Законное русло: бизнесу пора договориться о правилах пользования рекой

Сейчас грузоотправители выступают за допуск иностранных судов на реку. Судостроители и судовладельцы – против

К 1 ноября страна должна была получить долгожданный закон о внутреннем водном транспорте. Такое требование предъявлял к Верховной Раде президент Украины Владимир Зеленский. Парламент не выполнил задание главы государства. Дискуссии о содержании документа продолжаются уже более пяти лет.

О необходимости развития речных перевозок никто не спорит. Это один из самых дешевых и экологически чистых способов транспортировки грузов. Острые споры вызывает предложение допустить на реку суда под иностранным флагом. Крупные грузоотправители выступают за допуск. Судостроители и судовладельцы – решительно возражают.

Государство уже много лет не может предложить бизнесу компромиссное решение. Видимо, пришло время собраться грузовладельцам, перевозчикам и судостроителям, чтобы договориться о необходимых объемах перевозок по реке. А также о том, как стимулировать строительство флота на украинских верфях.

Документальная база

Открытая и кулуарная борьба за и против принятия закона о внутреннем водном транспорте идет не первый год. Вызывающие противоречия нормы кочуют из одного законопроекта в другой, но смысл остается примерно одинаковым.

Сейчас в парламенте зарегистрированы сразу три версии законопроекта о внутреннем водном транспорте. Самым проходным из них считается №1182-1. Инициаторами этого документа выступили пять народных депутатов фракции «Слуга народа». Они не разрабатывали законопроект с нуля, а воспользовались наработками Министерства инфраструктуры.

В законопроекте №1182-1 предусматриваются такие новации:

• создание госпредприятия по обслуживанию речных путей;
• либерализация рынка речных перевозок – допуск судов под иностранным флагом, кроме российского флота;
• введение речного сбора;
• направление 1% средств Дорожного фонда (ориентировочно 740 млн грн в год) на финансирование дноуглубительных работ и ремонт шлюзов.

Ожидается, что в результате речной реформы увеличатся грузоперевозки и поднимется судостроение. Программа Кабинета Министров предполагает, что грузоперевозки внутренними водными путями к 2025 году удвоятся – с 10 млн т до 20 млн т. А меры стимулирования развития водного транспорта приведут к увеличению объемов судостроения минимум на 30%. Также ожидается, что за пять лет экономия грузовладельцев от переориентации перевозок на внутренние водные пути превысит $50 млн.

Главные интересанты

Законопроект в большей мере затрагивает интересы производителей зерновых и трейдеров. Тем из них, кто не имеет собственного флота, он выгоден. Тем, кто уже имеет свои плавсредства («Нибулон», «Грейн-Трансшипмент», «Гермес-Трейдинг»), – категорически нет. Судоходная компания «Укрречфлот», разумеется, также против.

Отраслевые ассоциации аграриев и судостроителей говорят о таких негативных последствиях принятия документа:

1. Введение речного сбора спровоцирует удорожание логистики и снижение конкурентоспособности украинской экспортной продукции;
2. Допуск чужого флота приведет к получению иностранными судовладельцами минимум $7 ценового преимущества на тонне груза (на топливе – $4, начисления на зарплату – $1,2, освобождение от таможенных платежей – $2,15). Иностранные суда заправляются вне 12-мильной зоны (за пределами Украины) и не платят тут акциз и НДС на топливо (5-7 грн/л), а также ЕСВ с фонда оплаты труда;
3. Уничтожение национального судостроения вследствие неспособности выдержать конкуренцию с флотом под иностранными флагами;
4. Перекладывание расходов на поддержание нормального технического состояния шлюзов на ГЭС приведет к росту цен на электроэнергию;
5. Создание «паразитирующего» госпредприятия с признаками естественной монополии в дополнение к четырем уже работающим речным ГП.

Как отмечают в компании «Нибулон», из-за контрабанды горючего и зарплаты «в конвертах» украинский бюджет ежегодно, при объеме в 10 млн т перевезенных по реке грузов, недополучает $21,8 млн.

Александр Григоренко, директор компании «Грейн—Трансшипмент», считает, что экономика страны не получит никаких положительных эффектов от допуска на украинские внутренние водные пути судов под иностранным флагом. Ценовое преимущество нерезидентов в стоимости фрахта будет минимум на 20% (НДС) привлекательней. Украинским судовладельцам станет не выгодно работать под украинским флагом, платя налоги. У них появится стойкая мотивация уйти в зарубежную юрисдикцию.

