(с) port-yuzhny.com.ua

В условиях карантинных ограничений транспортная инфраструктура получила шанс на позитивные изменения

Пандемия коронавируса COVID-19 привела к резкой трансформации глобальных цепочек поставок товаров. Сначала всплеск эпидемии в Китае привел к сокращению импортных потоков в направлении этой страны. Последующее распространения пандемии на Европейском континенте и в США привело к снижению товаропотока в их направлении. Оправившись от болезни, Китай начал восстанавливать объемы производства и с усиленным аппетитом потреблять сырьевые товары.

Все эти события уже отразились на работе глобальной транспортной инфраструктуры. Украина – не исключение. Направления экспортных потоков продукции украинского горно-металлургического комплекса в первом квартале 2020 года полностью отражают сложившуюся в мире экономическую ситуацию. Украинские металлурги и горнорудные компании перенаправили поставки своей продукции на рынки, где сохраняется или восстанавливается спрос. В данный момент это в основном Китай.

В результате на фоне снижения экспорта черных металлов в первом квартале существенно выросла отгрузка железорудного сырья на внешние рынки – на 18,2% в натуральном выражении. Сменилось направление отгрузки, поменялся и способ доставки: железная дорога уступила место портам.

Готова ли украинская транспортная инфраструктура оперативно реагировать на быстро меняющиеся потребности отечественных экспортеров, – разбирался GMK Center.

Железная дорога – не резиновая

В первом квартале 2020 года падение объемов железнодорожных грузоперевозок продолжилось. «Укрзалізниця» сократила транспортировку грузов на 4,1% – до 73,9 млн т. Снижение этого показателя наблюдается с 2012 года.

«Если руда и строительные материалы демонстрировали сезонную положительную динамику, то по большинству видов грузов произошло значительное проседание. Пандемия ускорила сокращение объемов перевозок», – отмечает Александр Ткачук, руководитель логистической компании «Квадро Центр».

По разным видам грузов ГМК наблюдалась разнонаправленная тенденция грузоперевозок железнодорожным транспортом. Так, перевозки железной и марганцевой руд в январе-марте увеличились на 6,8% – до 20,2 млн т, тогда как черных металлов – снизились на 3,2% до 5,5 млн т. Перевозки в январе-марте кокса и лома снизились на 21,6% – до 1,1 млн т и 3,4% – до 0,5 млн т соответственно.

Вместе с тем даже в условиях объявленной в стране чрезвычайной ситуации «Укрзалізниця» работает с грузами в штатном режиме.

«По перевозке грузов мы работаем в обычном стандартном режиме. Грузопоток не останавливается, хотя показатели незначительно уменьшились по сравнению с мартом прошлого года», – рассказывал в интервью ЦТС Андрей Рязанцев, директор по развитию бизнеса «Укрзалізниці».

Кроме того, улучшились качественные показатели логистики – выросла оборачиваемость вагонов, сократилось время нахождения вагона под одной грузовой операцией, увеличились средняя скорость грузового состава и среднесуточный пробег локомотива.

«Железнодорожное движение однозначно улучшилось, но в основном из-за снижения объемов грузов. Отмена пассажирского движения улучшила грузовое, поскольку пассажирские перевозки были в приоритете, что вынуждало грузовые поезда простаивать в ожидании», – поясняет Александр Ткачук.

К позитивным изменениям в работе УЗ можно отнести:

  • пересмотр формирования тарифов для стимулирования спроса на перевозки (на время карантина);
  • ускорение реализации металлолома;
  • пересмотр инвестиционной программы для поддержки национальных производителей;
  • разрешение повагонных отправок с малодеятельных станций, уменьшение количества малодеятельных станций;
  • неповышение платы за собственные вагоны при контейнерных перевозках.

И все же текущая ситуация приведет к большим проблемам для «Укрзалізниці», которая не только последние несколько месяцев пребывает в условиях «кадровой чехарды», но и имеет серьезные финансовые проблемы. По итогам І полугодия чистый убыток госкомпании составит от 6 до 10 млрд грн. А с 1 июля 2020 года «Укрзалізниця» может ввести режим четырехдневной рабочей недели в случае продления карантина.

Наказание рублем

Пока неизвестен ни формат, ни размер снижения ж/д тарифов, который предложит «Укрзалізниця». При этом именно этого ждут промышленники в качестве элемента поддержки бизнеса в условиях кризиса. Ряд отраслевых ассоциаций продвигают идею снижения ж/д тарифов для поддержания конкурентоспособности отечественных экспортеров.

По мнению Валерия Ткачева, члена Экспертного совета при Мининфраструктуры, снижение тарифов возможно за счет вагонной составляющей, но в каком виде – будет известно немного позже. Снижения же за счет инфраструктурной составляющей точно не будет.

