Блокада кордонів украй негативно позначилася на металургії та металоторгівлі

Збитки лише по одному підприємству галузі перевищують $20 млн на місяць

По українській економіці дуже боляче вдарила блокада польського кордону, яка розпочалася 6 листопада 2023 року і триває до сьогодні. За даними НБУ, тільки за один листопад минулого року Україна втратила $160 млн експорту і $700 млн імпорту. Втрати українських металургійних і металоторгівельних компаній становлять невеликий відсоток від загального збитку, але стають величезною загрозою для їхніх експортних операцій.

Вартість експортної доставки в листопаді-грудні 2023 року зросла в кілька разів, клієнти скасовували контракти і виставляли претензії через зрив термінів поставок, затримувалася імпортна продукція – це далеко не всі наслідки блокади для підприємств галузі. Сукупно блокада вже коштувала мільйони доларів прямого і непрямого збитку, який тільки наростає

Наслідки для металургійної галузі

Через війну автотранспорт став відігравати більш значущу роль в експорті металопродукції у зв’язку з практично повною зупинкою морських перевезень і обмеженою пропускною спроможністю залізничних прикордонних переходів і європейської залізничної інфраструктури. Тому будь-які обмеження перевезень на кордонах з ЄС, який є нашим основним торгівельним партнером, негативно позначаються на експортному потенціалі української металургії та можливостях імпорту. Тільки за листопад 2023 року український експорт чорних металів через блокаду просів на 5,1%, імпорт – одразу на 14,9%.

«Блокування основних україно-польських переходів призвело до накопичення транспорту на словацьких та угорських переходах, які фізично не в змозі з ними впоратися. Об’їзд у 400 км, який змушені робити перевізники, обходиться замовникам мінімум у 600 євро, а якщо додати 14-25 днів простою транспорту по 100 євро на добу, тоді вартість зростає на 2000-3000 євро за машину. Оборотність рейсів у перевізників впала вдвічі – раніше вони робили 1,5-2 кругорейси на місяць, наразі – не завжди виходить зробити 1 кругорейс, відповідно, терміни доставки для клієнтів зросли в 2-3 рази залежно від напрямку. Але найжахливіше, що ніхто не знає, коли і чим це все завершиться», – коментує блокаду польсько-українського кордону Діана Пілоян, директор ТОВ «Форлогіст».

Українські металургійні компанії мають суттєву частку експорту автотранспортом у загальній структурі логістики. Усе залежить від характеру металопродукції та специфіки логістики. Наприклад, за підсумками дев’яти місяців 2023 року 38% усієї відвантаженої продукції «Інтерпайпу» доставляли європейським клієнтам саме автотранспортом.

Тільки за листопад минулого року трубно-колісна компанія «Інтерпайп» через блокаду польсько-українського кордону недоотримала або додатково витратила $1,2 млн. Своєю чергою, втрати заводу «Стальканат» через блокаду в листопаді-грудні минулого року становили $1,8 млн. Однак це цифри за окремими підприємствами, які не відображають весь масштаб втрат у галузі.

«До блокади кордонів, щомісяця з одного підприємства автотранспортом до Європи відвантажували до 10 тис. т прокату; ще до 20 тис. т вже переробленої продукції заводу експортували його партнери. З моменту блокування кордонів, підприємство було змушене припинити відвантаження автотранспортом, так само як і партнери, які просто перестали купувати необхідну продукцію. Тобто, в середньому втрати в експорті прокату через блокування кордону досягають 25-30 тис. т на місяць на суму близько $18-21 млн. І це тільки по одному підприємству», – розповідає Олександр Каленков, президент ОП «Укрметалургпром».

Також блокада кордонів сильно вплинула і на український металоторгівельний бізнес, особливо на ті компанії, чий асортимент металопродукції сильно зав’язаний на імпорті.

«Автотранспортні тарифи на доставку металопрокату з Європи зросли в 3-4 рази. Таке подорожчання логістики додає до ціни імпортного металу в середньому 10-15% або приблизно до 7 тис. грн на тонну металопродукції. Значно збільшилися і терміни доставки. Якщо раніше за відсутності товару на складі у Львові ми могли за 2-3 дні оперативно привезти продукцію з Європи, то зараз менше ніж за 2 тижні ніхто не в змозі гарантувати доставку, оскільки фури в середньому стоять на кордоні 12-14 днів», – розповідає Віталій Притула, директор компанії «Єврометал».

Таким чином, вплив блокади на роботу окремих компаній галузі багато в чому залежить від структури поставок продукції та продажів. Наприклад, у «Метінвест-СМЦ» основний обсяг продажів металопродукції здійснюється на внутрішньому ринку, але є й імпорт.

«У зв’язку з втратою двох меткомбінатів у Маріуполі ми перебудувалися на імпорт товстого г/к листа як з власних італійських підприємств, так і інших європейських, турецьких і китайських заводів. Блокада західних кордонів призвела до зриву планових термінів поставок металопрокату, пошуку альтернативних способів перетину кордону та інших пунктів переходу, оперативної заміни постачальника. Але це розглядалося більше не як проблема, а як завдання, яке необхідно вирішити», – каже Олександр Ведерніков, начальник відділу маркетингу «Метінвест-СМЦ».

Блокада трьох автопереходів на кордоні з Польщею триває, а отже, зростають і втрати галузі. Поки що весь масштаб шкоди навіть підрахувати важко.

«Поки що складно підрахувати повний збиток для металургійної галузі України через блокування польського кордону, але те, що він суттєвий, сумнівів не викликає», – наголошує Каленков.

Логістичні рішення

Від самого початку блокади металургійні та металоторгівельні компанії вживали заходів щодо перебудови логістичних маршрутів. Насамперед компанії галузі намагаються перейти на залізничну доставку, що призводить до зростання навантаження на залізничну інфраструктуру.

«Скорочення експортних автоперевезень та їхня компенсація шляхом збільшення навантаження на залізничний транспорт значною мірою ускладнює процедуру перетину кордону на залізничних переходах з Євросоюзом, що, своєю чергою, призводить до великих втрат в експорті металопродукції», – каже Олександр Каленков.

Ситуація на прикордонних автопереходах призвела до збільшення транспортного плеча, вартості та термінів перевезення продукції.

«Проблему блокади частково вирішувало перенаправлення вантажівок через кордони Словаччини, Угорщини, Румунії, але і тарифи на доставку, і її строки збільшилися приблизно до тих, що були під час руху через українсько-польський кордон. Такі обхідні варіанти додали тільки більшу прогнозованість у термінах доставки», – зазначає Притула.

Після майже двох років війни перебудова логістики для українського бізнесу вже не є нерозв’язною проблемою, але все одно потребує чималих витрат часу та коштів.

«У нас є метизне виробництво, частина продукції якого йде на внутрішній ринок, а інша – на експорт. У зв’язку з блокадою кордонів мала місце певна пауза у відвантаженні продукції. Але поступово логістичну проблему було розв’язано, що дало змогу відновити обсяги експорту, проте не в повному обсязі. Для цього потрібна переорієнтація автомобільної логістики на залізничну, що є складним питанням і потребує часу», – наголошує Сергій Коваленко, комерційний директор Національної мережі металоцентрів Vartis.

За різною інформацією від джерел у Польщі та Україні блокування або часткове блокування переходів можливе до червня 2024 року, що веде до ще більшого подорожчання тарифів на перевезення, зменшення доступності транспортного парку, негативного впливу на експортні відвантаження. Довгостроковий негативний вплив буде видно тільки наприкінці 2024 року. Вкотре, пов’язані з експортною логістикою виклики негативно впливають на українську економіку.