(с) shutterstock.com

Реализация амбициозных планов по обновлению УЗ приведет к увеличению долговой нагрузки компании на 100 млрд грн

Прежде чем запускать что-то грандиозное и ресурсоемкое, нужно понять причины сложившейся ситуации и наметить пути выхода из существующих проблем. Особенно если это касается такой стратегически важной, но неповоротливой структуры, как «Укрзалізниця». Однако руководство Министерства инфраструктуры и «Укрзалізниці» решило пойти более простым путем – анонсировать множество грандиозных планов, не удостоверившись в конкретных источниках их финансирования.

Дорожные аналогии

Мининфраструктуры хочет перенести опыт программы «Большое строительство» на железнодорожную отрасль. «Большое строительство» – это в значительной мере пиар-программа власти. Не будем вдаваться в негативные стороны этой программы, которые связаны с коррупционными рисками, невысокой отдачей для экономики в части дорожного строительства, приоритетности таких расходов во время пандемии и др.

Ситуация на железной дороге в корне отличается от дорожного строительства на уровне источников финансирования. Для финансирования дорог есть гарантированный источник поступления средств – Дорожный фонд. Кроме того, сейчас на это направление привлекаются большие заемные средства. В случае с «Укрзалізницей» нет подобного «дорожного фонда». То есть при обслуживании кредитов госкомпания может рассчитывать только на собственные средства.

Хотя необходимость создания такого ж/д фонда уже давно назрела. Он мог бы наполняться за счет акциза на дизельное топливо и использовался бы на содержание железнодорожной инфраструктуры. Ведь «Укрзалізниця» для перевозки грузов и пассажиров использует около 330 тыс. т дизельного топлива в год. В его цену входит акциз, средства от которого – около 1,5 млрд в год – поступают в Дорожный фонд на развитие автомобильных дорог. При этом автотранспорт традиционно выступает в качестве конкурента железнодорожным перевозкам.

Итак, грандиозные инфраструктурные планы «Укрзалізниці» включают:

  • приобретение 130 электровозов и 40 тепловозов;
  • строительство 46 тыс. грузовых вагонов в рамках программы обновления вагонного парка до 2028 года;
  • электрификацию 500 км путей до 2024 года и ремонт около 3 тыс. км путей;
  • приобретение 500 пассажирских вагонов;
  • закупку 80 региональных поездов, 20 отечественных электропоездов для City Express, 10 новых поездов для «Интерсити+» и др.

Главная проблема значительной части этих планов – высокая неопределенность источников финансирования.

Следует отметить, что отраслевые эксперты имеют определенные сомнения в способности украинских предприятий произвести заявленные объемы продукции. Прежде всего это касается изготовления 500 пассажирских вагонов за два года. В частности, у Крюковского вагоностроительного завода (КВСЗ) возникли сложности с быстрым выполнением заказа на 100 пассажирских вагонов для «Укрзалізниці». Хотя мощности КВСЗ позволяют производить около 300 пассажирских вагонов в год.

К тому же открытым остается вопрос, необходимо ли вообще такое масштабное списание исправных вагонов и искусственное создание дефицита? Если даже вагоностроительные заводы задействуют все свои мощности и будут выполнять график строительства, они смогут лишь частично покрыть потребности рынка. Кто в итоге заплатит за этот ненужный пир?

Если рассматривать инфраструктурные планы госперевозчика, то становится очевидным, что ремонт путей, которые находятся в плачевном состоянии (на более 1/3 сети просрочены ремонты), может выполнять исключительно «Укрзалізниця». Потому что на ж/д инфраструктуре УЗ является монополистом в отличие от того же вагонного парка. Ведь рынок вагонов конкурентный, вагонный парк может обновлять по мере необходимости и бизнес, а не резать вагоны на металлолом, исполняя откровенно нецелесообразные регуляторные акты.

Что же касается обновления локомотивного парка, то нужно помнить, что сейчас «Укрзалізниця» является монополистом и рынок нормативно не урегулирован. А с принятием закона о железнодорожном транспорте инвестиции в этот сектор могут идти как от УЗ, так и от частных инвесторов. Ведь ожидается допуск частных перевозчиков на магистраль.