В целом такое заявление УЗ выглядит неожиданным на фоне того, что до последнего времени госкомпания предпринимала действия исключительно в сторону повышения тарифов. По словам Андрея Кириковича, главы ОО «Украинская железнодорожная ассоциация», гендиректора компании «Амадеус Марин», тарифообразование – это всегда не простой вопрос, в котором много бюрократии. Простого волевого решения руководства УЗ о снижении тарифов явно недостаточно, поскольку нужно добиться согласия на уровне Кабмина.

«Снижение тарифа не приведет к стимулированию производства и экспорта. Скорее всего, железная дорога или увеличит договорные тарифы, или придумает новые продукты», – добавляет Александр Ткачук.

Более того – министр инфраструктуры Владислав Криклий заявил, что без увеличения тарифов УЗ на грузоперевозки обойтись не удастся, не обозначив, правда, временные рамки и имея в виду сближение классов.

В нашу гавань заходили корабли

Основная нагрузка по экспорту продукции ГМК и раньше лежала на портах, но сейчас значение «морских ворот» выросло еще больше. Морские порты Украины в январе-марте увеличили грузооборот на 11,2% – до 41,1 млн. Экспортная перевалка грузов выросла на 10,1% – до 31,7 млн т.

В первом квартале переработка черных металлов на экспорт в украинских портах сократилась на 1,3% – до 4,07 млн т. В частности, экспорт металлопроката снизился на 6,1% – до 2,4 млн т. Перевалка чугуна выросла на 31,6% – до 675,7 тыс. т, металлолома – снизилась на 52,7%, до 7,4 тыс. т.

Сохраняющийся спрос на железную руду в Китае позволяет украинским горнодобывающим компаниям частично перебросить туда поставки ЖРС. За январь-март экспортную перевалку руды на 48,2% – до 7,8 млн т.

Напомним, что за первые 24 дня марта среднесуточная погрузка в вагоны на припортовых станциях «Укрзалізниці» увеличилась по сравнению с соответствующим периодом прошлого года в 2,3 раза – до 29,1 тыс. т. Каждые сутки в портах загружался в среднем 551 вагон.

На этом фоне произошло сразу несколько важных событий:

  1. Госстивидор «МТП «Черноморск» впервые за четыре года принял груз железорудного концентрата;
  2. Полтавский ГОК в марте 2020 года отгрузил рекордный объем окатышей – 1,149 млн т;
  3. «АрселорМиттал Кривой Рог» начал отгрузку концентрата в Китай морем. Компания хочет достичь уровня отгрузки до 300 тыс. т в месяц.

«В дальнейшем многое будет зависеть от спроса и цен на сырьевые товары, которые являются основой грузовой базой для украинских транспортных предприятий. Конъюнктура внешних рынков будет определять ситуацию в логистике. В последнее время в связи с началом восстановления китайской экономики растут объемы экспорта руды из Украины в Китай. Но, как показывает статистика, украинские глубоководные порты уже с трудом справляются с такими объемами», – отмечает Райвис Вецкаганс, экс-глава АМПУ.

Тем не менее нынешнее руководство Администрации морских портов пока настроено вполне оптимистично. По данным на 27 апреля, прирост грузопереработки по сравнению с соответствующим периодом прошлого года составил 11%, при этом в апреле – 8%.

«Пока мы имеем тенденцию к положительной динамике по сравнению с 2019 годом. Но снижаются темпы роста», – констатировал Александр Голодницкий, и.о. главы АМПУ, в ходе онлайн-форума «Морская отрасль Украины и пандемия: вызовы и возможности».

По прогнозам портовых операторов, по итогам 2020 года переработка грузов может вырасти на 4%.

Нет поборам

Следует отметить, что отраслевые ассоциации ведущих отраслей промышленности и АПК просят Кабмин снизить портовые сборы на 20% и уменьшить норму отчисления чистой прибыли АМПУ в бюджет с 90% до 30% с 1 июня 2020 года. Эти меры позволят улучшить условия работы для отечественных производителей и повысить их конкурентоспособность, а также будут содействовать инвестициям в модернизацию портовой инфраструктуры на уровне 1,5 млрд грн в год.

При этом Мининфраструктуры вынесло на обсуждение проект новой методики расчета размеров ставок портовых сборов, которая, по мнению ведомства, позволит иметь экономически обоснованный подход к их калькуляции. Однако из-за сложности предлагаемого механизма расчета пока непонятно, к чему в итоге приведет такое новшество.

