Сергей Пилипенко: «За год промышленное строительство выросло на 63%»

Гендиректор группы «Ковальская» – о взрывном росте промышленного строительства и сдержанном оптимизме на 2022 год

Группа «Ковальская» оценивает свою долю на рынке промышленного строительства из сборного железобетона в 60-65%. А сам этот рынок, по оценкам промышленной группы, вырос с 400 млн грн в 2019 году до 1 млрд грн в 2021-м. В этом году промышленное строительство продолжит расти, а его драйверами могут стать индустриальные парки. Такие инвестиции в материальные активы внушают пусть и сдержанный, но оптимизм в отношении развития украинской промышленности вообще.

О том, как на строительный рынок повлияли цены на металл и энергоносители, зачем «Ковальской» строить собственные вагоны, как далеко можно перевозить газобетон и чего ожидать на рынке жилья в 2022 году, генеральный директор группы «Ковальская» Сергей Пилипенко рассказал в интервью GMK Center.

Основные тренды года

Каким для вас был 2021 год? Насколько сильно на вас повлиял рост цен на металл?

– Прошлый год был для нас очень насыщенным. Строительная активность и бизнес-активность были высокими, за исключением первых пары месяцев. И, да, очень сильно выросли цены на металл. Фактически удвоились по сравнению в 2020 годом. Это сильно повлияло на себестоимость строительства и производства железобетонных конструкций и преднапряженного железобетона. К счастью, у нас не было дефицита металла.

А некоторые застройщики жаловались на дефицит. У кого вы закупаете металл?

– Мы работаем с крупными производителями напрямую. В основном с «Метинвест-СМЦ» и «АрселорМиттал». Заранее контрактуем необходимые объемы и условия. Плюс ведется каждодневная операционная работа по планированию, размещению заявок и контролю за их выполнением. В какие-то такие сложные периоды, если нет нужных нам позиций, обращаемся к трейдерам. Но в целом мы не ощутили глобального дефицита металла. Да, рост цен, конечно, всех сильно удивил. И стал одним из драйверов роста стоимости строительства – она увеличилась не менее чем на 25%.

Это только металл дал такой рост себестоимости?

– Нет, это стоимость всех строительных материалов, в том числе и отделочных, стекла, металлопластиковых изделий, различных импортных составляющих. За год всё это в комплексе подорожало на 25%. Металл – один из факторов. Он, кстати, наверное, раньше всех начал расти.

Насколько это повлияло на ваших заказчиков? Они переходили с металлоконструкций на бетон в своих проектах?

– Однозначно повлияло. Сталь и железобетон имеют разную технологию строительства, разные свойства и специфику, но в общем являются товарами-конкурентами. Несколько лет назад они шли практически паритетно. Но начиная со второй половины 2020 года появилась системная тенденция использования железобетона. Как только цены на металл выросли, все оценили преимущества и стали массово переключаться на сборный железобетон. По нашим оценкам, возведенный металлический каркас сейчас дороже железобетонного на 20-25%. Причем клиент дополнительно получает выгоды в скорости строительства, лучшие эксплуатационные характеристики здания и больший жизненный цикл, чем у металла.

Как на вас повлиял энергокризис?

– Мы не испытывали дефицита энергоносителей. Хотя рост цен на них во второй половине 2021 года тоже толкал себестоимость вверх и прямо и косвенно.

Особенно по таким энергоемким производствам, как газобетонные блоки, где газ составляет существенную долю в себестоимости. В четвертом квартале 2021 года цены пересматривались практически каждые две недели. Суммарно это увеличило стоимость куба газобетона более чем на 30%. Также несколько раз были вынуждены поднимать цены на сухие строительные смеси.

Но больше всего энергокризис повлиял на стоимость цемента, который мы покупаем у наших поставщиков. Производители цемента напрямую не работают на газе, они используют уголь, но это связанные виды топлива. На фоне рекордных объемов строительства в 2021 году и искусственной нехватки угля наблюдался острый дефицит цемента на рынке. Соответственно и цены менялись часто. Практически всё второе полугодие, начиная с июля, нам приходилось вести войну. За то, чтобы, во-первых, наши потребности в основном сырье полностью покрывались. А во-вторых, чтобы максимально удерживать свою долю рынка. Доходило даже до такого, что мы останавливались без материалов. Но это была больше проблема, связанная с железной дорогой.

Проблемная логистика

Насколько серьезными были ваши проблемы с железной дорогой?

