(с) port-yuzhny.com.ua

В умовах карантинних обмежень транспортна інфраструктура отримала шанс на позитивні зміни

Пандемія коронавируса COVID-19 призвела до різкої трансформації глобальних ланцюжків поставок товарів. Спочатку сплеск епідемії в Китаї призвів до скорочення імпортних потоків у напрямку цієї країни. Подальше поширення пандемії на Європейському континенті й у США спричинило зниження товаропотоку в їхньому напрямку. Оговтавшись від хвороби, Китай почав відновлювати обсяги виробництва й з посиленим апетитом споживати сировинні товари.

Усі ці події вже позначилися на роботі глобальної транспортної інфраструктури. Україна – не виняток. Напрямки експортних потоків продукції українського гірничо-металургійного комплексу в першому кварталі 2020 року цілковито відображають економічну ситуацію, що склалася в світі. Українські металурги й гірничорудні компанії переорієнтували поставки своєї продукції на ринки, де зберігається або відновлюється попит. Зараз це переважно Китай.

У результаті на тлі зниження експорту чорних металів у першому кварталі значно збільшилося відвантаження залізорудної сировини на зовнішні ринки – на 18,2% у натуральному виразі. Змінився напрям відвантаження, змінився і спосіб доставки: залізниця поступилася місцем портам.

Чи готова українська транспортна інфраструктура оперативно реагувати на стрімко змінювані потреби вітчизняних експортерів, – розбирався GMK Center.

Залізниця – не гумова

У першому кварталі 2020 року падіння обсягів залізничних вантажоперевезень продовжилося. «Укрзалізниця» скоротила транспортування вантажів на 4,1% – до 73,9 млн т. Зниження цього показника спостерігається з 2012 року.

«Якщо руда і будівельні матеріали демонстрували сезонну позитивну динаміку, то за більшістю видів вантажів відбулося значне просідання. Пандемія прискорила скорочення обсягів перевезень», – зазначає Олександр Ткачук, керівник логістичної компанії «Квадро Центр».

За різними видами вантажів ГМК спостерігалася різноспрямована тенденція вантажоперевезень залізничним транспортом. Так, перевезення залізної та марганцевої руд у січні-березні збільшилися на 6,8% – до 20,2 млн т, тоді як чорних металів – знизилися на 3,2% до 5,5 млн т. Перевезення в січні-березні коксу та брухту знизилися на 21,6% – до 1,1 млн т і на 3,4% – до 0,5 млн т відповідно.

Водночас навіть в умовах оголошеної в країні надзвичайної ситуації «Укрзалізниця» працює з вантажами в штатному режимі.

«Щодо перевезення вантажів ми працюємо в звичайному стандартному режимі. Вантажопотік не зупиняється, хоча показники незначно зменшилися порівняно з березнем минулого року», – розповідав в інтерв’ю ЦТС Андрій Рязанцев, директор з розвитку бізнесу «Укрзалізниці».

Крім того, покращилися якісні показники логістики – зросла оборотність вагонів, скоротився час перебування вагона під однією вантажною операцією, збільшилися середня швидкість вантажного складу та середньодобовий пробіг локомотива.

«Залізничний рух однозначно покращився, але здебільшого через зниження обсягів вантажів. Скасування пасажирського руху покращило вантажне, оскільки пасажирські перевезення були в пріоритеті, що змушувало вантажні поїзди простоювати в очікуванні», – пояснює Олександр Ткачук.

До позитивних змін у роботі УЗ можна віднести:

  • перегляд формування тарифів для стимулювання попиту на перевезення (на час карантину);
  • прискорення реалізації металобрухту;
  • перегляд інвестиційної програми для підтримки національних виробників;
  • дозвіл щодо вагонних відправок з малодіяльних станцій, зменшення кількості малодіяльних станцій;
  • непідвищення плати за власні вагони у контейнерних перевезеннях.

І все ж поточна ситуація призведе до великих проблем для «Укрзалізниці», яка не лише останні кілька місяців перебуває в умовах «кадрової чехарди», а й має серйозні фінансові проблеми. За підсумками І півріччя чистий збиток держкомпанії сягне від 6 до 10 млрд грн. А з 1 липня 2020 року «Укрзалізниця» може запровадити режим чотириденного робочого тижня в разі продовження карантину.

Покарання рублем

Поки що невідомий ні формат, ні розмір зниження залізничних тарифів, який запропонує «Укрзалізниця». При цьому саме цього чекають промисловці як елементу підтримки бізнесу в умовах кризи. Кілька галузевих асоціацій просувають ідею зниження залізничних тарифів для підтримки конкурентоспроможності вітчизняних експортерів.

На думку Валерія Ткачова, члена Експертної ради при Мінінфраструктури, зниження тарифів можливе за рахунок вагонної складової, але в якому вигляді – стане відомо трохи пізніше. Зниження ж за рахунок інфраструктурної складової точно не буде.

