Дізнатись більше
Статті Інфраструктура вантажні перевезення 1968 29 Січня 2024
Судноплавна криза у Червоному морі впливає на глобальну торгівлю, проте поки значно не вдарила по перевезенням металопродукції
26 січня 2024 року загальний індекс Baltic Dry (BDI), що враховує ставки для суден класу Capesize, Panamax й Supramax, зріс на 19 пунктів, або 1,3% до попередньої сесії, до 1518, повідомляє Hellenic Shipping News.
Загальний індекс зріс завдяки підвищенню ставок на невеликі судна, тоді як сегмент Capesize був досить слабким.
Індекс Capesize, який відстежує вантажі залізної руди та вугілля обсягом 150 тис. т, зріс на 49 пунктів, або 2,4%, до 2135. Проте падіння за тиждень склало майже 5%. Середній добовий заробіток для суден цього класу збільшився на $410, до $17,7 тис.
Індекс Panamax, що відстежує вантажі вугілля та зерна від 60 тис. т до 70 тис. т, зростав десяту сесію поспіль, 26 січня додавши 6 пунктів, або 0,4%, і склавши 1696 пунктів. Середній денний заробіток для суден цього класу зріс на $54, до $15,26 тис.
Зауважимо, що на початку минулого тижня, 22 січня, загальний індекс Baltic Dry виріс до 1518, найвищого рівня з 11 січня, завдяки зростанню ставок на Capesize і Panamax.
Загальна ситуація
Одним із найбільших викликів глобальної логістики наразі стала судноплавна криза у Червоному морі, через яке проходить близько 12-15% світової торгівлі, в тому числі 25-30% світових контейнерних перевезень. Напади хуситів на судна спричинили затримки, зміни маршрутів і збільшення витрат для вантажовідправників і споживачів.
Як зауважують аналітики Світового банку, основні перевізники, включаючи Maersk і Hapag-Lloyd, призупинили роботу через Суецький канал, щоб уникнути Червоного моря, і змінюють маршрути суден навколо мису Доброї Надії. Це додає до рейсу між Азією та Європою 3-3,5 тис. морських миль (5,5 -6.5 тис. км), і від семи до десяти днів. Перенаправлення суден означає додаткові витрати на пальне, а також збільшення витрат на страхування.
Провідні судноплавні компанії, включаючи MSC, Maersk і Hapag-Lloyd, оголосили про додаткові збори, такі як плата за непередбачувані витрати та плата за порушення транзиту, інші компанії розглядають аналогічні заходи.
Логістична криза, за оцінками Світового банку, становить серйозний ризик для глобального економічного зростання, оскільки впливає на попит і пропозицію товарів та енергоносіїв.
За даними UNCTAD, обсяг торгівлі через Суецький канал впав на 42% за останні два місяці. У UNCTAD також нагадали, що війна в Україні спричинила суттєві зміни в торгівлі нафтою та зерном. А Панамський канал, ще одна ключова глобальна артерія, бореться з сильною посухою, яка знизила рівень води. Через це загальний обсяг транзиту ним за останній місяць скоротився на 36% порівняно з минулим роком. Морський транспорт грає критичну роль у міжнародній торгівлі, на нього припадає близько 80% світового руху товарів.
Втім для суховантажів та контейнерних перевезень початок року є традиційно «м’яким» періодом, для якого інтенсивна волатильність стала нормою в останні роки. Однак якщо судноплавна криза триватиме у березні та квітні, коли світова торгівля зазвичай повертається до відновлення, це призведе до посилення перебоїв у ланцюжках постачань.
BIMCO очікує, що у Червоному морі вартість тонно-милі може збільшитися на 5%, якщо всі судна будуть перенаправленні в обхід Африки. У першій половині січня 2024-го кількість балкерів, що проходять через Суецький канал, впала лише на 6% порівняно з аналогічним періодом 2023-го. Тож експерти припускають, що ситуація матиме лише незначний вплив на попит і буде вирішена в короткостроковій перспективі. У Панамському каналі очікуване закінчення Ель-Ніньо може сприяти відновленню рівня води у другій половині поточного року, яка є найбільш інтенсивною для балкерних перевезень.
Вплив на глобальну металургію
Прямий вплив логістичної кризи у Червоному морі на китайську торгівлю залізною рудою та сталлю, за оцінками SMM, є незначним. Основними постачальниками руди до Китаю є Австралія та Бразилія, а найбільшим експортним ринком для металопродукції КНР виступає Азія (70% від загального експорту), Африка та Південна Америка. Тож жоден із основних маршрутів транспортування руди та сталі не включав Суецький канал.