– Ну почему наши? Они у всех есть. И у цементников, которые вроде как производят достаточно цемента, но он никуда не доезжает. И у зерновиков, и у угольщиков аналогичная ситуация. Когда появился дефицит и цена угля скакнула до $250-300 за т при нормальной цене $80 за т, «Укрзалізниця» банально не могла его своевременно доставлять. Некоторые производители цемента останавливали печи, потому что не имели достаточного запаса угля.

Ваша ситуация с железной дорогой как-то разрешилась или пока в процессе?

– Еще раз повторюсь: проблема железной дороги не наша. Она общая. Это общая головная боль и бомба замедленного действия. И ситуация не улучшится ни на грамм, если не будут выполнены основные условия. Во-первых, это физическое пополнение парка локомотивов, введение в эксплуатацию новых единиц. Во-вторых, это качественный и своевременный ремонт, обслуживание путей. Потому что иначе в сезон начинаются аварии, ремонты и сбои. В-третьих, это комплектация всех станций персоналом и техникой. Узловые станции – огромная проблема. С пиковыми нагрузками в сезон они просто не справляются, не способны принимать и обрабатывать грузы, потому что фактически забиты. Станции в очень в плохом состоянии, нет исправных локомотивов, людей, которые должны их обслуживать, машинистов и прочих. Я не специалист и не хочу за представителей УЗ это комментировать. Но я рассказываю, как это выглядит со стороны.

Вам удалось наладить с ними коммуникацию? Они вас слышат?

– Они слышат, общаются, но реальных действий нет. Всё на «ручниках». Постоянно приходится или по вертикали, или на горизонтальных уровнях толкать все в ручном режиме. У нас есть специальный штат людей, которые практически всех в этой системе знают, днем и ночью всё держат на контроле. Плюс мы понимаем, что есть определенная неформальная приоритизация: в сезон сбора урожая зерновых все ресурсы идут на зерно. А стройматериалы – это вторично. Но мне кажется, что это в корне неправильно. Большое количество и коммерческих, и государственных мегапроектов вынуждены приостанавливать работы, или это ведет к удорожанию строительства, потому что приходится переключатся на автотранспорт. С нашими весовыми нормами и ограничениями это в два раза менее эффективно и дает сумасшедшее удорожание строительства. Но мы, конечно, справляемся, как можем.

Вы планируете в этом году расширять свой вагонный парк?

– Да, планируем. Но его эффективность падает в связи с отсутствием тяги. Быстрой оборачиваемости мы не добьемся. При нормальной оборачиваемости на маршруте – полный оборот за 7 дней – в таких ситуациях, как во втором полугодии 2021 года, оборачиваемость может увеличиться в 2-3 раза. Иногда вагоны делали цикл в 21 день на маршруте, который обычно занимает 7 дней. А что это значит? Для того чтобы получать каждый день одно и тоже количество материалов, нам надо утроить вагонный парк. Чтобы компенсировать неэффективность и скорость движения вагонов на железной дороге и полноценно себя обеспечивать.

Поэтому да, расширять парк планируем, но в 2022 году мы не будем закупать вагоны. А вот начиная с 2023 года и далее мы будем заказывать от 50 до 100 вагонов ежегодно.

Сейчас мы разрабатываем вагон специально для нас. Заказали конструкторскую документацию для того, чтобы, фактически, иметь свой оригинальный вагон.

С чем это связано?

– С тем, что мы перевозим щебень между своими карьерами и нашими заводами – производителями бетона. У нас есть парк из 480 вагонов белорусского производства. Чтобы оптимизировать стоимость вагона и облегчить погрузку, мы делаем практически тот же хоппер-цементовоз, но открытый. Это уменьшает металлоемкость и упрощает загрузку. Мы были крайне удивлены, что ни у белорусов, ни у наших производителей нет конструкторской документации на такой тип вагонов. Поэтому мы ее заказали. Сейчас документация разрабатывается, в этом году пройдет сертификацию, и, думаю, с 2023 года закажем первую партию.

Где будете производить? На Крюковском?

– Мы заказали конструкторскую документацию и на Крюковском, и у белорусов. У нас будет выбор. Это создает хоть какую-то конкуренцию. Как ценовую, так и по возможностям выполнить тот объем заказов и в те сроки, которые нам нужны. Мы сталкивались с тем, что Крюковский вагоностроительный завод очень загружен по другим направлениям. Они делают разные типы вагонов, поэтому не всегда готовы брать наши заказы. А белорусы могут их выполнять в нужные нам сроки.

Локомотивы свои строить не планируете?

– Нет. Боже упаси!

А покупать?

