(с) kovalska.com

Гендиректор групи «Ковальська» – про вибухове зростання промислового будівництва та стриманий оптимізм на 2022 рік

Група «Ковальська» оцінює свою частку на ринку промислового будівництва зі збірного залізобетону в 60-65%. А сам цей ринок, за оцінками промислової групи, зріс із 400 млн грн у 2019 році до 1 млрд грн у 2021-му. Цього року промислове будівництво продовжуватиме зростати, а його драйверами можуть стати індустріальні парки. Такі інвестиції в матеріальні активи вселяють нехай і стриманий, але оптимізм щодо розвитку української промисловості загалом.

Про те, як на будівельний ринок вплинули ціни на метал та енергоносії, навіщо «Ковальській» будувати власні вагони, як далеко можна перевозити газобетон і чого очікувати на ринку житла у 2022 році, генеральний директор групи «Ковальська» Сергій Пилипенко розповів в інтерв’ю GMK Center.

Основні тренди року

Яким для вас був 2021 рік? Наскільки сильно на вас вплинуло зростання цін на метал?

– Минулий рік був для нас дуже насиченим. Будівельна активність та бізнес-активність були високими, за винятком перших двох місяців. І так, дуже зросли ціни на метал. Фактично подвоїлися в порівнянні з 2020 роком. Це сильно вплинуло на собівартість будівництва та виробництва залізобетонних конструкцій та переднапруженого залізобетону. На щастя, ми не мали дефіциту металу.

Деякі забудовники скаржилися на дефіцит. У кого ви купляєте метал?

– Ми працюємо з великими виробниками безпосередньо. Переважно з «Метінвест-СМЦ» та «АрселорМіттал». Заздалегідь контрактуємо необхідні обсяги та умови. Плюс ведеться щоденна операційна робота з планування, розміщення заявок та контролю за їх виконанням. У такі складні періоди, якщо немає потрібних нам позицій, звертаємося до трейдерів. Але загалом ми не відчули глобального дефіциту металу. Так, зростання цін, звісно, всіх дуже здивувало. І стало одним із драйверів зростання вартості будівництва – вона збільшилася не менш як на 25%.

Це тільки метал дав таке зростання собівартості?

– Ні, це вартість усіх будівельних матеріалів, у тому числі й оздоблювальних, скла, металопластикових виробів, різних імпортних складових. За рік усе це в комплексі подорожчало на 25%. Метал – один з факторів. Він, до речі, напевно, раніше за всіх почав зростати.

Наскільки це вплинуло на ваших замовників? Вони переходили і металоконструкцій на бетон у своїх проєктах?

– Однозначно вплинуло. Сталь та залізобетон мають різну технологію будівництва, різні властивості та специфіку, але загалом є товарами-конкурентами. Кілька років тому вони йшли практично паритетно. Але з другої половини 2020 року з’явилася системна тенденція використання залізобетону. Щойно ціни на метал зросли, всі оцінили переваги та стали масово переходити на збірний залізобетон. За нашими оцінками, зведений металевий каркас зараз дорожчий за залізобетонний на 20-25%. Причому клієнт додатково отримує вигоди у швидкості будівництва, кращі експлуатаційні характеристики будівлі та більший життєвий цикл, ніж у металу.

Як на вас вплинула енергокриза?

– Ми не відчували дефіциту енергоносіїв. Хоча зростання цін на них у другій половині 2021 року теж штовхало собівартість вгору і прямо і опосередковано.

Особливо в таких енергоємних виробництвах, як газобетонні блоки, де газ становить суттєву частку в собівартості. У четвертому кварталі 2021 року ціни переглядалися практично кожні два тижні. Сумарно це збільшило вартість куба газобетону більш ніж на 30%. Також кілька разів змушені були піднімати ціни на сухі будівельні суміші.

Але найбільше енергокриза вплинула на вартість цементу, який ми купуємо у наших постачальників. Виробники цементу безпосередньо не працюють на газі, вони використовують вугілля, але це пов’язані види палива. На фоні рекордних обсягів будівництва у 2021 році та штучної нестачі вугілля спостерігався гострий дефіцит цементу на ринку. Відповідно, і ціни змінювалися часто. Майже все друге півріччя, починаючи з липня, нам доводилося вести війну. За те, щоб, по-перше, наші потреби в основній сировині повністю покривалися. А по-друге, щоб максимально утримувати свою частку ринку. Доходило навіть до того, що ми зупинялися без матеріалів. Але це була проблема, яка більше пов’язана із залізницею.

Проблемна логістика

Наскільки серйозними були ваші проблеми із залізницею?

