Тяжкий вантаж: на оновлення парку товарних вагонів не вистачає коштів

Держава знову намагається компенсувати свою неефективність за рахунок коштів бізнесу. Цього разу – вагоновласників

В останні тижні бізнес-спільнота України схвильована черговими спробами нового керівництва Міністерства інфраструктури та «Укрзалізниці» прикрити власну управлінську недієздатність за рахунок приватних вантажовідправників. Цього разу пропонується план списання величезної кількості вантажних вагонів. Передбачається, що приватні власники з власної волі повинні відправити на металобрухт придбаний ними рухомий склад. А замість списаного товарняка мусять в 2022-2028 рр. придбати 23,2 тис. вагонів (15,9 тис. піввагонів і 7,3 тис. зерновозів) на 56,5 млрд грн.

Бізнес вважає такий підхід неправильним. Більш того – шкідливим. Адже в разі списання великої кількості вагонів постраждають з таким трудом збудовані логістичні схеми експортерів. А значить, під загрозу потраплять експортні контракти бізнесу, валютна виручка країни, зарплати працівників підприємств, податки і далі по ланцюжку.

Не зайве нагадати, що приблизно 20 років тому бізнес почав формувати власні парки вагонів саме тому, що його не задовольняла якість роботи «Укрзалізниця». Тепер же вагоновласникам наполегливо пропонують списати в утиль технічно справний рухомий склад. Це тим більше дивно, що сама «Укрзалізниця» хронічно не виконує плани ремонту вагонів і залізничної інфраструктури.

Тим часом ситуація на залізницях країни стає все більш загрозливою. За даними Державної служби України з безпеки на транспорті «Укртрансбезпека», в першому півріччі на залізничних шляхах сталося 79 аварій і одна катастрофа. Це на 43% більше, ніж за відповідний період попереднього року. В Україні досить багато прикладів, коли сходять вагони з рейок через погану якість полотна. У «Укртрансбезпеки» раніше заявляли, що кількість залізничних аварій в Україні зростає, і майже 90% випадків відбуваються через незадовільного утримання залізничних колій.

Якщо ж ми говоримо про вагони, важливо звернути увагу на той факт, що причиною аварій є не вік вагона, а його технічний стан. Адже вводити обмеження за віком вагона це просте, але неефективне рішення проблеми, яке не змінить ситуацію в цілому. Необхідно вживати заходів щодо поліпшення контролю за проведенням планових ремонтів, це буде гарантією безпеки на залізниці.

Адже і нові вагони через певний час зажадають планових ремонтів. І при ігноруванні вимог щодо виконання необхідних ремонтів будуть нести загрозу безпеці на дорозі. Спираючись на європейський досвід, який базується на максимальному можливому продовженні терміну корисного використання вагонів, але виставляє вимоги до процедури продовження, можна зробити висновок, що обмеження за віком – це безрезультатний і неефективний шлях, а необхідно стежити за технічним станом самих вагонів.

Хитрий план

Команда нового міністра інфраструктури Олександра Кубракова розробила концепцію Програми оновлення парку вантажних вагонів до 2028 року. У документі вказується, що зараз парк вантажних вагонів складається з 174 тис. одиниць. З них 54%, або приблизно 95 тис. од., уже перевищили нормативний строк експлуатації. З 50 тис. піввагонів приватних власників у рамках нормативного терміну служби використовуються 38 тис. з 33 тис. піввагонів УЗ – лише 13 тис. од. З 19 тис. зерновозів приватників не перевищили допустимий строк експлуатації 12 тис. З 12 тис. зерновозів УЗ – майже всі вже мають бути списані на злам. Загалом зношеність парку вагонів «Укрзалізниці» сягає 90%.

Водночас в іншому документі Мінінфраструктури вказано, що станом на 7 червня 2021 року з 174 тис. вантажних вагонів 72,5% (126 тис. од.) експлуатуються з вичерпаним нормативним строком експлуатації.

Дискусії та спроби щось зробити для оновлення вагонного парку велися не один рік, усі розуміли критичну ситуацію з рухомим складом. Міністерство економіки ще рік тому розробляло програму оновлення вагонного парку на 10 років. Крім того, влітку минулого року в УЗ створили аналогічну держпрограму на 2021-2025 рр. Її хотіли затвердити до кінця 2020 року. Але не склалося.

Поточний проєкт програми передбачає будівництво протягом семи років 46 тис. вантажних вагонів:

• 31,2 тис. піввагонів, у тому числі на заводах УЗ – 10,8 тис. од.;
• 14,6 тис. зерновозів, у тому числі на заводах УЗ – 3,6 тис. од.