– Нас постоянно толкают в эту сторону. Мы упираемся, нам это не нужно, мы хотим просто своевременно получать свои грузы по железной дороге. Но из-за неэффективности монополиста в лице УЗ наш бизнес постоянно страдает. И мы, естественно, ищем выход. Да, идет общение, мы стараемся найти удобные варианты, но пока правового механизма и желания со стороны УЗ двигаться в этом направлении абсолютного никакого нет.

Мне кажется, что пришло время для какой-то тотальной реформы и самой «Укрзалізниці», и ее тарифной политики. Тарифы растут, а ситуация ухудшается. В прошлом году их повышали дважды. С 1 января тарифы подняли еще раз. Всё это ложится на нашу себестоимость, но ни на каплю не улучшает ситуацию. Я с ужасом смотрю на сезон 2022 года и уже сейчас активно работаю над тем, как мы будем выходить из этой ситуации.

Новые инвестиции

Вы инвестировали в месторождение известняка. Обычно 85% процентов его потребления приходится на металлургов. Вы собираетесь продавать известняк в рынок или будете использовать только для собственных потребностей?

– Мы приобрели целую сырьевую базу, на которой в одном карьере есть и известняк, и песок, и сопутствующие породы. Они просто залегают в разных уровнях. Мы используем песок как строительный материал, который и дальше будет использоваться в том регионе. Известняк мы сейчас в небольших количествах продаем в рынок. Но больше используем как сырье для переработки в известь.

В декабре 2021 года мы запустили печи по производству извести в Розвадове Львовской области. Совокупная их мощность – около 85 тыс. т в год. Это самое современное оборудование в Украине. Сейчас запускаем вторую печь, чтобы выйти на пиковую мощность. Наш целевой рынок – это прежде всего газобетон. Буквально в конце 2022 года планируем пусконаладку завода во Львовской области по производству газобетона, который и будет потреблять известь. К тому времени будет готов и помольный цех, так что мы будем использовать полностью готовый продукт. На это уйдет приблизительно половина объема известняка. Вторая половина объема пойдет на рынок. Потребителями могут быть и металлурги, и энергетики, и аграрии. Есть разные варианты. Наблюдается постоянный спрос, и он полностью покрывает наши максимальные производственные мощности.

Слышала, что Турция хочет поставлять в Украину газоблоки. Как вы на это смотрите?

– Импорт газоблоков уже есть, особенно в южном регионе. Пока в относительно небольших количествах, и глубокого проникновения на крупные рынки, вроде Киева, еще нет. Государство уже неоднократно решительно действовало по отношению к газобетонным блокам из Беларуси, вводя антидемпинговые пошлины. Я рассчитываю, что если тенденция будет долгосрочной и турецкий газобетонный блок будет всё больше заполнять украинский рынок, то будут приняты меры и введены дополнительные пошлины, чтобы это компенсировать.

Мы понимаем Турцию, там сейчас обвал национальной валюты, гиперинфляция, отсутствие рабочих мест, государство выдает производителям фактически бесплатные деньги, чтобы стимулировать экспорт и как-то поддерживать экономику. Они находят все возможные пути на наши рынки. Но логистика газобетона через море с перевалками неудобная и достаточно дорогостоящая. Плюс, газ у них тоже дорогой. То есть долгосрочно я не вижу перспектив для турецкого газоблока в Украине.

Если брать мировую и общеевропейскую практику, то экономически обоснованный радиус поставки газобетонного блока – примерно 200-250 км от производителя, чтобы стоимость доставки сильно не удорожала сам продукт. Турция – относительно далекий производитель, и с учетом логистики для них рискованно делать ставку на наш рынок. Им бы лучше рассмотреть возможность строительства у нас заводов. Рынок газоблока в Украине еще недостаточно заполнен. Например, мы строим завод во Львовской области, потому что блоки почти на весь западный регион доставляются из Киева. А 500 км для этого материала – слишком дорого. Возможно, дальше это будет восточная Украина. Посмотрим. Сейчас у нас один завод расположен в Новой Каховке, и еще один будет во Львовской области. В горизонте пяти лет я думаю, этого будет более чем достаточно с учетом возможного расширения производства.

Нежилое строительство

Расскажите об инфраструктурном строительстве. Его объем в 2021 году сократился по сравнению с 2020 годом на 4,2%. Вероятно, из-за снижения темпов «Большого строительства». Какова ваша динамика в этом сегменте?

– Мы очень активно принимаем участие в «Большом строительстве», поскольку являемся одним из крупных производителей различных конструкций для дорожных сооружений. Первая половина года для нас была очень спокойной, заказов практически не было. Как я понимаю, это было связано с бюрократией, финансированием, тендерами. Начиная с июня появился стабильный и динамичный спрос. Книга заказов у нас была расписана на 3-4 месяца вперед. Думаю, приблизительно 30% в дорожном инфраструктурном строительстве у нас приходится на строительство мостов. Мы также делаем различные железобетонные элементы: придорожные бетонные элементы, ливневки – всё, что массово используется при реконструкции или строительстве дорог. Поэтому у нас точно не было спада в 2021 году.