Загалом така заява УЗ виглядає несподіваною з огляду на те, що до останнього часу держкомпанія діяла виключно в бік підвищення тарифів. За словами Андрія Кириковича, глави ГО «Українська залізнична асоціація», гендиректора компанії «Амадеус Марін», тарифоутворення – це завжди непросте питання, в якому багато бюрократії. Простого вольового рішення керівництва УЗ про зниження тарифів явно недостатньо, оскільки потрібно домогтися згоди на рівні Кабміну.

«Зниження тарифу не призведе до стимулювання виробництва та експорту. Найімовірніше, залізниця або збільшить договірні тарифи, або придумає нові продукти», – додає Олександр Ткачук.

Більше того – міністр інфраструктури Владислав Криклій заявив, що без збільшення тарифів УЗ на вантажоперевезення обійтися не вдасться, не зазначивши, щоправда, часові рамки та маючи на увазі зближення класів.

У нашу гавань заходили кораблі

Основне навантаження щодо експорту продукції ГМК і раніше припадало на порти, але зараз значення «морських воріт» зросло ще більше. Морські порти України в січні-березні збільшили вантажообіг на 11,2% – до 41,1 млн. Експортна перевалка вантажів зросла на 10,1% – до 31,7 млн т.

У першому кварталі переробка чорних металів на експорт в українських портах скоротилася на 1,3% – до 4,07 млн т. Зокрема, експорт металопрокату знизився на 6,1% – до 2,4 млн т. Перевалка чавуну зросла на 31, 6% – до 675,7 тис. т, металобрухту – знизилася на 52,7%, до 7,4 тис. т.

Нагадаємо, що за перші 24 дні березня середньодобове завантаження у вагони на припортових станціях «Укрзалізниці» збільшилося порівняно з відповідним періодом минулого року у 2,3 раза – до 29,1 тис. т. Щодоби в портах завантажувався в середньому 551 вагон.

На цьому тлі відбулося одразу кілька важливих подій:

  1. Держстивідор «МТП «Чорноморськ» вперше за чотири роки прийняв вантаж залізорудного концентрату;
  2. Полтавський ГЗК у березні 2020 року відвантажив рекордний обсяг окатишів – 1,149 млн т;
  3. «АрселорМіттал Кривий Ріг» розпочав відвантаження концентрату до Китаю морем. Компанія хоче досягти рівня відвантаження до 300 тис. т на місяць.

«Надалі багато що залежатиме від попиту й цін на сировинні товари, які є основою вантажною базою для українських транспортних підприємств. Кон’юнктура зовнішніх ринків визначатиме ситуацію в логістиці. Останнім часом у зв’язку з початком відновлення китайської економіки зростають обсяги експорту руди з України в Китай. Але, як показує статистика, українські глибоководні порти вже насилу справляються з такими обсягами», – зазначає Райвіс Вецкаганс, екс-глава АМПУ.

Проте нинішнє керівництво Адміністрації морських портів поки що налаштоване цілком оптимістично. За даними на 27 квітня, вантажопереробка порівняно з відповідним періодом минулого року зросла на 11%, при цьому у квітні – на 8%.

«Наразі ми маємо тенденцію до позитивної динаміки порівняно з 2019 роком. Але знижуються темпи зростання», – констатував Олександр Голодницький, в.о. глави АМПУ, в ході онлайн-форуму «Морська галузь України та пандемія: виклики й можливості».

За прогнозами портових операторів, за підсумками 2020 року переробка вантажів може зрости на 4%.

Ні поборам

Слід зазначити, що галузеві асоціації провідних галузей промисловості та АПК просять Кабмін знизити портові збори на 20% і зменшити норму відрахування чистого прибутку АМПУ до бюджету з 90% до 30% з 1 червня 2020 року. Ці заходи дадуть змогу поліпшити умови роботи для вітчизняних виробників та підвищити їхню конкурентоспроможність, а також сприятимуть інвестиціям у модернізацію портової інфраструктури на рівні 1,5 млрд грн на рік.

При цьому Мінінфраструктури винесло на обговорення проект нової методики розрахунку розмірів ставок портових зборів, яка, на думку відомства, надасть економічно обґрунтований підхід до їх калькуляції. Однак через складність пропонованого механізму розрахунку поки що незрозуміло, до чого зрештою приведе таке нововведення.

На підходах до акваторій

Проблемною зоною залишається припортова залізнична інфраструктура. Зараз, у несезон перевезень зернових, залізниця загалом справляється з навантаженням – місце зернових зайняла руда. Якщо ж не вирішити проблему «вузьких» місць біля портів, то знову трапиться ситуація кінця 2019 року, коли масштабно здійснювалися вантажоперевезення зернових, тоді як інші вантажі везли за залишковим принципом.