Заплановано, що на власних заводах «Укрзалізниця» побудує в 2022-2028 рр. приблизно 14,4 тис. вантажних вагонів на 32,1 млрд грн. Ще 8,1 тис. од. (4,4 тис. піввагонів і 3,7 тис. зерновозів) УЗ закупить за 17,9 млрд грн на вагонобудівних заводах. Крім того, очікується, що приватні власники придбають 23,2 тис. вагонів (15,9 тис. піввагонів і 7,3 тис. зерновозів) на 56,5 млрд грн.

Поки що ці цифри виглядають надто оптимістично. За оцінками Федерації роботодавців транспорту України (ФРТУ), насправді в рамках реалізації цієї програми до 2028 року будуть побудовані в кращому випадку 20-23 тис. вантажних вагонів. А нестача вагонів викличе дефіцит на ринку, з подальшим негативним впливом на цілі галузі економіки.

Слабкою ланкою видається здатність вагонобудівних підприємств УЗ виробити вагони в кількості понад, наприклад, 1000 од. на рік. Останнього разу більш-менш пристойні обсяги виробництва вантажних вагонів у «Укрзалізниці» були в 2018 році – 3,3 тис. од. Нагадаємо також, що у фінплані УЗ на поточний рік уже було заплановано виробництво на власних потужностях 3 тис. вантажних вагонів. Однак цим планам не судилося збутися – їх «запорола» уже колишня наглядова рада держкомпанії.

Загальновідомим є факт відтоку кваліфікованих кадрів з УЗ, так само як і величезної корупції. Крім того, за оцінками Тимчасової слідчої комісії Верховної Ради, ефективність використання «Укрзалізницею» власних виробничих потужностей в три рази нижча в порівнянні з приватними компаніями.

«В останні роки «Укрзалізниця» не виконувала свої інвестиційні програми більше, ніж на 70%. Безумовно, якусь кількість вантажних вагонів УЗ побудує, але є великі сумніви, що це буде зазначена в програмі кількість», – зазначив Володимир Гусак, генеральний директор ФРТУ, виступаючи на заході в рамках виставки Rail Expo 2021.

Проте, за словами Володимира Мельничука, директора Департаменту вагонного господарства АТ «Укрзалізниця», держкомпанія вже виконує підготовчі роботи до запуску виробництва вантажних вагонів на трьох власних заводах, серед яких основним буде Панютинський ВРЗ. Заплановано почати з випуску близько 1,5 тис. піввагонів і 50 зерновозів на рік.

Загалом будь-яке тверде замовлення на будівництво нових вантажних вагонів буде серйозною підмогою для вагонобудівній галузі, яка зараз існує в режимі виживання. Обсяг виробництва вантажних вагонів і платформ в Україні в січні-вересні 2021 року впав на 42,4% в порівнянні з аналогічним періодом 2020 року – до 1396 одиниць. Гіршою ситуація була лише в 2020 році, коли цей показник впав одразу на 70,1% – до 3241 вагонів.

В уряді обіцяють держпідтримку галузі у вигляді:

• обмеження ввезення в Україну іноземних вагонів з вичерпаним нормативним строком служби;
• держпрограми фінансування оновлення парку вагонів, у тому числі компенсації відсотків за кредитами й лізингом;
• стимулювальних заходів для вагонобудівних підприємств.

Очікується, що до 2028 року загальний вагонний парк поповниться 31,2 тис. нових піввагонів (з них 15,3 тис. Од. Для «Укрзалізниці»), а також 14,63 тис. нових зерновозів, з яких на УЗ припадатиме 7,3 тис. од.

З урахуванням оновлення «ідеальний» складу загального вагонного парку до 2028 року включатиме 77,9 тис. піввагонів (з них в «Укрзалізниці» – 26,9 тис. од.), а також 26,1 тис. зерновозів, з них 7,3 тис. од. – у держкомпанії.

Скостити строк

Для реалізації програми оновлення парку вантажних вагонів протягом семи років заплановано запровадити поетапне обмеження строку експлуатації вантажних вагонів до нормативного строку служби:

• для піввагонів – з 44 до 22 років;
• для зерновозів – з 45 до 30 років.

На думку співробітників «Укрзалізниці», ступені зменшення граничного терміну експлуатації вагонів обрані таким чином, щоб забезпечити плавне і рівномірне вибуття/списання парку вагонів з продовженим терміном служби. У цьому запевняє Валерій Ткачов, заступник директора Департаменту комерційної роботи АТ «Укрзалізниця».

Очікується, що в результаті оновлення вагонного парку до 2028 року середній вік піввагонів УЗ зменшиться з 23 до 7 років, зерновозів – з 36 до 3 років. Вік піввагонів приватних власників зменшиться з 14 до 10 років, зерновозів – з 16 до 7 років.