Следовательно, инвестиционные приоритеты необходимо выстраивать соответствующим образом. Первоочередным должно быть обновление путей, а также локомотивного парка. А вот ставить во главу угла инвестиции УЗ в вагонный парк совершенно нелогично. Ведь частники и сами могут проинвестировать.

Игра цифр

Прибыль «Укрзалізниці» вряд ли стоит рассматривать в качестве источника погашения новых долгов. Начиная с 2015 года финансовое благополучие компании не отличалось стабильностью. Более того, в 2019 году у госперевозчика прибыль в 3 млрд грн была только «на бумаге» – от курсовой разницы (переоценки валютных обязательств) в размере 4,3 млрд грн. Впрочем, и убытки УЗ тоже могут быть «бумажными». Например, убыток в 7,3 млрд грн в 2016-м обусловлен значительным ростом амортизационных отчислений (индексацией стоимости основных средств), а не реальными финансовыми потерями УЗ.

Никто не знает, какой будет ситуация в экономике и рыночная конъюнктура в следующем году, а значит гарантировать позитивный финрезультат никому не под силу. Например, в финплане-2020 УЗ, утвержденном в середине 2020 года, была заложена прибыль в 69 тыс. грн, а по итогам года получилось почти 12 млрд грн убытка.

В первом полугодии 2021 года «Укрзалізниця» получила 1,4 млрд грн убытка. За 10 месяцев уже вырисовалась прибыль в 113,5 млн грн, и, по словам главы УЗ Александра Камышина, по итогам года госкомпания покажет позитивный финрезультат в 2 млрд грн. План на 2022 год – прибыль в 12 млрд грн.

Реформа по финансовому и организационному разделению «Укрзалізниці» на отдельные сегменты по видам деятельности (оперирование инфраструктурой; пассажирские перевозки; грузовые перевозки; ремонт локомотивов и вагонов) уже давно назрела. Ведь убытки от пассажирских перевозок как якорь тянут ж/д оператора на самое дно. За 2014-2020 гг. убытки от пассажирских перевозок составили 63 млрд грн. Из года в год ситуация только ухудшается. Убыточность пассажирских перевозок в 2020 году составила 13 млрд грн: -7,6 млрд грн междугороднее сообщение и -5.4 млрд грн пригородное сообщение. Это на 0,2 млрд грн больше, чем годом ранее.

Государство же совершено не хочет помогать «Укрзалізниці» в решении этого вопроса. А вот в других странах, где пассажирские перевозки выполняют социальную функцию, они обычно субсидируются из государственного и/или местных бюджетов. Причем субсидируются не только капитальные затраты на обновление подвижного состава, но и операционные.

Подобная ситуация и с капитальными инвестициями. Все последние годы уровень выполнения годового плана не превышал 70%. В текущем году ситуация из-за провала закупок необходимых материалов еще хуже. В первом полугодии капинвестиции УЗ составили 4,5 млрд грн. Это соответствует 17% показателя, заложенного в финплане-2021 (27 млрд грн). Чтобы наверстать упущенное, основную часть работ железнодорожники запланировали на четвертый квартал года.

Несмотря на то, что расходы на обслуживание долга УЗ не являются запредельными, долговая ситуация в госкомпании является сложной. «Укрзалізниці» не хватает средств на погашение долгов. В 2020 году была реальная возможность дефолта, а в мае текущего года банковские счета «Укрзалізниці» были арестованы исполнительной службой из-за невозвращенных долгов. Ситуацию до сих пор спасали переговоры с кредиторами и реструктуризации. Напомним, в 2015 году УЗ провела успешную реструктуризацию задолженности на $500 млн.

Все новые проекты будут неизбежно ложиться на баланс «Укрзалізниці». Примерный неполный перечень затрат, которые могут пополнить список долгов УЗ в ближайшее время:

  • 31,4 млрд грн – за 80 пригородных и региональных поездов;
  • 50 млрд грн – обновление парка грузовых вагонов до 2028 года;
  • 22,5 млрд грн (€882 млн, из которых €750 млн – кредит на 10 лет от Франции) – за 130 электровозов Alstom;
  • не менее 3,65 млрд грн – за 40 локомотивов General Electric.

