(с) shutterstock.com

Реалізація амбітних планів з оновлення УЗ призведе до збільшення боргового навантаження компанії на 100 млрд грн

Перш ніж запускати щось грандіозне й ресурсномістке, слід зрозуміти причини ситуації, що склалася, та намітити шляхи виходу з наявних проблем. Особливо якщо це стосується такої стратегічно важливої, але неповороткої структури, як «Укрзалізниця». Однак керівництво Міністерства інфраструктури та «Укрзалізниці» вирішило піти простішим шляхом – анонсувати безліч грандіозних планів, не впевнившись у конкретних джерелах їх фінансування.

Дорожні аналогії

Мінінфраструктури хоче перенести досвід програми «Велике будівництво» на залізничну галузь. «Велике будівництво» – це значною мірою піар-програма влади. Не будемо заглиблюватися в негативні сторони цієї програми, які пов’язані з корупційними ризиками, невисокою віддачею для економіки в частині дорожнього будівництва, пріоритетності таких витрат під час пандемії та ін.

Ситуація на залізниці принципово відрізняється від дорожнього будівництва на рівні джерел фінансування. Для фінансування доріг є гарантоване джерело надходження коштів – Дорожній фонд. Крім того, зараз на цей напрям залучаються великі позикові кошти. У випадку з «Укрзалізницею» немає подібного «дорожнього фонду». Тобто в питанні обслуговування кредитів держкомпанія може розраховувати виключно на власні кошти.

Хоча необхідність створення такого залізничного фонду вже давно назріла. Він міг би наповнюватися за рахунок акцизу на дизельне паливо й використовувався б на утримання залізничної інфраструктури. Адже «Укрзалізниця» для перевезення вантажів і пасажирів використовує близько 330 тис. т дизельного палива на рік. У його ціну входить акциз, кошти від якого – близько 1,5 млрд на рік – надходять до Дорожнього фонду на розвиток автомобільних доріг. При цьому автотранспорт традиційно виступає конкурентом залізничних перевезень.

Отже, грандіозні інфраструктурні плани «Укрзалізниці» включають:

  • придбання 130 електровозів і 40 тепловозів;
  • будівництво 46 тис. вантажних вагонів у рамках програми оновлення вагонного парку до 2028 року;
  • електрифікацію 500 км колій до 2024 року й ремонт близько 3 тис. км колій;
  • придбання 500 пасажирських вагонів;
  • закупівлю 80 регіональних поїздів, 20 вітчизняних електропоїздів для City Express, 10 нових поїздів для «Інтерсіті+» та ін.

Головна проблема значної частини цих планів – висока невизначеність джерел фінансування.

Слід зазначити, що галузеві експерти мають певні сумніви в здатності українських підприємств виробити заявлені обсяги продукції. Передусім це стосується виготовлення 500 пасажирських вагонів за два роки. Зокрема, у Крюківського вагонобудівного заводу (КВБЗ) виникли труднощі із швидким виконанням замовлення на 100 пасажирських вагонів для «Укрзалізниці». Хоча потужності КВБЗ дають змогу виробляти близько 300 пасажирських вагонів на рік.

До того ж відкритим залишається питання, чи потрібно взагалі таке масштабне списання справних вагонів і штучне створення дефіциту? Якщо навіть вагонобудівні заводи задіють усі свої потужності та виконуватимуть графік будівництва, вони зможуть лише частково покрити потреби ринку. Хто зрештою заплатить за цей непотрібний бенкет?

Якщо розглядати інфраструктурні плани держперевізника, то стає очевидним, що ремонт колій, які перебувають у жалюгідному стані (на понад 1/3 мережі прострочені ремонти), може виконувати виключно «Укрзалізниця». Тому що на залізничній інфраструктурі УЗ є монополістом на відміну від того ж вагонного парку. Адже ринок вагонів конкурентний, вагонний парк може оновлювати у міру необхідності й бізнес, а не різати вагони на металобрухт, виконуючи відверто недоцільні регуляторні акти.

Що ж стосується оновлення локомотивного парку, то слід пам’ятати, що зараз «Укрзалізниця» є монополістом і ринок нормативно не врегульовано. А з прийняттям закону про залізничний транспорт інвестиції в цей сектор можуть іти як від УЗ, так і від приватних інвесторів. Адже очікується допуск приватних перевізників на магістраль.

