Александр Ткачук: «Отмена пассажирского движения улучшила грузовое»

Руководитель логистической компании «Квадро Центр» – о текущих тенденциях и объемах грузовых перевозок

Борьба с распространением коронавируса и масштабный карантин лишь усилили экономические проблемы в сфере производства. Также всё это существенно повлияло на объемы перевозки грузов по железной дороге.

О текущих тенденциях в сфере железнодорожной логистики и объемах грузовых перевозок, путях преодоления «узких мест» в припортовой железнодорожной инфраструктуре и возможностях для снижения тарифов для стимулирования производства и экспорта в интервью GMK Center рассказал Александр Ткачук, руководитель логистической компании «Квадро Центр».

Как бы вы оценили ситуацию с железнодорожной логистикой в первом квартале и после введения карантина в частности?

– Продолжается тренд сокращения общих объемов перевозимых грузов. С 79,1 млн т в первом квартале 2018 года, 77,1 млн т в первом квартале 2019 до 73,9 млн т в январе-марте 2020 года. И если руда и строительные материалы демонстрировали сезонную положительную динамику, то по большинству видов грузов произошло значительное проседание. Это следствие последовательной политики украинской железной дороги.

Пандемия ускорила сокращение объемов перевозок. В основном из-за асимметричности мер по борьбе с коронавирусом в разных странах, снижения спроса, протекционистских мер правительств разрушились многие цепочки поставок, что отразилось на перевозках.

Справляется ли сейчас УЗ с грузовыми перевозками? Улучшилось ли грузовое сообщение в связи с отменой движения пассажирских поездов?

– Железнодорожное движение однозначно улучшилось, но в основном из-за снижения объемов грузов. Отмена пассажирского движения улучшила грузовое, поскольку пассажирские перевозки были в приоритете, что вынуждало грузовые поезда простаивать в ожидании.

Как изменился объем грузоперевозок? Кто из грузоперевозчиков сократил свои объемы перевозок?

– Изменение грузопотоков рудных грузов в направлении портов продолжает нагружать южное направление. Начало «Большой стройки» способствует наращиванию перевозок строительных грузов. Перевозки тарно-штучных грузов всё больше сокращаются, и этот процесс, наверное, необратим.

Сегодня железнодорожные и автоперевозчики переживают сокращение объемов. Больше всего страдают международные перевозки.

Есть ли, по вашему мнению, необходимость в текущих условиях приоритизировать доставку грузов экспортеров?

– В последние годы украинская железная дорога наращивает экспортные перевозки. Это единственный вид перевозок, который демонстрирует положительную динамику. Но железная дорога как сервис, отдавая предпочтение одним перевозкам перед другими, теряет свою универсальность, а именно универсальность является залогом эффективности и низкой стоимости перевозок.

Бытует мнение, что железная дорога вынуждена выбирать в связи с ограниченным тяговым ресурсом. Но почему критерием является вид перевозки (транзитный, внутренний, импортный, экспортный), а не временные критерии, например, по планированию (основные или дополнительные планы) и др. Железная дорога должна стремиться «забирать» весь груз.

Видите ли вы возможности для снижения тарифов на железнодорожные перевозки для стимулирования производства и экспорта?

– Сегодня доля железнодорожного тарифа в стоимости перевозки груза колеблется от 30% до 50%. Другие составляющие – это вагонная, усиление подвижного состава, станционные и дополнительные сборы, особые условия, плата за накопление, за «малодеятельность» и другие. Снижение тарифа не приведет к стимулированию производства и экспорта. Скорее всего, железная дорога или увеличит договорные тарифы, или придумает новые продукты.

Главная проблема не в тарифах, а в том, что государство не может определиться со статусом железной дороги. Согласно действующему закону «О железнодорожном транспорте», железная дорога является стратегической отраслью. К этому привыкли как железнодорожники, так и клиенты железной дороги. В такой логике можно определять приоритеты и преференции для стимулирования производства или поддержки экспорта. В то же время продвигается мысль, что железная дорога является бизнесом, а это уже другая логика, где на первом месте прибыль. В таком случае социальные инициативы компании – это ее осознанная политика. Однако изменение статуса должно сопровождаться принятием соответствующего закона. Это будет означать, что государство официально определяет новый статус железной дороги как бизнеса, основанного на совершенно других отношениях.

Каким вы видите решение проблемы «узких мест» в припортовой железнодорожной инфраструктуре?

– Проблему таких «узких мест» нужно решать путем развития инфраструктуры. У железной дороги и государства недостаточно средств для таких инвестиций. Следовательно, нужно позволить существование частной железнодорожной инфраструктуры. Именно позволить, поскольку в Украине по-другому понимают принцип «что не запрещено, то разрешено».

Что будет с железнодорожной логистикой после отмены карантина?

– Украинская железная дорога направлена на сокращение сети и маршрутизацию. Эта тенденция и будет продолжаться.

Карантин не влияет на долговые обязательства железной дороги, а это сотни миллионов долларов в 2020 году. Если железная дорога не осуществит реструктуризацию, ее ожидает дефолт. Увеличить объемы перевозок можно только за счет зерновых, но правительство может ввести ограничения по их экспорту. Остается повышение или железнодорожного тарифа, или других составляющих стоимости перевозки.

Каков ваш прогноз динамики ставок аренды полувагонов и крытых вагонов?

– Ставки в течение 2020 года останутся на уровне марта этого года (примерно 400-500 грн/сутки). Низкий уровень ставок не покрывает эксплуатационных расходов на вагон. Лучше его поставить на простой или искать более привлекательные ставки на пространстве колеи 1520 мм.