«Ми вітаємо ініціативу зменшити граничні строки використання вантажних вагонів з нормативними, зокрема, 22 роки для піввагона і 30 років для зерновозу, до 2028 року. Усі сусідні країни давно обмежили ці граничні строки! Однак у бочці меду не без ложки дьогтю – зазначена концепція передбачає нульове або мінімальне списання рухомого складу до початку 2023 року, а отже, упродовж 1,5-2 років відчутних змін не відбудеться», – відзначають у вагонобудівній компанії Aurum Group.

Загальний технічний стан вагонного парку до 2028 року має значно покращитися:

• частка робочого парку піввагонів зросте з 62% у 2021-му до 93%;
• частка робочого парку зерновозів зросте з 57% у 2021-му до 96%.

Нагадаємо, що протягом 2020-2021 рр. Міністерство інфраструктури кілька разів змінювало текст проєкту наказу «Про затвердження порядку встановлення заборони експлуатації вантажних вагонів на залізничному транспорті», так і не затвердивши його. У результаті Кабінет Міністрів своєю постановою №841 від 11.08.2021 доручив Мінінфраструктури за три місяці розробити й затвердити строки продовження експлуатації вантажних вагонів. Ці норми Програми оновлення парку вантажних вагонів кореспондуються з новим проєктом вищевказаного документа.

Вагонне брухтоутворення

За словами Валерія Ткачова, показник списання піввагонів коливається від 9 до 10 100 од. на рік. Максимальне списання планується на 2024 рік – близько 10,1 тис. од., у тому числі з парку «Укрзалізниці» – близько 5 тис. піввагонів. Показник списання зерновозів перебуває в діапазоні від 15 до 4200 од. на рік. Максимальне списання планується на 2025-й – близько 4,2 тис. од., у тому числі з парку «Укрзалізниці» – 2,2 тис. зерновозів.

За весь період дії програми оновлення парку вантажних вагонів планується списати 38,7 тис. піввагонів (у тому числі з парку «Укрзалізниці» – 20,7 тис. од.) і 18,8 тис. зерновозів (у тому числі з парку УЗ – 11,5 тис. од.).

Фінансовий бік

Найважливішим є питання фінансування програми. Очікується, що для її реалізації знадобляться інвестиції в розмірі приблизно 107 млрд грн. Приватні компанії мають знайти 56,6 млрд грн.

За логікою, з огляду на більшу зношеність вагонного парку «Укрзалізниця» мала б нести більше фінансове навантаження в порівнянні з приватними операторами, але ні. УЗ має намір залучити на вказані цілі  в 2022-2028 рр. 50 млрд грн під до 12% в гривні або до 6% в доларах під забезпечення майнових прав за контрактами. Таким чином, УЗ планує в чергове реалізувати все за позикові кошти.

Основна проблема полягає в тому, що Мінінфраструктури хоче перенести досвід гучного піару програми «Велике будівництво» на залізничну галузь. Але ситуація відрізняється в корені на рівні джерел фінансування. Для фінансування доріг є гарантоване джерело надходження коштів – Дорожній фонд. Крім того, зараз на цей напрям не зовсім розумно залучаються величезні кредитні кошти. У випадку з «Укрзалізницею» немає аналогічного «дорожнього фонду». Тобто в обслуговуванні кредитів держкомпанія може розраховувати виключно на власні кошти.

Станом на липень 2021 року «Укрзалізниця» вже мала заборгованість перед кредиторамив розмірі 34,8 млрд грн. До цієї цифри можна подумки додати ще 31,4 млрд грн, на які УЗ планує закупити 80 приміських та регіональних поїздів. Чи витримає «болівар» «Укрзалізниці» збільшення фінансового навантаження ще на 50 млрд грн (без урахування ще можливої поставки 130 електровозів Alstom на €900 млн) – питання не пусте.

«Це величезні обсяги, які самі лише фінплан УЗ або окремі ініціативи уряду, цілком очевидно, ресурсами не забезпечать. Потрібна чітка програма оновлення рухомого складу на середньостроковий період з ресурсним забезпеченням на основі державно-приватного партнерства», – відзначають в Українському союзі промисловців і підприємців (УСПП).

Зі свого боку держава не готова «заливати» «Укрзалізницю» бюджетними грошима й не дає УЗ особливих фінансових послаблень:

• бюджетна підтримка стосується лише закупівлі пасажирських вагонів і виділена вперше;
• УЗ продовжує відраховувати 30% від прибутку до держбюджету (влітку 2021 року було виплачено 750 млн грн за 2019 рік) і щорічно виплачувати близько 4 млрд грн земельного податку.