Отже, інвестиційні пріоритети необхідно вибудовувати відповідним чином. Першочерговим має бути оновлення колій, а також локомотивного парку. А от ставити в пріоритет інвестиції УЗ у вагонний парк абсолютно нелогічно. Адже приватники йсамі можуть проінвестувати.

Гра цифр

Прибуток «Укрзалізниці» навряд чи варто розглядати як джерело погашення нових боргів. Починаючи з 2015 року фінансове благополуччя компанії не було стабільним. Більше того, у 2019 році у держперевізника прибуток у 3 млрд грн був лише «на папері» – від курсової різниці (переоцінки валютних зобов’язань) у розмірі 4,3 млрд грн. Утім, і збитки УЗ теж можуть бути «паперовими». Наприклад, збиток у 7,3 млрд грн у 2016-му зумовлений значним зростанням амортизаційних відрахувань (індексацією вартості основних засобів), а не реальними фінансовими втратами УЗ.

Ніхто не знає, якою буде ситуація в економіці й ринкова кон’юнктура наступного року, а отже, гарантувати позитивний фінрезультат нікому не під силу. Наприклад, у фінплані-2020 УЗ, затвердженому в середині 2020 року, був закладений прибуток у 69 тис. грн, а за підсумками року вийшло майже 12 млрд грн збитку.

У першому півріччі 2021 року «Укрзалізниця» отримала 1,4 млрд грн збитку. За 10 місяців уже вималювався прибуток у 113,5 млн грн, і, за словами глави УЗ Олександра Камишина, за підсумками року держкомпанія покаже позитивний фінрезультат в 2 млрд грн. План на 2022 рік – прибуток у 12 млрд грн.

Реформа з фінансового та організаційного поділу «Укрзалізниці» на окремі сегменти за видами діяльності (оперування інфраструктурою; пасажирські перевезення; вантажні перевезення; ремонт локомотивів і вагонів) уже давно назріла. Адже збитки від пасажирських перевезень як якір тягнуть залізного оператора просто на дно. За 2014-2020 рр. збитки від пасажирських перевезень становили 63 млрд грн. З року в рік ситуація лише погіршується. Збитковість пасажирських перевезень у 2020 році становила 13 млрд грн: -7,6 млрд грн міжміське сполучення і -5.4 млрд грн приміське сполучення. Це на 0,2 млрд грн більше, ніж роком раніше.

Держава ж зовсім не хоче допомагати «Укрзалізниці» у вирішенні цього питання. Натомість в інших країнах, де пасажирські перевезення виконують соціальну функцію, вони зазвичай субсидуються з державного та/або місцевих бюджетів. Причому субсидуються не лише капітальні витрати на оновлення рухомого складу, а й операційні.

Схожа ситуація і з капітальними інвестиціями. Упродовж останніх років рівень виконання річного плану не перевищував 70%. Цього року ситуація через провал закупівель необхідних матеріалів ще гірша. У першому півріччі капінвестиції УЗ становили 4,5 млрд грн. Це відповідає 17% показника, закладеного у фінплані-2021 (27 млрд грн). Щоб надолужити згаяне, основну частину робіт залізничники запланували на четвертий квартал року.

Незважаючи на те, що витрати на обслуговування боргу УЗ не є критичними, боргова ситуація в держкомпанії є складною. «Укрзалізниці» не вистачає коштів на погашення боргів. У 2020 році була реальна імовірність дефолту, а в травні поточного року банківські рахунки «Укрзалізниці» були заарештовані виконавчою службою через неповернених боргів. Ситуацію поки що рятували переговори з кредиторами та реструктуризації. Нагадаємо, у 2015 році УЗ провела успішну реструктуризацію заборгованості на $500 млн.

Усі нові проєкти неминуче лягатимуть на баланс «Укрзалізниці». Приблизний неповний перелік витрат, які можуть поповнити список боргів УЗ найближчим часом:

  • 31,4 млрд грн – за 80 приміських та регіональних поїздів;
  • 50 млрд грн – оновлення парку вантажних вагонів до 2028 року;
  • 22,5 млрд грн (€882 млн, з яких €750 млн – кредит на 10 років від Франції) – за 130 електровозів Alstom;
  • не менше 3,65 млрд грн – за 40 локомотивів General Electric.

