млн т. А потенційна ємність сегменту річкових перевезень сягає 61 млн т (разом із прилеглими до Дніпра регіонами).

«Збільшити обсяги перевезень річкою може, зокрема, «Запоріжсталь». Раніше цей комбінат водним шляхом відправляв більше вантажів. Наприклад, у 2014 році водним транспортом було перевезено 850 тис. т, у 2015-му – 700 тис. т, у 2016-му – вже 540 тис. т, у 2017-му – 573 тис. т, минулого року – 674 тис. т. Є всі шанси, що цього року обсяги річкових перевезень вантажів «Запоріжсталі» сягнуть рівня 2015-го. «Запоріжсталі» вигідно працювати через Запорізький річковий порт, відправляючи з нього судна з експортним вантажем», – повідомляє Андрій Муравський.

Брак флоту

Головний фактор, який стримує розвиток річкових перевезень, – брак флоту. Зокрема, як зазначають у Ferrexpo, – відсутність наразі достатньої пропозиції флоту «ріка-море».

«Флоту для річкових перевезень ГМК не вистачає, і «Метінвест», наприклад, активно шукає додатковий флот для перевезень до портів Чорноморського регіону і Середземного моря», – додає Андрій Муравський.

Про нестачу наявного флоту свідчить і збільшення перевезень суднами під іноземним прапором. У I півріччі було видано 146 дозволів на захід до українських річкових портів суднам під іноземним прапором. Це майже вдвічі вище, ніж за аналогічний період минулого року, коли одноразових заявок було 78.

Якби флоту під українським прапором вистачало, ці вантажі перевезли б вони. Адже вітчизняне законодавство зобов’язує давати можливість перевезти вантажі з річкових портів саме українським судновласникам. Якщо ж охочих виконати таке перевезення серед них немає, то задовольняють заявку іноземного судновласника.

Флот «Укррічфлоту» складається з приблизно 140 суден, «ядром» якого є вантажні, буксири та баржі. Сумарний дедвейт флоту «ріка-море» – 80 тис. т, ці судна можуть перевезти близько 1,9 млн т на рік. Сумарний дедвейт річкового флоту – 170 тис. т, їхня річна перевізна здатність оцінюється в 2,5 млн т.

За словами Андрія Муравського, «Укррічфлот» хоч і невеликими темпами, але оновлює флот, інвестуючи в будівництво і купівлю суховантажів і барж. Так, з 2005 по 2008 рік на Запорізькому суднобудівно-судноремонтному заводі була побудована серія з п’яти несамохідних барж проекту «Європа 2Б». У 2017 році компанія поповнила флот судном Dnipro Line.

Як відзначають в «Нібулоні», компанія зацікавлена брати участь у перевезенні вантажів ГМК і має достатню кількість суден для цих цілей. На сьогодні чисельність флоту компанії становить 75 суден, але вже найближчими роками він збільшиться до 100 одиниць.

Загалом, за оцінками ЦТС і «Укррічфлоту», для задоволення потенційного попиту необхідно побудувати 250-300 суден класу «ріка-море» і барж. Для перевезення потенційної вантажної бази у 18 млн т необхідно 145 суден різних класів, для 32 млн т – 270 суден.

Інші перешкоди

Крім нестачі флоту, існує чимало інших причин, що перешкоджають збільшенню річкових перевезень. Раніше у Ferrexpo називали такі:

  • сильна залежність водного транспорту від погодних умов;
  • неготовність морських портів надавати комплексні послуги з накопичення ЗРС на мілководних причалах і надалі переспрямовувати їх на глибоководні (щоб не займати причали малотоннажним флотом);
  • багато неврегульованих питань на рівні законодавства і затягування прийняття закону про внутрішній водний транспорт.

«У I півріччі «Нібулон» не перевозив вантажі компаній ГМК через нездатність портів перевалки такої продукції забезпечити належне виконання норм завантаження/розвантаження. Це призводить до простою флоту і збитків перевізника», – пояснили в прес-службі компанії.

При цьому в 2018 році флот «Нібулона» перевіз Дніпром до морських портів «Миколаїв», «Південний», «Одеса» та «Чорноморськ» 120,3 тис. т металопрокату і 56,9 тис. т вугілля для металургійної промисловості. Загальні можливості «Нібулона» з перевезення вантажів ГМК складають 640 тис. т на рік.

Крім того, як відзначають у «Нібулоні», проблема полягає і в надмірному податковому навантаженні на внутрішній водний транспорт. Це заважає повноцінному розвитку вантажного судноплавства на внутрішніх водних шляхах. Зокрема, йдеться про акциз на пальне; плату за розведення і/або підняття ферм мостів; плату за проходження шлюзами Дніпровського каскаду; рентну плату за спеціальне використання води. Лише скасування таких платежів дасть можливість зробити водний транспорт конкурентоспроможним щодо залізничного та автомобільного.

Цінові умови

За словами Андрія Муравського, на сьогодні річкові перевезення є дешевшими, ніж перевезення залізницею. При цьому збільшення тарифів на залізничні вантажоперевезення та наявні проблеми з перевезеннями «Укрзалізниці» роблять річку більш привабливою.

Водночас цінові умови щодо доставки вантажів річковим та іншими видами транспорту потрібно розраховувати не за чистою вартістю доставки, а з урахуванням інших факторів.

«Якщо порівнювати тільки тариф, то річка дорожча. Якщо розглядати окремі випадки, то річка може бути трохи дешевшою (наприклад: перевезення аміачної селітри з Херсона, подача/прибирання в цьому порту, плата за вагони, додаткова перевалка з причалу на залізницю). У нашому випадку є інтерес щодо перевезення тільки безпосередньо з Дніпра до Дунаю. Великі морські порти не зацікавлені в прийманні малотоннажних барж», – наголошують у Ferrexpo.

Надалі, на думку Андрія Муравського, ринок очікує зменшення вартості річкових перевезень шляхом змін у законодавстві. А саме – скасування низку обов’язкових сьогодні платежів, таких як плата за розведення залізничних мостім мостів для проходу суден та інших.