– Ну чому наші? Вони в усіх є. І в цементників, які начебто виробляють достатньо цементу, але він нікуди не доїжджає. І в зерновиків, і у вугільників аналогічна ситуація. Коли з’явився дефіцит і ціна вугілля стрибнула до $250-300 за т за нормальної ціни $80 за т, «Укрзалізниця» банально не могла своєчасно доставляти його. Деякі виробники цементу зупиняли печі, бо не мали достатнього запасу вугілля.

Ваша ситуація із залізницею якось вирішилася чи поки що в процесі?

– Ще раз повторюся: проблема залізниці не наша. Вона спільна. Це загальний головний біль та бомба сповільненої дії. І ситуація не покращиться ні на грам, якщо не будуть виконані основні умови. По-перше, це фізичне поповнення парку локомотивів, введення в експлуатацію нових одиниць. По-друге, це якісний та своєчасний ремонт, обслуговування колій. Тому що інакше в сезон починаються аварії, ремонти та збої. По-третє, це комплектація всіх станцій персоналом та технікою. Вузлові станції – величезна проблема. З піковими навантаженнями в сезон вони просто не справляються, не здатні приймати та обробляти вантажі, бо фактично забиті. Станції в дуже поганому стані, немає справних локомотивів, людей, які мають їх обслуговувати, машиністів та інших. Я не фахівець і не хочу за представників УЗ це коментувати. Але я розповідаю, який вигляд це має зі сторони.

Вам удалося налагодити з ними комунікацію? Вони вас чують?

– Вони чують, спілкуються, але реальних дій немає. Все на «ручниках». Постійно доводиться або по вертикалі або на горизонтальних рівнях штовхати все в ручному режимі. У нас є спеціальний штат людей, які практично всіх у цій системі знають, вдень та вночі все тримають на контролі. Плюс ми розуміємо, що є певна неформальна приоритизація: в сезон збирання врожаю зернових усі ресурси йдуть на зерно. А будматеріали – це вторинне. Але мені здається, що це докорінно неправильно. Велика кількість і комерційних, і державних мегапроектів змушені тимчасово зупиняти роботи, або це веде до подорожчання будівництва, оскільки доводиться переключатися на автотранспорт. З нашими ваговими нормами та обмеженнями це вдвічі менш ефективно й страшено здорожчує будівництва. Але ми, звісно, справляємося, як можемо.

Чи плануєте ви цього року розширювати свій вагонний парк?

– Так, плануємо. Але його ефективність падає через відсутність тяги. Швидкої оборотності ми не досягнемо. За нормальної оборотності на маршруті – повний оборот за 7 днів – у таких ситуаціях, як у другому півріччі 2021 року, оборотність може збільшитись у 2-3 рази. Іноді вагони робили цикл 21 день на маршруті, який зазвичай займає 7 днів. А що це означає? Щоб отримувати щодня ту саму кількість матеріалів, нам треба потроїти вагонний парк. Щоб компенсувати неефективність та швидкість руху вагонів на залізниці та повноцінно себе забезпечувати.

Тому так, розширювати парк плануємо, але у 2022 році ми не будемо закуповувати вагони. А от починаючи з 2023 року й надалі ми замовлятимемо від 50 до 100 вагонів щороку.

Зараз ми розробляємо вагон для нас. Замовили конструкторську документацію для того, щоб фактично мати свій оригінальний вагон.

З чим це пов’язано?

– З тим, що ми перевозимо щебінь між своїми кар’єрами та нашими заводами – виробниками бетону. У нас є парк з 480 вагонів білоруського виробництва. Щоб оптимізувати вартість вагона та полегшити навантаження, ми робимо практично той самий хопер-цементовоз, але відкритий. Це зменшує металоємність та спрощує завантаження. Ми були вкрай здивовані, що ні білоруси, ні наші виробники не мають конструкторської документації на такий тип вагонів. Тож ми її замовили. Зараз документація розробляється, цього року пройде сертифікацію, і, гадаю, з 2023 року замовимо першу партію.

Де вироблятимете? На Крюківському?

– Ми замовили конструкторську документацію і на Крюківському, і в білорусів. Ми матимемо вибір. Це створює хоч якусь конкуренцію. Як цінову, так і за можливостями виконати обсяг замовлень і в ті строки, які нам потрібні. Ми стикалися з тим, що Крюківський вагонобудівний завод дуже завантажений за іншими напрямами. Вони роблять різні типи вагонів, тому не завжди готові брати наші замовлення. А білоруси можуть їх виконувати в потрібний нам строк.

Локомотиви свої будувати не плануєте?

– Ні. Боже збав!

А купувати?

– Нас постійно штовхають у цей бік. Ми опираємося, нам це не потрібно, ми хочемо просто своєчасно отримувати свої вантажі залізницею. Але через неефективність монополіста в особі УЗ наш бізнес постійно страждає. І ми, звісно, шукаємо вихід. Так, ми спілкуємося, намагаємося знайти зручні варіанти, але поки що правового механізму й бажання з боку УЗ рухатися в цьому напрямі абсолютного немає.