Также противники допуска ссылаются на то, что в Евросоюзе внутренние перевозки запрещены для судов, которые ходят не под флагом государства – члена ЕС. Кроме того, в ЕС повсеместно работают программы стимулирования судостроения.

Сторонники иностранного флота

Крупные грузовладельцы, у которых нет своих плавсредств, говорят о нехватке флота. Они заинтересованы в приходе иностранцев на наши реки. Допуск в каботаж судов под иностранным флагом открывает более широкие возможности как для иностранных судовладельцев, так и для украинских грузоотправителей.

Смысл в том, что если судно под иностранным флагом заходит, к примеру, в Херсонский речной порт с грузом из Турции, а в обратную сторону груза у него нет, то можно взять заявку на перевозку груза в каботаже. Скажем, из Днепра судно «река-море» доставит зерно на рейд, где его перегрузят на более вместительное судно, а потом уже оно само встанет под загрузку в Херсонский порт и уйдет в Турцию или Болгарию.

«Украинский бизнес по-разному относится к инициативе допуска судов под иностранным флагом к каботажным перевозкам на наших реках. Такую идею поддерживают, например, некоторые крупные грузовладельцы. Свое мнение они объясняют дефицитом отечественного флота, который не всегда способен справиться с растущими объемами грузов на реке», – отмечает Дмитрий Козаченко, исполнительный директор Ассоциации «Реки Украины».

В  «Нибулоне» согласны на допуск судов под иностранным флагом при условии соблюдения международного принципа взаимности (предусмотрено ст.136 Соглашения об ассоциации Украины и ЕС) и обеспечении равных экономических условий путем компенсации акциза на топливо для флота под украинским флагом.

Среди компаний украинского горно-металлургического комплекса нет судовладельцев. Как пользователи услуг сторонних судоходных компаний они заинтересованы в расширении возможностей речных грузоперевозок. Ранее компании ГМК отмечали нехватку флота класса «река-море». Именно поэтому в компании «Метинвест», например, позитивно оценивают допуск на украинские внутренние водные пути судов под иностранным флагом из-за недостаточности текущего объема предложения мощностей для речных перевозок.

Предприятиям ГМК выгодно диверсифицировать свою логистику, то есть иметь кроме железной дороги и другие способы доставки своей продукции. С железной дорогой ситуация понятна: в ответ на нехватку вагонов у «Укрзалізниці» компании создали собственные вагонные парки в тысячи вагонов. А в ответ на нехватку тягового состава – заинтересовались созданием собственных локомотивных парков.

Речные грузоперевозки являются дополнительной возможностью транспортировки грузов, что требует либо достаточности предложения флота, либо создания своего. Но компаниям ГМК не интересно становится владельцами еще и судовых активов. Свой флот для металлургов – это не только нецелесообразное расширение сферы деятельности с негарантированной рентабельностью, но и большие инвестиции. По данным «Укрречфлота», стоимость судна класса «река-море» достигает $10 млн, баржи – $2,5-3 млн, буксира – $2 млн.

С другой стороны, в отдельных случаях и вариант с собственным флотом является приемлемым. Ранее компания Ferrexpo обзавелась своим флотом, купив судоходную австрийскую компанию, чтобы доставлять окатыши по Дунаю австрийской сталелитейной компании Voestаlpine. Но довольно быстро к идее охладела и избавилась от этого актива.

В 2019 году участником речного сегмента перевозок ГМК стала компания DCH. Она совместно с «Укрречфлотом» наладила отправку металлогрузов Днепровского метзавода по Днепру – через Днепровский речной порт для доставки металлопродукции в Одесский морпорт. Однако не факт, что такая практика будет продолжена – ДМЗ остановил часть цехов для модернизации.

Речные грузоперевозки металлопродукции растут с неплохой динамикой: в 2018 году на 7,2%, до 1,288 млн т, за 10 месяцев этого года – на 24,1%, до 1,37 млн т. Но они не делают погоды – их всего 13-14% в общем объеме. Основной грузопоток составляют зерновые и стройматериалы.

Такие выводы подтверждает Андрей Муравский, аналитик проекта Food & Agri PR:

«Основной интерес здесь у зернотрейдеров. Урожаи в стране растут, экспорт агропродукции – тоже. Для грузоотправителей наличие иностранных судов дополнительная возможность зафрахтовать судно. Сейчас выбор не столь велик: есть такие крупные судовладельцы, как «Укрречфлот» и «Нибулон», есть пара-тройка компаний с небольшим количеством судов в оперировании и так называемые «вольные стрелки», которые могут согласиться на каботажный рейс, а могут и не согласиться, если в этот момент у них есть более прибыльный заказ, в том числе – на море».