Итого – более 100 млрд грн.

При увеличении суммы основного долга будут расти и расходы на обслуживание. По данным агентства Fitch, во втором-четвертом кварталах текущего года УЗ должна выплатить 5,7 млрд грн (план на 2021-й – $269 млн). Это заметно больше, чем в предыдущие годы (не более 4 млрд грн). Как в таких условиях можно рассчитывать на наращивание долговой нагрузки и способность госкомпании самостоятельно обслуживать свои долги – вопрос открытый.

С другой стороны, в 2022-2023 гг. долговая нагрузка УЗ будет достаточно умеренной – запланирован возврат $68 млн и $35 млн соответственно (по данным Investor Presentation 2020 «Укрзалізниці»). Правда, в 2024 году наступит «момент истины» – нужно будет выплатить по еврооблигациям сразу $612 млн. Отметим, в 2020 году «Укрзалізниця» выплатила кредиторам $180 млн.

Ставка на бюджет

В «Укрзалізниці» рассчитывают на помощь государства в реализации всех запланированных инфраструктурных планов. И главный вопрос – готов ли госбюджет взвалить на себя во многом непосильную в нынешних бюджетных реалиях ношу расходов на реализацию планов «Укрзалізниці»?

В текущем году УЗ получила из бюджета 4,25 млрд грн. Вряд ли кто из власть имущих готов гарантировать на 2022-й сумму, превышающую этот уровень. Власти готовы направлять на свое любимое инфраструктурное детище – дороги – все новые средства, тогда как УЗ остается не очень любимым и проблемным «пасынком».

Более того, даже то немногое, что было выделено в госбюджете-2022, Верховная Рада хочет «перераспределить». Например, вывести из спецфонда госбюджета 3,3 млрд грн «Укрзалізниці», передав их Мининфраструктуры на «безопасность дорожного движения». Это связано с недостаточным освоением средств «Укрзалізницею».

В версии госбюджета-2022, разработанной к первому чтению, на железнодорожную инфраструктуру было запланировано выделение 10 млрд грн, из них: 3,9 млрд грн – «гарантированные» и 6,1 млрд грн – ресурс еще непринятого законопроекта №5600. Сколько будет выделено в финальной версии госбюджета – пока неизвестно.

«Пока точно нельзя сказать, какая сумма будет заложена для УЗ в госбюджете-2022. Сейчас еще продолжаются консультации с заинтересованными сторонами и проект дорабатывается», – уточняет Александр Кава, заместитель министра финансов.

По его словам, государство за счет бюджета не будет финансировать обновление парка грузовых вагонов «Укрзалізниці». В итоге получается, что эти дополнительные нецелесообразные расходы планируется переложить на владельцев частного вагонного парка и грузовладельцев, которые будут нести повышенные логистические расходы.

Заместитель директора Департамента коммерческой работы «Укрзалізниці» Валерий Ткачев поясняет, что финансирование инфраструктурных проектов предусмотрено за счет собственных и заемных средств.

«В частности, средств от повышения тарифов на грузоперевозки. Это то, о чем говорил президент: в этом году это дополнительно 2 млрд грн, в 2022-м – 12 млрд грн. Также мы будем их финансировать за счет прибыли – в октябре «Укрзалізниця» впервые почти за два года вышла в прибыль и будет ее наращивать в следующем году. Кроме того, государство заложило для УЗ в проекте госбюджета-2022 порядка 4 млрд грн. Мы надеемся, что, кроме этой суммы, будет еще дополнительное финансирование со стороны государства», – отметил Валерий Ткачев.

Впрочем, даже до повышения тарифов грузоперевозки на УЗ были высокорентабельными, а прибыль от них использовалась на покрытие растущих убытков от пассажирских перевозок. С очередным же повышением грузовых тарифов «Укрзалізниця» может столкнутся с тем, что грузы просто уйдут на альтернативные виды транспорта, и госперевозчик лишится своих плановых доходов. Ведь и так объемы грузоперевозок УЗ в 2015-2019 гг. упали на 10,6%, что соответствует 37 млн т. При этом автоперевозки и речные перевозки показали рост.