Мені здається, що настав час для якоїсь тотальної реформи і самої Укрзалізниці, і її тарифної політики. Тарифи зростають, а ситуація погіршується. Минулого року їх підвищили двічі. З 1 січня тарифи підняли ще раз. Усе це лягає на нашу собівартість, але ні на краплю не покращує ситуацію. Я з жахом дивлюся на сезон 2022 року й уже зараз активно працюю над тим, як ми виходитимемо з цієї ситуації.

Нові інвестиції

Ви інвестували у родовище вапняку. Зазвичай 85% його споживання припадає на металургів. Ви плануєте продавати вапняк на ринок чи будете використовувати лише для власних потреб?

– Ми придбали цілу сировинну базу, на якій в одному кар’єрі є і вапняк, і пісок, супутні породи. Вони просто залягають на різних рівнях. Ми використовуємо пісок як будівельний матеріал, який і надалі буде використовуватися в тому регіоні. Вапняк ми зараз у невеликих кількостях продаємо на ринок. Але більше використовуємо як сировину для переробки на вапно.

У грудні 2021 року ми запустили печі з виробництва вапна у Розвадові Львівської області. Їх сукупна їхня потужність – близько 85 тис. т на рік. Це найсучасніше обладнання в Україні. Наразі запускаємо другу піч, щоб вийти на пікову потужність. Наш цільовий ринок – це газобетон. Уже наприкінці 2022 року плануємо пусконалагодження заводу в Львівській області з виробництва газобетону, який і споживатиме вапно. До того часу буде готовий і помольний цех, тож ми будемо використовувати повністю готовий продукт. На це піде приблизно половина обсягу вапняку. Друга половина обсягу піде на ринок. Споживачами можуть бути і металурги, і енергетики, і аграрії. Є різні варіанти. Спостерігається постійний попит, і він повністю покриває наші максимальні виробничі потужності.

Чула, що Туреччина хоче постачати в Україну газоблоки. Що ви про це думаєте?

– Імпорт газоблоків уже є, особливо в південному регіоні. Поки що у відносно невеликих кількостях, і глибокого проникнення на великі ринки, як-от Київ, ще немає. Держава вже неодноразово рішуче діяла щодо газобетонних блоків з Білорусі, запроваджуючи антидемпінгові мита. Я розраховую, що якщо тенденція буде довгостроковою і турецький газобетонний блок дедалі більше заповнюватиме український ринок, то буде вжито заходів та введено додаткові мита, щоб це компенсувати.

Ми розуміємо Туреччину, там зараз обвал національної валюти, гіперінфляція, відсутність робочих місць, держава видає виробникам фактично безкоштовні гроші, щоби стимулювати експорт та якось підтримувати економіку. Вони знаходять усі можливі шляхи на наші ринки. Але логістика газобетону через море з перевалками незручна та доволі дорога. Плюс, газ у них також дорогий. Тобто довгостроково я не бачу перспектив для турецького газоблоку в Україні.

Якщо брати світову та загальноєвропейську практику, то економічно обґрунтований радіус постачання газобетонного блоку – приблизно 200-250 км від виробника, щоб вартість доставки не здорожчувала сам продукт. Туреччина – відносно далекий виробник, і з урахуванням логістики їм ризиковано робити ставку наш ринок. Їм краще розглянути можливість будівництва в нас заводів. Ринок газоблоку в Україні ще недостатньо заповнений. Наприклад, ми будуємо завод на Львівщині, бо блоки майже на весь західний регіон доставляються з Києва. А 500 км для цього матеріалу – дуже дорого. Можливо, далі це буде східна Україна. Подивимося. Наразі в нас один завод розташований у Новій Каховці, і ще один буде у Львівській області. У горизонті п’яти років, думаю, цього буде більш ніж достатньо з урахуванням можливого розширення виробництва.

Нежитлове будівництво

Розкажіть про інфраструктурне будівництво. Його обсяг 2021 року скоротився в порівнянні з 2020 роком на 4,2%. Імовірно, через зниження темпів «Великого будівництва». Якою є ваша динаміка в цьому сегменті?

– Ми дуже активно беремо участь у «Великому будівництві», оскільки є одним з великих виробників різних конструкцій для дорожніх споруд. Перша половина року для нас була дуже спокійна, замовлень практично не було. Як я розумію, це було пов’язано з бюрократією, фінансуванням, тендерами. Починаючи з червня з’явився стабільний і динамічний попит. Книга замовлень у нас була розписана на 3-4 місяці наперед. Думаю, що приблизно 30% у дорожньому інфраструктурному будівництві в нас припадає на будівництво мостів. Ми також робимо різні залізобетонні елементи: придорожні бетонні елементи, зливи – все, що масово використовують у процесі реконструкції або будівництва доріг. Тож у нас точно не було спаду у 2021 році.