На подходах к акваториям

Проблемной зоной остается припортовая ж/д инфраструктура. Сейчас, в несезон перевозок зерновых, железная дорога в целом справляется с нагрузкой – место зерновых заняла руда. Если же не решить проблему «узких» мест возле портов, то вновь случится ситуация конца 2019 года, когда масштабно осуществлялись грузоперевозки зерновых, в то время как другие грузы везли по остаточному принципу.

В Мининфраструктуры считают необходимым развивать припортовую инфраструктуру, но пока не определены источники финансирования.

В УЗ уже определили необходимые капинвестиции в развитие припортовых станций и ожидаемый эффект в части увеличения объема грузоперевозок:

  • «Береговая» – 72 млн грн и 6 млн т/ год;
  • «Черноморская-Порт» – 71 млн грн и 6,3 млн т/ год;
  • «Одесса-Порт» – 31 млн грн и 1,3 млн т/ год;
  • «Измаил» – 20 млн грн и 1,5 млн т/ год;
  • «Жовтнева» – 144 млн грн и 7 млн т/ год;
  • «Прибугская» – 20 млн грн и 1,5 млн т/ год;
  • «Николаев-Грузовой» – 104 млн грн и 6,3 млн т/ год;
  • «Херсон-Порт» – 53,5 млн грн и 2 млн т/ год.

По словам Андрея Кириковича, судя по всему, «Укрзалізниця» без серьезной господдержки сама не справится с расширением припортовой инфраструктуры. Если всё оставить как есть, то летом-осенью текущего года движение к портам снова будет стоять.

«Проблему «узких мест» нужно решать путем развития инфраструктуры. У железной дороги и государства недостаточно средств для таких инвестиций. Следовательно, нужно позволить существование частной железнодорожной инфраструктуры. Именно позволить, поскольку в Украине по-другому понимают принцип «что не запрещено, то разрешено», – добавляет Александр Ткачук.

Приоритет для экспорта

Также отраслевые ассоциации подняли вопрос необходимости предоставления логистического приоритета обработке экспортных грузов. ФРТУ обратилась к правительству с просьбой выровнять тарифы на железнодорожные перевозки железорудного сырья в направлении порта Черноморск.

Со своей стороны «Укрметаллургпром» обратился в Мининфраструктуры с просьбой возобновить деятельность Межведомственного штаба по оперативному решению вопросов логистики грузов ГМК для оперативного решения текущих проблем в сфере логистики. Речь идет об увеличении объема перевалки железорудного сырья на экспорт через МТП «Південний» и госстивидора «МТП «Южный» в частности.

Однако вряд ли приоритетность возможна на железной дороге.

«В рамках комплексной программы Кабмина по поддержанию экономики вполне возможно установить приоритетный режим доставки экспортных грузов, которые генерируют валютную выручку, тем самым фактически удерживая экономику страны на плаву. Но вопрос приоритизации очень дискуссионный. Здесь нужно смотреть на эффект – улучшение показателей производства и экспорта, влияние на экономику страны, а не предоставлять приоритет ради приоритета», – подчеркивает Андрей Кирикович.

По мнению Александра Ткачука, железная дорога как сервис, отдавая предпочтение одним перевозкам перед другими, теряет свою универсальность, а именно универсальность является залогом эффективности и низкой стоимости перевозок.

Что дальше?

Согласно перечню правительственных мер по выходу из карантина, пассажирское движение по железной дороге будет восстановлено в самом конце, после запуска городского транспорта. А это значит, что при лучшем развитии событий, – не раньше начала июня.

В дальнейшем можно ожидать продолжения снижения объема грузоперевозок, так как есть предпосылки только к уменьшению грузовой базы. В частности, речь идет об ограничении на экспорт пшеницы и общее прогнозируемое снижение урожая зерновых. Динамика по другим грузам, например, железной руде и стройматериалам, не спасет общую ситуацию.

«Укрзалізниця» может предотвратить дальнейшее падение объема грузоперевозок и должна работать над тем, чтобы забирать уже существующий грузопоток. Речь идет как об открытии малодеятельных станций, так и о других мерах. Возможно, нужно адресное стимулирование по эластичным видам грузов, которые способны показать рост грузоперевозок, если им давать определенные преференции. При этом нужен комплексный подход – единая система тарифных и нетарифных мер», – считает Валерий Ткачев.

Хотя никаких серьезных предложений оптимизации и улучшения работы УЗ для грузоотправителей пока не видно, но таковые могут появится уже в ближайшей перспективе. А пока УЗ получила в виде отсутствия пассажирского движения уникальный шанс провести восстановление инфраструктуры – путей, контактной сети, подвижного состава и др.

«Если сейчас не предпринять срочные решения по кадровым вопросам и ремонту инфраструктуры, то ситуация на железной дороге может значительно ухудшиться, – резюмирует Андрей Кирикович. – Технический запас прочности «Укрзалізниці» уже практически исчерпался».