Какие у вас были самые значимые проекты в этом году по инфраструктурному и мостовому строительству?

– Было много разных переходов и сооружений, но именно в инфраструктурном строительстве я бы ничего такого супербольшого не выделил. Вот в коммерческом строительстве было много знаковых объектов: «Розетка», терминал «Нової Пошти»; мы строим фабрику HEAD в Виннице, построили уже вторую очередь фабрики для Kronospan. Портфель крупных проектов у постоянно дополняется, и мы ответственно к ним подходим. Это всё индивидуальные проекты – от проектирования каркаса и  производства до доставки и монтажа.

Сергей, вы можете оценить рынок промышленного строительства? Он сейчас растет?

– Он растет. Существенно, больше, чем на 35-40% в год. При этом год от года динамика выше. За последние три года – 2019, 2020 и 2021 – рост в среднем по 63% в год. Если в 2019 году этот рынок составлял 400 млн грн, то сейчас это 1 млрд грн, фактически, за два года. И на этом рынке наша доля составляет в среднем 60-65%.

В этих объемах промышленного строительства можно ли как-то выделить долю спроса со стороны индустриальных парков?

– Их пока немного. Они активизировались только в конце прошлого года и сейчас будут массово регистрироваться, потому что раньше у них не было никаких льгот. В 2022 году – да, основной импульс будет от индустриальных парков. Хотя их сейчас не так много, но благодаря льготам, которые дает законодательство, они будут переживать расцвет.

Жилищный сектор

А что по жилищному строительству?

– Если брать рынок в целом, он показывает рекордную активность по количеству новых объектов и по потреблению бетона, основных строительных материалов. Мы это видим как поставщик. В среднем в 2021 году рынок вырос на 20%. Это можно измерить по потреблению товарного бетона.

По нашим девелоперским проектам 2021-й – тоже очень успешный год. Мы анонсировали несколько новых проектов. Чувствуем себя уверенно, наш портфель пополняется. Но «Ковальская» не стремится быть самым крупным застройщиком по количеству квадратных метров. Мы стремимся занять нишу самого качественного продукта. Комплексного, проработанного, комфортного. Это отражается и на том, что мы вкладываем в архитектуру, в проектные решения, как мы подходим к планированию объема, как выбираем материалы. За 2021 год цены выросли в среднем от 25% до 30%. Иногда нам приходилось даже искусственно сдерживать продажи при старте новых проектов, потому что спрос на рынке был существенно выше, чем предложение. Мы использовали цену как сдерживающий инструмент.

Но в 2022 году такого роста цен на первичном рынке уже не стоит ожидать. По моим оценкам, он будет в районе технической коррекции на уровень инфляции – 10%, не больше.

Насколько я знаю, на этот год прогнозируют достаточно большую инфляцию.

– Мне кажется, она не превысит 10%, иначе это будет серьезным ударом по экономике. Ее будут таргетировать на уровне 10%. А рост цен на основные материалы уже заложен в текущие цены.

Если резюмировать то, о чем мы говорили, каков ваш общий прогноз на 2022 год? Чего вы ожидаете?

– Думаю, рынок будет сохранять активность. В инфраструктурном строительстве физические объемы практически не снизятся, а в жилищном возможен рост около 10%. В денежном выражении, вероятно, цены вырастут еще на 10%, но не более.

Я бы сказал, что испытываю сдержанный оптимизм. 2022 год станет выходом на определенное плато. Мы однозначно еще будем наблюдать рост, для этого есть все предпосылки. Это прежде всего объекты, на которых начинают формироваться свайные поля, фундаменты, это количество анонсированных новых ЖК или больших инфраструктурных проектов, как например, новая большая окружная дорога в Киеве.

Однако динамика уже не будет такой, как в 2021 году по отношению к 2020 году. Если 2021-й показал динамику примерно 20% в среднем по строительному рынку и производству строительных материалов, то на этот год мы рассчитываем на рост около 10%. Это связано, во-первых, с существенным подорожанием основных материалов, что может повлиять на физические объемы. А во-вторых, рынок, особенно по жилью, близок к насыщению. Наступит определенный баланс между спросом и предложением, и это сбавит темпы роста. Но я оптимистичен, в 2022 году мы будем наблюдать хороший и стабильный рост.