Які у вас були найбільш значущі проєкти цього року у сфері інфраструктурного та мостового будівництва?

– Було багато різних переходів та споруд, але саме в інфраструктурному будівництві я нічого такого супервеликого не виділив би. От у комерційному будівництві було багато знакових об’єктів: «Розетка», термінал «Нової Пошти»; ми будуємо фабрику HEAD у Вінниці, збудували вже другу чергу фабрики для Kronospan. Портфель великих проєктів постійно доповнюється, і ми відповідально до них підходимо. Це все індивідуальні проєкти – від проєктування каркасу та виробництва до доставки та монтажу.

Сергію, ви можете оцінити ринок промислового будівництва? Він зараз зростає?

– Він зростає. Істотно більше, ніж на 35-40% на рік. При цьому з кожним роком динаміка вища. За останні три роки – 2019, 2020 та 2021 – зростання в середньому по 63% на рік. Якщо у 2019 році цей ринок становив 400 млн грн, то зараз це 1 млрд грн, фактично, за два роки. І на цьому ринку наша частка становить у середньому 60-65%.

У цих обсягах промислового будівництва можна якось виділити цю частку попиту з боку індустріальних парків?

– Їх поки що небагато. Вони активізувалися лише наприкінці минулого року і зараз масово реєструватимуться, бо раніше у них не було жодних пільг. У 2022 році – так, основний імпульс буде від індустріальних парків. Хоча їх зараз не так багато, але завдяки пільгам, які дає законодавство, вони переживатимуть розквіт.

Житловий сектор

А що із житловим будівництвом?

– Якщо брати ринок загалом, він показує рекордну активність за кількістю нових об’єктів та споживанням бетону, основних будівельних матеріалів. Ми це бачимо як постачальник. У середньому 2021 року ринок зріс на 20%. Це можна виміряти за споживанням товарного бетону.

Щодо наших девелоперських проєктів – 2021-й теж дуже успішний рік. Ми анонсували кілька нових проєктів. Почуваємося впевнено, наш портфель поповнюється. Але «Ковальська» не прагне бути найбільшим забудовником за кількістю квадратних метрів. Ми прагнемо зайняти нішу найякіснішого продукту. Комплексного, доопрацьованого, комфортного. Це позначається й на тому, що ми вкладаємо в архітектуру, в проектні рішення, як ми підходимо до планування обсягу, як вибираємо матеріали. За 2021 рік ціни зросли загалом від 25% до 30%. Іноді нам доводилося навіть штучно стримувати продажі на старті нових проєктів, тому що попит на ринку був суттєво вищим, ніж пропозиція. Ми використовували ціну як інструмент стримання.

Але у 2022 році такого зростання цін на первинному ринку вже не варто очікувати. За моїми оцінками він буде в районі технічної корекції на рівень інфляції – 10%, не більше.

Наскільки я знаю, цього року прогнозують доволі велику інфляцію.

– Мені здається, вона не перевищить 10%, бо це буде серйозним ударом по економіці. Її таргетуватимуть на рівні 10%. А зростання цін на основні матеріали вже закладено у поточні ціни.

Якщо резюмувати те, про що ми говорили, яким є ваш загальний прогноз на 2022 рік? Чого ви очікуєте?

– Думаю, ринок зберігатиме активність. В інфраструктурному будівництві фізичні обсяги практично не знизяться, а в житловому можливе зростання близько 10%. У грошовому виразі, ймовірно, ціни зростуть ще на 10%, але не більше.

Я б сказав, що відчуваю стриманий оптимізм. 2022 стане виходом на певне плато. Ми однозначно ще спостерігатимемо зростання, для цього є всі передумови. Це насамперед об’єкти, на яких починають формуватися пальові поля, фундаменти, це кількість анонсованих нових ЖК або великих інфраструктурних проєктів, як, наприклад, нова велика окружна дорога в Києві.

Проте динаміка вже не буде такою, як у 2021 році відносно 2020 року. Якщо 2021-й показав динаміку приблизно 20% у середньому по будівельному ринку та виробництву будівельних матеріалів, то на цей рік ми розраховуємо на зростання близько 10%. Це пов’язано, по-перше, із суттєвим подорожчанням основних матеріалів, що може вплинути на фізичні обсяги. А по-друге, ринок, особливо по житлу, близький до насичення. Настане певний баланс між попитом та пропозицією, і це зменшить темпи зростання. Але я оптимістичний, у 2022 році ми спостерігатимемо хороше та стабільне зростання.