У Мінінфраструктури вважають за необхідне розвивати припортову інфраструктуру, але поки що не визначені джерела фінансування.

В УЗ вже визначили необхідні капінвестиції в розвиток припортових станцій та очікуваний ефект в частині збільшення обсягу вантажоперевезень:

  • «Берегова» – 72 млн грн і 6 млн т/рік;
  • «Чорноморська-Порт» – 71 млн грн і 6,3 млн т/рік;
  • «Одеса-Порт» – 31 млн грн і 1,3 млн т/рік;
  • «Ізмаїл» – 20 млн грн і 1,5 млн т/рік;
  • «Жовтнева» – 144 млн грн і 7 млн т/рік;
  • «Прибузька» – 20 млн грн і 1,5 млн т/рік;
  • «Миколаїв-Вантажний» – 104 млн грн і 6,3 млн т/рік;
  • «Херсон-Порт» – 53,5 млн грн і 2 млн т/рік.

За словами Андрія Кириковича, судячи з усього, «Укрзалізниця» без серйозної державної підтримки сама не впорається з розширенням припортової інфраструктури. Якщо все залишити як є, то влітку-восени поточного року рух до портів знову стоятиме.

«Проблему «вузьких місць» потрібно вирішувати шляхом розвитку інфраструктури. У залізниці й держави недостатньо коштів для таких інвестицій. Отже, потрібно дозволити існування приватної залізничної інфраструктури. Саме дозволити, оскільки в Україні по-іншому розуміють принцип «що не заборонено, те дозволено», – додає Олександр Ткачук.

Пріоритет для експорту

Також галузеві асоціації вважають, що необхідно надати логістичний пріоритет обробці експортних вантажів. ФРТУ звернулася до уряду з проханням вирівняти тарифи на залізничні перевезення залізорудної сировини в напрямку порту Чорноморськ.

Зі свого боку «Укрметалургпром» звернувся до Мінінфраструктури з проханням відновити діяльність Міжвідомчого штабу з оперативного вирішення питань логістики вантажів ГМК для швидкого розв’язання поточних проблем у сфері логістики. Йдеться про збільшення обсягу перевалки залізорудної сировини на експорт через МТП «Південний» і держстивідора «МТП «Южний» зокрема.

Однак навряд чи пріоритетність можлива на залізниці.

«У рамках комплексної програми Кабміну з підтримки економіки цілком можливо встановити пріоритетний режим доставки експортних вантажів, які генерують валютну виручку, тим самим фактично утримуючи економіку країни на плаву. Але питання пріоритизации дуже дискусійне. Тут слід дивитися на ефект – поліпшення показників виробництва і експорту, вплив на економіку країни, а не надавати пріоритет заради пріоритету», – наголошує Андрій Кирикович.

На думку Олександра Ткачука, залізниця як сервіс, віддаючи перевагу одним перевезенням перед іншими, втрачає свою універсальність, а саме універсальність є запорукою ефективності та низької вартості перевезень.

Що далі?

Згідно з переліком урядових заходів щодо виходу з карантину, пасажирський рух залізницею буде відновлено аж наприкінці процесу, після запуску міського транспорту. А це означає, що за найкращого розвитку подій, – не раніше початку червня.

Надалі можна очікувати продовження зниження обсягу вантажоперевезень, оскільки є передумови тільки до зменшення вантажної бази. Зокрема, йдеться про обмеження на експорт пшениці та загальне прогнозоване зниження врожаю зернових. Динаміка за іншими вантажами, наприклад, залізною рудою і будматеріалами, не врятує загальну ситуацію.

«Укрзалізниця» може запобігти подальшому падінню обсягу вантажоперевезень і має працювати над тим, щоб забирати вже наявний вантажопотік. Йдеться як про відкриття малодіяльних станцій, так і про інші заходи. Можливо, потрібне адресне стимулювання за еластичними видами вантажів, які здатні показати зростання вантажоперевезень, якщо надати їм певні преференції. При цьому потрібен комплексний підхід – єдина система тарифних і нетарифних заходів», – вважає Валерій Ткачов.

Жодних серйозних пропозицій щодо оптимізації та покращення роботи УЗ для вантажовідправників наразі немає, але такі можуть з’явиться вже в найближчій перспективі. А поки що УЗ отримала у вигляді відсутності пасажирського руху унікальний шанс здійснити відновлення інфраструктури – колій, контактної мережі, рухомого складу тощо.

«Якщо зараз не прийняти термінових рішень щодо кадрових питань та ремонту інфраструктури, то ситуація на залізниці може значно погіршитися, – резюмує Андрій Кирикович. – Технічний запас міцності «Укрзалізниці» вже майже вичерпався».