Разом – понад 100 млрд грн.

У разі збільшення суми основного боргу зростатимуть і витрати на його обслуговування. За даними агентства Fitch, у другому-четвертому кварталах поточного року УЗ має виплатити 5,7 млрд грн (план на 2021-й – $269 млн). Це помітно більше, ніж у попередні роки (не більше 4 млрд грн). Як у таких умовах можна розраховувати на нарощування боргового навантаження та здатність держкомпанії самостійно обслуговувати свої борги – питання відкрите.

З іншого боку, у 2022-2023 рр. боргове навантаження УЗ буде доволі помірним – заплановано повернення $68 млн і $35 млн відповідно (за даними Investor Presentation 2020 «Укрзалізниці»). Щоправда, у 2024 році настане «момент істини» – належить виплатити за єврооблігаціями одразу $612 млн. Відзначимо, в 2020 році «Укрзалізниця» виплатила кредиторам $180 млн.

Ставка на бюджет

В «Укрзалізниці» розраховують на допомогу держави в реалізації всіх запланованих інфраструктурних планів. І головне питання – чи готовий держбюджет взяти на себе багато в чому непосильний в нинішніх бюджетних реаліях тягар витрат на реалізацію планів «Укрзалізниці»?

У поточному році УЗ отримала з бюджету 4,25 млрд грн. Навряд чи хто з можновладців готовий гарантувати на 2022-й суму, що перевищує цей рівень. Влада готова виділяти на своє улюблене інфраструктурне дітище – дороги – дедалі більше коштів, тоді як УЗ залишається нелюбим і проблемним «пасинком».

Більше того, навіть той мізер, що було виділено в державному бюджеті-2022, Верховна Рада хоче «перерозподілити». Наприклад, вивести зі спецфонду держбюджету 3,3 млрд грн «Укрзалізниці», передавши їх Мінінфраструктури на «безпеку дорожнього руху». Це пов’язано з недостатнім освоєнням коштів «Укрзалізницею».

У версії держбюджету-2022, розробленій до першого читання, на залізничну інфраструктуру було заплановано виділення 10 млрд грн, з них: 3,9 млрд грн – «гарантовані» і 6,1 млрд грн – ресурс ще неприйнятого законопроєкту №5600. Скільки буде виділено у фінальній версії держбюджету – поки що невідомо.

«Поки що точно не можна сказати, яка сума буде закладена для УЗ в держбюджеті-2022. Зараз ще тривають консультації із зацікавленими сторонами й проєкт допрацьовується», – уточнює Олександр Кава, заступник міністра фінансів.

За його словами, держава за рахунок бюджету не фінансуватиме оновлення парку вантажних вагонів «Укрзалізниці». У підсумку виходить, що ці додаткові недоцільні витрати планується перекласти на власників приватного вагонного парку й вантажовласників, які нестимуть підвищені логістичні витрати.

Заступник директора Департаменту комерційної роботи «Укрзалізниці» Валерій Ткачов пояснює, що фінансування інфраструктурних проєктів передбачено за рахунок власних і позикових коштів.

«Зокрема, коштів від підвищення тарифів на вантажоперевезення. Це те, про що говорив президент: цього року це додатково 2 млрд грн, у 2022-му – 12 млрд грн. Також ми будемо їх фінансувати за рахунок прибутку – в жовтні «Укрзалізниця» вперше майже за два роки вийшла в прибуток і буде його нарощувати наступного року. Крім того, держава заклала для УЗ у проєкті держбюджету-2022 близько 4 млрд грн. Ми сподіваємося, що, крім цієї суми, буде ще додаткове фінансування з боку держави», – зазначив Валерій Ткачов.

Утім, навіть до підвищення тарифів вантажоперевезення на УЗ були високорентабельними, а прибуток від них використовувався на покриття зростаючих збитків від пасажирських перевезень. А в разі чергового підвищення вантажних тарифів «Укрзалізниця» може зіткнуться з тим, що вантажі просто підуть на альтернативні види транспорту, і держперевізник втратить свої планові доходи. Адже обсяги вантажоперевезень УЗ у 2015-2019 рр.  уже впали на 10,6%, що відповідає 37 млн ​​т. При цьому автоперевезення та річкові перевезення показали зростання.

