shutterstock.com

Для розвитку перевезень Дніпром має бути серйозний попит з боку бізнесу

Група компаній Ferrexpo, що займається виробництвом залізорудної сировини, вийшла на обсяги виробництва в 11 млн т на рік. Надалі компанія планує ще більше наростити виробництво. Для цього Ferrexpo розвиває Єристовське і Біланівське родовища. Як оптимізувати логістичний ланцюжок, щоб забезпечити своєчасну доставку продукції споживачеві? І який вид транспорту краще використовувати? Про це на Річковому Форумі – 2019 розповів директор «ДДСГ Україна Шиппінг Менеджмент» Віктор Єлізаров. GMK Center публікує тези його виступу.

Транспортне розгалуження Полтавського ГЗК, розташованого в місті Горішні Плавні, включає берегову лінію і навантажувальний комплекс перевалочною потужністю близько 8 млн т окатишів на рік. У 1990-2000-ні роки Ferrexpo перевозила Дніпром до 2 млн т залізорудних окатишів. Але сьогодні логістичні інтереси компанії не збігаються з реаліями річкових перевезень. Останні не можуть скласти повноцінну конкуренцію залізниці. Для цього є низка причин:

  1. Відсутність власного флоту;
  2. Значне зниження кількості загального тоннажу;
  3. Сильна залежність водного транспорту від погодних умов (перевезення по річці займає більше часу, ніж, наприклад, по залізниці).
  4. Неготовність морських портів надавати комплексні послуги з накопичення залізорудних вантажів на мілководних причалах і в подальшому переспрямовувати їх на глибоководні (щоб не займати причали малотоннажним флотом).
  5. Багато неврегульованих питань на рівні законодавства.
  6. Псевдоподатки. Наприклад, рента на користування поверхневими водами і рента на користування радіочастотним ресурсом (останнє абсолютно абсурдно, вже є кілька виграних позовів щодо незаконного нарахування цієї ренти).
  7. Українські судновласники не мають прямого виходу на міжнародне страхування. Страхування здійснюється через українські компанії, що створює додаткові ризики і незручності.
  8. Відсутність державних програм цілеспрямованого розвитку цього сектора економіки. Доказ тому – затягування ухвалення закону про внутрішній водний транспорт.

Нарешті, для подальшого розвитку перевезень Дніпром має бути серйозний попит з боку бізнесу. Наразі попиту немає. Потенційні інвестори не бачать належних гарантій повернення своїх інвестицій в річкові перевезення. Особливого бажання у бізнесу виходити на Дніпро як самостійні перевізники, а не в структурі вертикально інтегрованих холдингів, ми не помічаємо.