За словами Олександра Кави, заступник глави Міністерства фінансів, держава за рахунок держбюджету не фінансуватиме оновлення парку вантажних вагонів «Укрзалізниці». Більше того, в УЗ можуть забрати вже виділене фінансування на закупівлю пасажирських вагонів.

Крім того, «Укрзалізниця» не планує в 2022 році підвищувати ціни в пасажирському сполученні, а отже, перехресне субсидування за рахунок вантажоперевезень збережеться. Таким чином, обслуговувати збільшене боргове навантаження можна лише за рахунок залучення нових кредитів або підвищення тарифів на вантажоперевезення. Обидва варіанти – тупикові для УЗ та економіки країни.

Якщо говорити про поточну, а не довгострокову необхідністі, то більш важливими зараз є інвестиції УЗ в локомотиви та інфраструктуру, а також в персонал. Уже зараз у держкомпанії не вистачає лінійного персоналу на багатьох позиціях, що загрожує працездатності всієї системи «Укрзалізниці». Інвестиції у вантажні вагони теж важливі, але вони не маютьь настільки критичного характеру для поточної роботи держкомпанії.

Загальні міркування

Програма оновлення вантажного вагонного парку перебуває на розгляді, але поки що не затверджена Мінінфраструктури. Найближчим часом має бути підписаний спільний меморандум з банками й лізинговими компаніями щодо фінансування програми.

На реалізацію програми дуже істотно може вплинути збільшення витрат бізнесу на енергоносії, в результаті цілі галузі економіки можуть піти глибоко в збитки. Опитування Федерації роботодавців України показало, що вже в жовтні через ціни на газ збитковими стануть 91% опитаних компаній. Очевидно, що в таких умовах частина компаній опиниться перед вибором – фізичне виживання бізнесу чи банкрутство, але з новими вантажними вагонами.

За словами Володимира Гусака, у компаній – великих операторів вагонного парку, які входять до ФРТУ, немає коштів на оновлення вагонів у такому обсязі. Для реалізації програми необхідно спочатку розробити й показати ринку реальні механізми фінансування. А змушувати бізнес нести додаткові необґрунтовані витрати на шкоду пріоритетним напрямкам для модернізації підприємств – це неправильний шлях. Не можна одним рішенням змусити оновити більше 50% робочого парку і створити штучний дефіцит на ринку вагонів.

«Програма хороша своїми високими цілями, як і більшість ініціатив, які озвучуються останнім часом щодо «Укрзалізниці». Однак вона несе значні ризики для операторів, адже УЗ матиме не лише колії, тягу, а й необхідний вагонний парк. На сьогодні «Укрзалізниця» є маркером у ціноутворенні залізничних перевезень, а тому «ігри» з вагонною складовою (наприклад, через політичний вплив) можуть зробити недоцільними інвестиції в приватні вагони», – вважає Олександр Ткачук, керівник логістичної компанії «Квадро Центр».

Крім того, програма недостатньо висвітлює питання окупності парку, прогнозів розвитку сценаріїв на операторському ринку. Більшість вагонів у мережі були придбані, тому що ринок не вірив у здатність УЗ оновити парк, оскільки доцільно було б спрямувати інвестиції насамперед на колії, сигналізацію, системи управління рухом, тягу тощо.

У бізнесу є тонна аргументів проти цієї програми в тій її частині, яка передбачає обмеження строку експлуатації вагонів. Зокрема, бізнес побоюється, що масове списання вагонів спричинить їх дефіцит. Це призведе до падіння вантажообігу УЗ у межах 20%, або 50-60 млн т, і найбільше вдарить по всій економіці: зривом вивезення продукції та поставок, зростанням витрат на логістику, втратою робочих місць і доходів бюджету.

Розумним компромісом, який вже знайшов розуміння у транспортного ринку, стала б відмова від каскадного методу списання вагонів і встановлення обмеження строку експлуатації для піввагонів і зерновозів на рівні полуторного від нормативного, 3-кратного строку для спеціальних вагонів і відсутність обмежень для вже «продовжених» вагонів. Ця пропозиція допоможе вагонобудівників і не допустить виникнення різкого дефіциту вагонів на ринку.

Не менш важливими є посилення контролю за технічним станом вагонів і виконання ремонту рухомого складу лише на сертифікованих ремонтних потужностях з відповідним контролем якості.

З іншого боку, нове керівництво Мінінфраструктури не страждає «сантиментами» щодо узгодження своїх рішень з бізнесом, як це було під час розгляду документів до травня поточного року. І може банально не хотіти чути об’єктивний «зворотний зв’язок».