Також «Укрзалізниця» веде переговори про фінансування проєктів за рахунок кредитних і лізингових програм з банками, зокрема з «Укрексімбанком» і «Укргазбанком».

«Для програми оновлення вагонного парку передбачені інструменти фінансової підтримки. Ми поки що не можемо їх оголошувати, тому що переговори тривають і конкретних домовленостей поки немає. Можливо, це буде у вигляді компенсації відсоткових ставок за кредитами», – додає Валерій Ткачов.

Можна припустити, що влада буде «переконувати» держбанки активніше кредитувати «Укрзалізницю». А ще, за словами міністра інфраструктури Олександра Кубракова, з 2022 року буде створено умови для державного лізингу.

Світло в тунелі

Якщо говорити про рішення, які могли б покращити ситуацію в УЗ (без урахування впливу на інші сектори економіки), то тут можна виділити резерви, які є всередині самої компанії:

  • передання державі соціальних функцій щодо отримання субсидій пасажирських перевезень і припинення практики крос-субсидування пасажирських за рахунок вантажних;
  • здійснення реформи УЗ з фінансовим та організаційним поділом на окремі юридичні особи згідно з розпорядженням КМУ №1411;
  • оптимізація витрат УЗ на електроенергію, дизпаливо, персонал, продаж непрофільних активів;
  • зниження фіскального навантаження на підприємство, а саме скасування податку на землю під залізничними коліями (4 млрд грн) і скасування виплати дивідендів на 10 років.

Щодо передання сегмента пасажирських перевезень в операційне управління компанії Deutsche Bahn Engineering & Consulting: поки що невідомо, що саме «нарадять» німецькі консультанти, але в цього сегмента є лише одна глобальна проблема – неринкові ціни на проїзд і, як наслідок, збитковість. Можна припустити, що фахівці з Німеччини наполягатимуть на підвищенні цін у пасажирському сполученні. Це зніме з української влади тягар відповідальності за прийняття такого непопулярного рішення і приведе до скорочення перехресного субсидування з боку вантажоперевезень. Утім, «Укрзалізниця» поки що не планує підвищувати у 2022 році ціни на пасажирські квитки, а отже, необхідна підтримка держави в цьому питанні.

Крім того, позитивно на фінансовому стані УЗ позначиться «примус до миру» НАЕК «Енергоатом», у якої держкомпанія у вересні вперше закупила електроенергію безпосередньо. Це забезпечить економію понад 4 млрд грн.

Невирішення проблем

Проблеми «Укрзалізниці» загальновідомі: погане управління, часта зміна керівництва, корупція, плинність і нестача кадрів та ін. З усіх цих питань частково вирішується лише одне  – співробітникам УЗ підвищують зарплати. Усе інше – в силі, як і раніше.

Державна аудиторська служба в ході перевірки діяльності «Укрзалізниці» за 2017-2020 рр. знайшла порушень, зовнішніх і внутрішніх ризиків на 61,4 млрд грн. Класичним прикладом є оплата 75 млн грн комісії ЄБРР за взятий у 2018 році на придбання вантажних вагонів кредит у розмірі $150 млн, який «Укрзалізниця» не використала.

За даними НАБУ, збитки «Укрзалізниці» від корупції на закупівлях становили 8 млрд грн тільки за один рік. При цьому офіційна відповідь «Укрзалізниці» на звинувачення в корупції полягає в тому, що держкомпанія «всіляко сприяє слідчим діям правоохоронців».

Якщо ж говорити комплексно про пріоритетні інвестиції в нинішньому стані «Укрзалізниці», можна зробити такий висновок: кошти мають витрачатися розсудливо, з раціональної першочерговістю напрямів. Починаючи з необхідних вкладень в інфраструктуру, насамперед – в колії, де УЗ – це природна монополія, з подальшим оновленням локомотивного парку. А вагони мають оновлюватися за залишковим принципом, оскількице відкритий і конкурентний ринок.