«УКРЗАЛІЗНИЦЕ» НУЖНА РЕФОРМА И НЕЗАВИСИМЫЙ РЕГУЛЯТОР (c) shutterstock.com(c) shutterstock.com

Реформа УЗ підвищить прозорість фінансових потоків компанії, а запуск НКРТ наведе порядок у тарифах

Зараз «Укрзалізниця» – взірець економічної неефективності. В компанії – кадрова плутанина, її фінансові та експлуатаційні показники погіршуються, а в Кабміні замислюються про часткову приватизацію УЗ.

І хоча приватизація «Укрзалізниці» радше політичне гасло, ніж реальна перспектива, компанія потребує кардинальних змін. На жаль, у влади наразі немає спільного бачення напрямку, в якому має здійснюватися реформа. Профільний законопроект «Про залізничний транспорт» лежить у парламенті з 2019 року, і поки що для його ухвалення немає політичного консенсусу.

Тим часом в самій компанії – кадрова плутанина. З весни, фактично з початку коронакризи, загальна керованість системи залізничного транспорту істотно погіршилася. Глава правління в статусі в.о., наглядова рада, яка має безпосередньо займатися питаннями стратегічного управління, значну частину часу була відсутня в Україні. Та й зараз буває переважно наїздами. На ключових посадах кадрова чехарда: люди йдуть самі або їх звільняють, часто зі скандалами. Коли систему управління лихоманить, компанія навряд чи може не те що ефективно реформуватися, а й просто виконувати свої основні функції. Зараз ми опинилися в ситуації, коли проблем набагато більше, ніж ефективних варіантів їх вирішення.

Хороша новина в тому, що варіанти все-таки є. Ніщо не заважає менеджменту УЗ ефективно розділити бізнес – виділити три базові напрями: інфраструктуру, вантажні та пасажирські перевезення. Можлива й більш складна схема поділу – на п’ять компаній, в якій також будуть вертикалі ремонту рухомого складу й управління непрофільними активами. Це можна робити вже зараз, для цього не потрібен спеціальний закон.

Важливим етапом має стати створення Національної комісії регулювання транспорту, оскільки цей орган вкрай важливий не лише для залізниці, а й для ефективної системи управління транспортною галуззю загалом. Наприклад, у нас немає нормальної системи визначення розміру портових зборів, відповідна методика розробляється з 2016 року, але поки що, на жаль, не наблизилася до якогось прийнятного результату. Це питання, від якого залежить робота галузі загалом – їй потрібен незалежний регулятор. Зараз є справді унікальна можливість ухвалити законопроект – з відповідною ініціативою виступив профільний комітет парламенту. Фактично цей законопроект є логічним підсумком тривалих дискусій щодо моделі роботи й повноважень НКРТ, реального забезпечення незалежності цього органу. Але цей законопроект ризикує потонути в подальших обговореннях, в яких намагаються придумати якусь абсолютно унікальну структуру – обговорюються навіть версії внесення правок до Конституції. Хоча зрозуміло, що такі тривалі та складні варіанти мають вкрай невисокі шанси бути реалізованими на практиці, оскільки потребують дуже великої підготовчої роботи та серйозного політичного продавлювання питання.

Вважаю, що прийняття закону про НКРТ дало б змогу навести порядок у базовій функції, яка впливає на економіку «Укрзалізниці», а саме в питаннях тарифоутворення. Зараз вантажна база падає. А компанія замість того щоб боротися за свою економічну ефективність, намагається вкотре перекласти свої проблеми на бізнес шляхом непрямого та прямого підвищення тарифів. Це схема, яка вже довела свою неефективність у попередні роки.

На жаль, «Укрзалізниця» продовжує йти цим шляхом. Компанії варто було б зменшувати витрати, наприклад, боротися за ефективну ціну в закупівлях. Замість цього ми бачимо, що у фінансовому плані на 2020 рік, затвердженому менше місяця тому, витрати за основними статтями істотно завищені. Кричущою є ситуація з дизельним паливом, коли ціна, закладена у фінплані, мінімум на 25-30% вища від фактичних цін на оптовому ринку дизельного палива, а обсяги споживання істотно роздуті. Тобто компанія підвищує видаткову частину замість того щоб шукати варіанти її оптимізації, «різати» необов’язкові статті витрат. Те саме стосується й адміністративних витрат, які збільшилися вдвічі в порівнянні з минулим роком. Хоча фактично менеджмент значну частину часу був відсутній в Україні через карантинні обмеження.

Ці питання «Укрзалізниця» здатна вирішувати сама, для цього їй не потрібні жодні спеціальні закони. Для збільшення вантажопотоку компанії слід шукати шляхи підвищення своєї клієнтоорієнтованості. А для цього потрібен гнучкий діалог з вантажовідправниками. Натомість УЗ діє за принципом монополії, підвищуючи тарифи. Тому всі вантажі, які могли, перейшли на інші види транспорту, передусім на автомобільний. «Укрзалізниця» залишилася тільки з тими вантажами, для яких не можна знайти інших варіантів транспортування. Не намагаючись залучити додаткових клієнтів, держперевізник просто намагається вичавлювати максимум з того бізнесу, який користується його послугами й не має альтернативи. Але це шлях в нікуди. Це було видно й у попередні роки, видно й зараз. Щоб навести в цьому порядок, потрібні реформа УЗ і незалежний регулятор.