Рынок сухогрузов демонстрирует волатильность в начале года

Судоходный кризис в Красном море влияет на глобальную торговлю, однако пока значительно не ударил по перевозкам металлопродукции

Индексы. 26 января 2024 года общий индекс Baltic Dry (BDI), учитывающий ставки для судов класса Capesize, Panamax и Supramax, вырос на 19 пунктов, или 1,3% к предыдущей сессии, до 1518, сообщает Hellenic Shipping News.

Общий индекс вырос благодаря повышению ставок на небольшие суда, тогда как сегмент Capesize был довольно слабым.

Индекс Capesize, который отслеживает грузы железной руды и угля объемом 150 тыс. т, вырос на 49 пунктов, или 2,4%, до 2135. Тем не менее падение за неделю составило почти 5%. Средний суточный заработок для судов этого класса увеличился на $410, до $17,7 тыс.

Индекс Panamax, отслеживающий грузы угля и зерна от 60 тыс. т до 70 тыс. т, рос десятую сессию подряд, 26 января прибавив 6 пунктов, или 0,4%, и составив 1696 пунктов. Средний дневной заработок для судов этого класса вырос на $54, до $15,26 тыс.

Заметим, что в начале прошлой недели, 22 января, общий индекс Baltic Dry вырос до 1518, самого высокого уровня с 11 января, благодаря росту ставок на Capesize и Panamax.

Общая ситуация

Одним из крупнейших вызовов глобальной логистики сейчас стал судоходный кризис в Красном море, через которое проходит около 12-15% мировой торговли, в том числе 25-30% мировых контейнерных перевозок. Нападения хуситов на суда вызвали задержки, изменения маршрутов и увеличение расходов для грузоотправителей и потребителей.

Как отмечают аналитики Всемирного банка, основные перевозчики, включая Maersk и Hapag-Lloyd, приостановили работу через Суэцкий канал, чтобы избежать Красного моря, и меняют маршруты судов вокруг мыса Доброй Надежды. Это добавляет к рейсу между Азией и Европой 3-3,5 тыс. морских миль (5,5 -6.5 тыс. км), и от семи до десяти дней. Перенаправление судов означает дополнительные расходы на топливо, а также увеличение расходов на страхование.

Ведущие судоходные компании, включая MSC, Maersk и Hapag-Lloyd, объявили о дополнительных сборах, таких как плата за непредвиденные расходы и плата за нарушение транзита, другие компании рассматривают аналогичные меры.

Логистический кризис, по оценкам Всемирного банка, представляет серьезный риск для глобального экономического роста, поскольку влияет на спрос и предложение товаров и энергоносителей.

По данным UNCTAD, объем торговли через Суэцкий канал упал на 42% за последние два месяца. В UNCTAD также напомнили, что война в Украине вызвала существенные изменения в торговле нефтью и зерном. А Панамский канал, еще одна ключевая глобальная артерия, борется с сильной засухой, которая снизила уровень воды. Из-за этого общий объем транзита по нему за последний месяц сократился на 36% по сравнению с прошлым годом. Морской транспорт играет критическую роль в международной торговле, на него приходится около 80% мирового движения товаров.

Впрочем, для сухогрузов и контейнерных перевозок начало года является традиционно «мягким» периодом, для которого интенсивная волатильность стала нормой в последние годы. Однако если судоходный кризис продлится в марте и апреле, когда мировая торговля обычно возвращается к восстановлению, это приведет к усилению перебоев в цепочках поставок.

BIMCO ожидает, что в Красном море стоимость тонно-мили может увеличиться на 5%, если все суда будут перенаправлены в обход Африки. В первой половине января 2024-го количество балкеров, проходящих через Суэцкий канал, упало всего на 6% по сравнению с аналогичным периодом 2023-го. Поэтому эксперты предполагают, что ситуация окажет лишь незначительное влияние на спрос и будет решена в краткосрочной перспективе. В Панамском канале ожидаемое окончание Эль-Ниньо может способствовать восстановлению уровня воды во второй половине текущего года, которая является наиболее интенсивной для балкерных перевозок.

Воздействие на глобальную металлургию

Прямое влияние логистического кризиса в Красном море на китайскую торговлю железной рудой и сталью, по оценкам SMM, незначительно. Основными поставщиками руды в Китай являются Австралия и Бразилия, а крупнейшим экспортным рынком для металлопродукции КНР выступает Азия (70% от общего экспорта), Африка и Южная Америка. Поэтому ни один из основных маршрутов транспортировки руды и стали не включал Суэцкий канал.

