«УКРЗАЛІЗНИЦЕ» НУЖНА РЕФОРМА И НЕЗАВИСИМЫЙ РЕГУЛЯТОР (c) shutterstock.com(c) shutterstock.com

Реформа УЗ повысит прозрачность финансовых потоков компании, а запуск НКРТ наведет порядок в тарифах

Сейчас «Укрзалізниця» – образец экономической неэффективности. В компании кадровая неразбериха, ее финансовые и эксплуатационные показатели ухудшаются, а в Кабмине задумываются о частичной приватизации УЗ.

И хотя приватизация «Укрзалізниці» скорее политический лозунг, чем реальная перспектива, компания нуждается в кардинальных изменениях. К сожалению, у власти пока нет общего видения направления, в котором должна осуществляться реформа. Профильный законопроект «О железнодорожном транспорте» лежит в парламенте с 2019 года, и пока для его принятия нет политического консенсуса.

Тем временем в самой компании – полная кадровая неразбериха. С весны, фактически с начала коронакризиса, общая управляемость системы железнодорожного транспорта существенно ухудшилась. Глава правления в статусе и.о., наблюдательный совет, который должен непосредственно заниматься вопросами стратегического управления, значительную часть времени отсутствовал в Украине. Да и сейчас бывает в основном наездами. На ключевых должностях кадровая чехарда: люди уходят сами или их «уходят» сверху, часто со скандалами. Когда систему управления лихорадит, компания вряд ли может не то что эффективно реформироваться, но и просто выполнять свои основные функции. Сейчас мы находимся в ситуации, когда проблем гораздо больше, чем эффективных вариантов их решения.

Хорошая новость в том, что варианты все-таки есть. Ничто не мешает менеджменту УЗ эффективно разделить бизнес – выделить три базовых направления: инфраструктуру, грузовые и пассажирские перевозки. Возможна и более сложная схема разделения – на пять компаний, в которой также будут вертикали ремонта подвижного состава и управления непрофильными активами. Это можно делать уже сейчас, для этого не нужен специальный закон.

Важным этапом должно стать создание Национальной комиссии регулирования транспорта, поскольку этот орган крайне важен не только для железной дороги, но и для эффективной системы управления транспортной отраслью в целом. Например, у нас нет нормальной системы определения размера портовых сборов, соответствующая методика разрабатывается с 2016 года, но пока, к сожалению, не приблизилась к какому-либо приемлемому  результату. Это вопрос, от которого зависит работа отрасли в целом – ей нужен независимый регулятор. Сейчас есть действительно уникальная возможность принять законопроект – с соответствующей инициативой выступил профильный комитет парламента. Фактически этот законопроект является логическим итогом долгих дискуссий относительно модели работы и полномочий НКРТ, реального обеспечения независимости этого органа.  Но этот законопроект рискует утонуть в дальнейших обсуждениях, в которых пытаются придумать какую-то совершенно уникальную структуру – обсуждаются даже версии внесения правок в Конституцию. Хотя понятно, что такие долгосрочные и сложные варианты имеют крайне невысокие шансы быть реализованными на практике, поскольку требуют очень большой подготовительной работы и серьезного политического продавливания вопроса.

Считаю, что принятие закона об НКРТ позволило бы навести порядок в базовой функции, которая влияет на экономику «Укрзалізниці», а именно в вопросах тарифообразования. Сейчас грузовая база падает. А компания вместо того чтобы бороться за свою экономическую эффективность, пытается в очередной раз переложить свои проблемы на бизнес путем непрямого и прямого повышения тарифов. Это схема, которая уже доказала свою неэффективность в прежние годы.

К сожалению, «Укрзалізниця» продолжает идти по этому пути. Компании следовало бы уменьшать расходы, например, бороться за эффективную цену по закупкам. Вместо этого мы видим, что в финансовом плане на 2020 год, утвержденном меньше месяца назад, расходы по основным статьям существенно завышены. Вопиющей является ситуация с дизельным топливом, когда цена, заложенная в финплане, минимум на 25-30% выше фактических цен на оптовом рынке дизельного топлива, а объемы потребления существенно раздуты. То есть компания повышает расходную часть вместо того чтобы искать варианты ее оптимизации, «резать» необязательные статьи расходов. То же касается и административных расходов, которые увеличились в два раза по сравнению с прошлым годом. Хотя фактически менеджмент значительную часть времени отсутствовал в Украине из-за карантинных ограничений.

Эти вопросы «Укрзалізниця» способна решать сама, для этого ей не требуются никакие специальные законы. Для увеличения грузопотока компании следует искать пути повышения своей клиентоориентированности. А для этого нужен гибкий диалог с грузоотправителями. Вместо этого УЗ действует по принципу монополии, повышая тарифы. Поэтому все грузы, которые могли уйти, перешли на другие виды транспорта, в первую очередь на автомобильный. «Укрзалізниця» осталась только с теми грузами, для которых нельзя найти других вариантов транспортировки. Не пытаясь привлечь дополнительных клиентов, госперевозчик просто старается выжимать максимум из того бизнеса, который  пользуется его услугами и не имеет альтернативы. Но это путь в никуда. Это было видно и в прежние годы, видно и сейчас. Чтобы навести в этом порядок, нужны реформа УЗ и независимый регулятор.