Керівник логістичної компанії «Квадро Центр» – про поточні тенденції та обсяги вантажних перевезень

Боротьба з поширенням коронавірусу та масштабний карантин лише посилили економічні проблеми у сфері виробництва. Також усе це суттєво вплинуло на обсяги перевезення вантажів залізницею.

Про поточні тенденції у сфері залізничної логістики та обсяги вантажних перевезень, шляхи подолання «вузьких місць» у припортовій залізничній інфраструктурі та можливості для зниження тарифів для стимулювання виробництва та експорту в інтерв’ю GMK Center розповів Олександр Ткачук, керівник логістичної компанії «Квадро Центр».

Як би ви оцінили ситуацію із залізничною логістикою в першому кварталі та після запровадження карантину зокрема?

– Продовжується тренд скорочення загальних обсягів перевезених вантажів. З 79,1 млн т у першому кварталі 2018 року, 77,1 млн т у першому кварталі 2019 року до 73,9 млн т у січні-березні 2020 року. І якщо руда та будівельні матеріали демонстрували сезонну позитивну динаміку, то за більшістю видів вантажів відбулося значне просідання. Це наслідок послідовної політики української залізниці.

Пандемія пришвидшила скорочення обсягів перевезень. Переважно через асиметричність заходів у боротьбі з коронавірусом у різних країнах, зниження попиту, протекціоністські заходи урядів було розірвано багато ланцюжків постачань, що позначилось на перевезеннях.

Чи справляється зараз УЗ із вантажними перевезеннями? Чи покращилося вантажне сполучення у зв’язку зі скасуванням руху пасажирських поїздів?

– Залізничний рух однозначно покращився, але переважно через зниження обсягів вантажів. Скасування пасажирського руху покращило вантажний, оскільки пасажирські перевезення були в пріоритеті, що змушувало вантажні потяги простоювати в очікуванні.

Як змінився обсяг вантажоперевезень? Хто з вантажоперевізників скоротив свої обсяги перевезень?

– Зміна вантажопотоків рудних вантажів у напрямку портів і надалі навантажує південний напрямок. Початок «Великого будівництва» сприяє нарощуванню перевезень будівельних вантажів. Перевезення тарно-штучних вантажів дедалі скорочуються, і цей процес, напевно, незворотній.

Сьогодні залізничні та автоперевізники переживають скорочення обсягів. Найбільше страждають міжнародні перевезення.

Чи є, на вашу думку, необхідність у поточних умовах пріоритизувати доставку вантажів експортерів?

– Останніми роками українська залізниця нарощує експортні перевезення. Це єдиний вид перевезень, який демонструє позитивну динаміку. Але залізниця як сервіс, віддаючи перевагу одним перевезенням перед іншими, втрачає свою універсальність, а саме універсальність є запорукою ефективності та низької вартості перевезень.

Побутує думка, що залізниця змушена обирати у зв’язку з обмеженим тяговим ресурсом. Але чому критерієм є вид перевезення (транзитний, внутрішній, імпортний, експортний), а не часові критерії, наприклад, за плануванням (основні чи додаткові плани) тощо. Залізниця має прагнути «забирати» весь вантаж.

Чи бачите ви можливості для зниження тарифів на залізничні перевезення для стимулювання виробництва та експорту?

– Сьогодні частка залізничного тарифу у вартості перевезення вантажу коливається від 30% до 50%. Інші складові – це вагонна, підсилення рухомого складу, станційні та додаткові збори, особливі умови, плата за накопичення, за «малодіяльність» тощо. Зниження тарифу не приведе до стимулювання виробництва та експорту. Найімовірніше, залізниця або збільшить договірні тарифи, або придумає нові продукти.

Головна проблема не в тарифах, а в тому, що держава не може визначитися зі статусом залізниці. Згідно з чинним законом «Про залізничний транспорт», залізниця є стратегічною галуззю. До цього звикли як залізничники, так і клієнти залізниці. За такої логіки можна визначати пріоритети та преференції для стимулювання виробництва чи підтримки експорту. Водночас просувається думка, що залізниця є бізнесом, а це вже інша логіка, де на першому місці прибуток. У такому разі соціальні ініціативи компанії – це її усвідомлена політика. Проте зміна статусу має супроводжуватися ухваленням відповідного закону. Це означатиме, що держава офіційно визначає новий статус залізниці як бізнесу, заснованого на зовсім інших відносинах.

Яким ви бачите вирішення проблеми «вузьких місць» у припортовій залізничній інфраструктурі?

– Проблему таких «вузьких місць» слід вирішувати шляхом розбудови інфраструктури. Залізниця та держава не мають достатніх коштів для таких інвестицій. Отже, потрібно дозволити існування приватної залізничної інфраструктури. Саме дозволити, оскільки в Україні по-іншому розуміють принцип «що не заборонено, те дозволено».

Що буде із залізничної логістикою після скасування карантину?

– Українська залізниця налаштована на скорочення мережі та маршрутизацію. Ця тенденція триватиме й надалі.

Карантин не впливає на боргові зобов’язання залізниці, а це сотні мільйонів доларів у 2020 році. Якщо залізниця не здійснить реструктуризацію, на неї чекає дефолт. Збільшити обсяги перевезень можливо лише за рахунок зернових, але уряд може запровадити обмеження щодо їх експорту. Залишається підвищення або залізничного тарифу, або інших складових вартості перевезення.

Який ваш прогноз динаміки ставок оренди піввагонів і критих вагонів?

– Ставки протягом 2020 року залишаться на рівні березня цього року (приблизно 400-500 грн/добу). Нижчий рівень ставок не покриває експлуатаційних витрат на вагон. Краще його поставити на простій або шукати більш привабливі ставки на просторі колії 1520 мм.