Однако, заслуживает внимания косвенное влияние судоходного кризиса на китайскую торговлю продукцией ГМК. Он увеличит глобальные расходы на доставку и опосредованно – расходы на производство стали в Китае, повлияв на настроения рынка в краткосрочной перспективе. В среднесрочной и долгосрочной перспективе возможно повышение цены грузовых перевозок в Европу и США.

Логистический кризис в Красном море пока не сильно повлиял на немецкую металлургическую промышленность. По крайней мере Thyssenkrupp Steel пока не испытывала узких мест в поставках, говорилось в заявлении компании, опубликованном Reuters в начале прошлой недели. Впрочем, группа рассматривает альтернативные варианты, и находится в тесном контакте с транспортными партнерами, чтобы иметь возможность гибко реагировать на случай эскалации ситуации.

В то же время в MEPS считают, что логистический кризис в Красном море уменьшит влияние новых предложений импорта стали из Азии на европейские рынки и может помочь производителям Европы закрепить более высокие цены, предложенные меткомбинатами в течение января.

Некоторые азиатские производители металлопродукции ушли с европейского рынка после того, как стоимость доставки выросла примерно на $75/т и увеличилась до трех недель.

Партнеры MEPS сообщают, что это вызвало различные реакции со стороны металлургов Азии. Некоторые из них перешли на предложения на условиях FOB, оставив покупателям возможность самостоятельно организовывать перевозку, другие предложения исключают уплату пошлины.

Кроме того, в январе текущего года началось внедрение отчетности в рамках CBAM, что существенно снизило привлекательность импорта на европейском рынке.

Wall Street Journal со ссылкой на источники сообщил, что австралийская BHP Group перенаправляет почти все свои поставки из Азии в Европу из Красного моря, мимо мыса Доброй Надежды.

В свою очередь, в компании заявили, что ситуация заставляет некоторых ее поставщиков грузовых услуг использовать альтернативные маршруты. Другие все еще предпочитают Красное море с дополнительным контролем, пишет Reuters.

«Красное море является одним из ключевых судоходных маршрутов в мире, однако большинство грузов BHP не идет по этому маршруту», – говорится в заявлении компании.

Ранее Джерард Анг, руководитель морского подразделения железной руды BHP, на отраслевой конференции напомнил, что около 320 млн т насыпных товаров проходят через Суэцкий канал и Красное море, что составляет 7% от мировой торговли ими. По его мнению, в краткосрочной перспективе это может привести к сокращению предложения тоннажа на североатлантическом рынке, что означает более нестабильные сухие навалочные перевозки. В долгосрочной перспективе компания не видит значительного влияния на торговлю.

В то же время крупнейший индийский производитель нержавеющей стали Jindal Stainless сократил прогноз экспорта на текущий финансовый год, который заканчивается в марте, из-за кризиса в Красном море и более слабого спроса в ЕС и США. Компания надеется отгрузить за рубеж 10-12% от общего объема продаж (2,1 млн т в 2023/2024 фингоду). В предыдущем прогнозе доля экспорта составляла 15%.

По словам Абхьюдая Джиндала, управляющего директора Jindal Stainless, компания изучает «новые варианты» и «модель переменного фрахта» на фоне ситуации в Красном море. Он заметил, что перебои с грузами, рост стоимости фрахта и ослабление спроса в Европе и США возникли в третьем квартале. Джиндал признал, что из-за логистических проблем и более высоких транспортных расходов пострадали некоторые объемы экспорта компании.

«В целом, мировая морская торговля вообще и стальной рынок ЕС непосредственно, уже адаптировались к постоянным кризисам и изменениям в цепочках поставок. Застрявший в Суэцком канале Evergreen, пандемия, война в Украине, война в Израиле, нападения хуситов и конфликт в Йемене – все это идет непрерывной чередой и стало новой реальностью для мировой морской торговли, логистических компаний, трейдеров, производителей. К сожалению, в бурном 21-м веке стабильные цепочки поставок требуют дополнительных организационных и финансовых затрат для всех игроков рынка», – прокомментировал Станислав Зинченко, директор GMK Center.