Также «Укрзалізниця» ведет переговоры о финансировании проектов за счет кредитных и лизинговых программ с банками, в частности с «Укрэксимбанком» и «Укргазбанком».

«Для программы обновления вагонного парка предусмотрены инструменты финансовой поддержки. Мы пока не можем их оглашать, так как переговоры продолжаются и конкретных договоренностей пока нет. Возможно, это будет в виде компенсации процентных ставок по кредитам», – добавляет Валерий Ткачев.

Можно предположить, что власти будут «убеждать» госбанки активнее кредитовать «Укрзалізницю». А еще, по словам министра инфраструктуры Александра Кубракова, с 2022 года будут созданы условия для государственного лизинга.

Свет в туннеле

Если говорить о решениях, которые могли бы улучшить ситуацию в УЗ (без учета влияния на другие секторы экономики), то здесь можно выделить резервы, которые есть внутри самой компании:

  • передача государству социальных функций по субсидированию пассажирских перевозок и прекращение практики кросс-субсидирования пассажирских за счет грузовых;
  • проведение реформы УЗ с финансовым и организационным разделением на отдельные юридические лица согласно распоряжению КМУ №1411;
  • оптимизация затрат УЗ на электроэнергию, дизтопливо, персонал, продажа непрофильных активов;
  • снижение фискальной нагрузки на предприятие, а именно отмена налога на землю под ж/д путями (4 млрд грн) и отмена выплаты дивидендов на 10 лет.

Насчет передачи сегмента пассажирских перевозок в операционное управление компании Deutsche Bahn Engineering & Consulting: пока неизвестно, что «насоветуют» немецкие консультанты, но у этого сегмента есть только одна глобальная проблема – нерыночные цены на проезд и, как следствие, убыточность. Можно предположить, что специалисты из Германии будут настаивать на повышении цен в пассажирском сообщении. Это снимет с украинских властей бремя ответственности за принятие такого непопулярного решения и приведет к сокращению перекрестного субсидирования со стороны грузоперевозок. Впрочем, «Укрзалізниця» пока не планирует повышать в 2022 году цены на пассажирские билеты, а значит необходима поддержка государства в этом вопросе.

Кроме того, позитивно на финансовом состоянии УЗ отразится «принуждение к миру» НАЭК «Энергоатом», у которой госкомпания в сентябре впервые закупила электроэнергию напрямую. Это обеспечит экономию более 4 млрд грн.

Нерешение проблем

Проблемы «Укрзалізниці» общеизвестны: плохое управление, частая смена руководства, коррупция, текучесть и нехватка кадров и др. Из всех этих вопросов частично решается лишь один –  сотрудникам УЗ повышают зарплаты. Всё остальное – в силе, как и раньше.

Государственная аудиторская служба в ходе проверки деятельности «Укрзалізниці» за 2017-2020 гг. нашла нарушений, внешних и внутренних рисков на 61,4 млрд грн. Классическим примером является оплата 75 млн грн комиссии ЕБРР за взятый в 2018 году на приобретение грузовых вагонов кредит в размере $150 млн, который «Укрзалізниця» не использовала.

По данным НАБУ, убытки «Укрзалізниці» от коррупции на закупках составили 8 млрд грн только за один год. При этом официальный ответ «Укрзалізниці» на обвинения в коррупции заключается в том, что госкомпания «всячески способствует следственным действиям правоохранителей».

Если же говорить комплексно о приоритетных инвестициях в нынешнем состоянии «Укрзалізниці», можно сделать следующие заключение: средства должны расходоваться благоразумно, с рациональной первоочередностью направлений. Начиная с необходимых вложений в инфраструктуру, прежде всего – в путей, где УЗ – это естественная монополия, с последующим обновлением локомотивного парка. А вагоны должны обновляться по остаточному принципу, так как это открытый и конкурентный рынок.