Проте, заслуговує уваги непрямий вплив судноплавної кризи на китайську торгівлю продукцією ГМК. Вона збільшить глобальні витрати на доставку та опосередковано – витрати на виробництво сталі у Китаї, вплинувши на настрої ринку в короткостроковій перспективі. У середньостроковій та довгостроковій перспективі можливе підвищення ціни вантажних перевезень до Європи та США.
Логістична криза в Червоному морі наразі не сильно вплинула на німецьку металургійну промисловість. Принаймні Thyssenkrupp Steel поки не відчувала вузьких місць у постачанні, йшлося в заяві компанії, опублікованій Reuters на початку минулого тижня. Втім група розглядає альтернативні варіанти, і перебуває у тісному контакті з транспортними партнерами, аби мати можливість гнучко реагувати на випадок ескалації ситуації.
Водночас у MEPS вважають, що логістична криза у Червоному морі зменшить вплив нових пропозицій імпорту сталі з Азії на європейські ринки та може допомогти виробникам Європи закріпити вищі ціни, запропоновані меткомбінатами протягом січня.
Деякі азійські виробники металопродукції пішли з європейського ринку після того, як вартість доставки зросла приблизно на $75/т і збільшилася до трьох тижнів.
Партнери MEPS повідомляють, що це спричинило різні реакції з боку металургів Азії. Деякі з них перейшли на пропозиції на умовах FOB, залишивши покупцям можливість самостійно організовувати перевезення, інші пропозиції виключають сплату мита.
Окрім того, у січні поточного року розпочалося впровадження звітності у рамках CBAM, що суттєво знизило привабливість імпорту на європейському ринку.
Wall Street Journal із посиланням на джерела повідомив, що австралійська BHP Group перенаправляє майже всі свої постачання з Азії до Європи з Червоного моря, повз мис Доброї Надії.
Своєю чергою, у компанії заявили, що ситуація змушує деяких її постачальників вантажних послуг використовувати альтернативні маршрути. Інші все ще віддають перевагу Червоному морю з додатковим контролем, пише Reuters.
«Червоне море є одним з ключових судноплавних маршрутів у світі, проте більшість вантажів BHP не йде цим маршрутом», – йдеться у заяві компанії.
Раніше Джерард Анг, керівник морського підрозділу залізної руди BHP, на галузевій конференції нагадав, що близько 320 млн т насипних товарів проходять через Суецький канал і Червоне море, що становить 7% від світової торгівлі ними. На його думку, у короткостроковій перспективі це може призвести до скорочення пропозиції тоннажу на північноатлантичному ринку, що означає більш нестабільні сухі навалочні перевезення. У довгостроковій перспективі компанія не бачить значного впливу на торгівлю.
Водночас найбільший індійський виробник нержавіючої сталі Jindal Stainless скоротив прогноз експорту на поточний фінансовий рік, який закінчується у березні, через кризу в Червоному морі та слабший попит в ЄС та США. Компанія сподівається відвантажити за кордон 10-12% від загального обсягу продажів (2,1 млн т в 2023/2024 фінроці). У попередньому прогнозі частка експорту становила 15%.
За словами Абхьюдая Джиндала, керуючого директора Jindal Stainless, компанія вивчає «нові варіанти» і «модель змінного фрахту» на тлі ситуації в Червоному морі. Він зауважив, що перебої з вантажами, зростання вартості фрахту і ослаблення попиту в Європі і США виникли в третьому кварталі. Джиндал визнав, що через логістичні проблеми та вищі транспортні витрати постраждали деякі обсяги експорту компанії.
«В цілому, світова морська торгівля взагалі та сталевий ринок ЄС безпосередньо, вже адаптувалися до постійних криз та змін у ланцюжках постачань. Застряглий в Суецькому каналі Evergreen, пандемія, війна в Україні, війна в Ізраїлі, напади хуситів і конфлікт в Йемені – все це йде безперервною чередою і стало новою реальністю для світової морської торгівлі, логістичних компаній, трейдерів, виробників. Нажаль, в бурхливому 21-му сторіччі стабільні ланцюжки постачань потребують додаткових організаційних та фінансових витрат для всіх гравців ринку,» – прокоментував Станіслав Зінченко, директор GMK Center.