Вместе с тем, по словам Александра Григоренко, в настоящий момент у большинства украинских судовладельцев есть резервы в виде незадействованных перевозочных мощностей, в том числе и у «Грейн-Трансшипмент».

Чей флот придет?

Идея с допуском судов под иностранным флагом не нова. Она заложена в распоряжении Кабмина от 30 мая 2018 № 430-р «Об одобрении Национальной транспортной стратегии Украины на период до 2030 года», где предусмотрена «постепенная либерализация грузовых перевозок по внутренним водным путям, открытие внутренних водных путей для иностранных судов».

В планах Кабмина – значительное увеличение объема речных грузоперевозок. Но сделать это существующим флотом невозможно. В связи с тем, что предпосылок для существенного роста объема судостроения в Украине нет, то добиться роста грузоперевозок возможно только с привлечением иностранного флота и международных операторов мультимодального транспорта.

Нужно понимать, что вопрос прихода иностранного флота остается открытым. Как отмечает Дмитрий Козаченко, когда речь заходит о либерализации речных грузоперевозок, то некоторые ожидают появления на украинских реках крупных иностранных компаний с большим флотом и опытом работы. Но чем подкреплены такие предположения? Проводил ли кто-нибудь в Украине оценку того, какой именно флот зайдет к нам на реку? На данном этапе все сводится лишь к прогнозам и пожеланиям, а не конкретным фактам и обоснованным утверждениям.

«Мы изучали рынок флота, который мог бы прийти на наши внутренние водные пути. И мы не видим такого флота, который подходит под наши условия и правила (суда класса «река-море», флот не из РФ)», – добавляет Александр Григоренко.

Несмотря на не совсем определенную ситуацию, уже сейчас есть однозначная тенденция к увеличению судозаходов под иностранным флагом в речные порты Запорожья и Днепра.

«Есть сомнения, что будет «бум» после открытия украинских рек. В сообществе давно уже проговаривалось, что те «волго-балты» и «сормовские», которые возят зерно из российских портов на Азове в Турцию, там работать и будут. Европейский флот тоже не покроет потребностей. Но в тех компаниях, у которых своих сухогрузов и барж с буксирами нет, понимают, что при законодательных изменениях это в любом случае увеличение возможностей для отправки грузов», – подчеркивает Андрей Муравский.

Поддержать судостроение

Еще один важный вопрос к законопроекту – как допуском судов под иностранным флагом не убить отечественное судостроение. Отрасль оживилась в 2017-2018 гг. Реализация судостроительной продукции выросла на 32% – до 3 млрд грн. Но потенциал украинских корабелов в разы выше.

«Для оживления отрасли крайне важна помощь государства – оно должно идти навстречу судоверфям и предприятиям, которые хотят строить и ремонтировать украинский флот. Господдержка должна проявляться в предоставлении им дешевых кредитов и налоговых льгот. Господдержка – это также ответственность за работу предприятия и гарантия защиты интересов заказчика», – подчеркивает Дмитрий Козаченко.

По словам Александра Григоренко, все, что сейчас сдерживает украинское судостроение – это только отсутствие доступного финансирования. Так как кредитование в украинских банках под 20% годовых таковым не является.

«Если бы было приемлемое финансирование сроком более года и под невысокий процент, мы уже сейчас могли бы заложить 2-4 баржи дедвейтом по 5 тыс. т. Проект уже утвержден в Регистре», – уточняет он.

По оценкам компании «Нибулон», при условии создания привлекательных экономических условий для украинского флота под украинским флагом, отечественные судостроители способны за 2-3 года произвести достаточное количество судов.

Перспективы документа

Ожидается, что в том или ином виде законопроект примут до конца текущего года. Однако, судя по переписке отраслевых ассоциаций с Мининфраструктуры, решительный настрой чиновников исключает какие-либо существенные уступки. Возможный компромиссный вариант – допуск иностранного флота на переходной период в несколько лет, пока не будет построен флот в Украине. При этом пока не понятно, за счет каких факторов и/или преференций может вырасти объем отечественного судостроения.

Из заявления главы Мининфраструктуры Владислава Криклия следует, что какие-то меры по стимулированию развития судостроения будут предприняты после принятия закона. Вряд ли такие туманные намеки на скорое благоденствие успокоят отрасль, которой убытки грозят уже сейчас.

«Оптимальное решение – собраться всем грузовладельцам и перевозчикам, определиться с необходимым размером перевозок флотом, – резюмирует Александр Григоренко. – Тогда можно будет разработать программу стимулирования заказов на строительство флота на украинских судостроительных предприятиях с использованием налоговых или других льгот».