(с) facebook.com/seaportYuzhny

В нынешней ситуации стоило бы создать антикризисный центр принятия логистических решений

Сейчас многие наблюдатели отмечают рост рисков для морского судоходства и портовой отрасли, связанных с пандемией коронавируса COVID-19 и грядущим экономическим кризисом. Меняются глобальные цепочки поставок, задерживаются сроки доставки груза, растут угрозы невыполнения контрактов.

Ситуация усугубляется тем, что жесткость карантинных мер в разных странах отличается и поэтому государства применяют разные требования к обработке судов. А значит, различается и количество времени, которое требуется, чтобы зайти в порт и выйти из него.

Ситуация в судоходстве

В результате, если говорить, например, о контейнерных линиях, то можно констатировать снижение количества рейсов. А значит, увеличиваются сроки поставки груза и, как следствие, происходит удорожание товара.

Мировой рынок контейнерных перевозок – это важный индикатор состояния экономики. Каждый процент прироста или сокращения ВВП дает 1,5-2,5% увеличения или спада транспортировки контейнерных грузов. Большая доля контейнерного грузооборота Украины – это импортные товары. Их удорожание может отразиться на потребительских ценах и платежеспособности населения.

Пожалуй, самая важная проблема, которая сейчас беспокоит морское сообщество, – это сменяемость судовых экипажей. По состоянию на середину апреля из-за карантинных предписаний около 100 тыс. моряков по всему миру не могли покинуть суда. И эта проблема требует безотлагательного решения.

Портовый грузооборот

Порты – это зеркало экономики. Украинский грузооборот демонстрировал хорошую динамику в течение первых двух месяцев года. А уже в марте-апреле можно заметить спад темпов роста.

В дальнейшем многое будет зависеть от спроса и цен на сырьевые товары, которые являются основой грузовой базы для украинских транспортных предприятий. Конъюнктура внешних рынков будет определять ситуацию в логистике.

В последнее время в связи с началом восстановления китайской экономики растут объемы экспорта руды из Украины в Китай. Но, как показывает статистика, украинские глубоководные порты уже с трудом справляются с такими объемами.

Портовая инфраструктура

Сегодня только порт «Південний» располагает достаточными глубинами у причалов, чтобы обработать Panamax/Capesize до полной загрузки. И если мы говорим о возможности обрабатывать партии в 150 тыс. т и больше, то подразумеваем лишь одну стивидорную компанию на все украинские порты. Причем государственную. Это значит, что нужно вернуться к проблеме наличия достаточных глубин.

Впрочем, актуален и вопрос реконструкции причальной линии. Этого требует единый технологический процесс. В том же МТП «Южный» необходима реконструкция причалов. Да и в «Черноморске», где причалы не обновлялись 40-50 лет.

При этом тыловая составляющая, крановая и железнодорожная, и в «Черноморске», и в «Південном» довольно мощная. А вот припортовые станции – это болезненная тема для всех портов. Всё это, безусловно, нуждается в инвестициях.

В проекте новой «Стратегии развития морских портов Украины до 2038 года» такие планы предусмотрены. Теперь стоит вопрос ее утверждения и реализации.

Источники инвестиций

В такой ситуации необходимо ускорить проекты государственно-частного партнерства, приватизации, аренды. Это позволит привлечь инвестиции в реконструкцию причального фронта и решить вопрос с припортовыми станциями.

В сложившихся обстоятельствах Администрация морских портов должна как можно скорее переложить инвестиционную составляющую портовых сборов на бизнес. Непомерные требования к госпредприятиям по размеру выплаты дивидендов в бюджет просто не оставляют АМПУ шансов вкладывать достаточно средств в модернизацию портовых мощностей.

Выходит, что проблема привлечения инвестиций в модернизацию портовой и припортовой инфраструктуры требует комплексного решения. Для этого сначала нужно заручиться политической волей Кабинета Министров, Министерства инфраструктуры, Минфина и Минэкономразвития. Потом – ускорить процессы концессии и приватизации. Следующим этапом – наладить ритмичное поступление инвестиций в обновление портового хозяйства.

После того как АМПУ удастся делегировать бизнесу задачу инвестиций в обновление мощностей, можно будет говорить и о возможности снижения ставок портовых сборов. Хотя замечу, что портовые сборы – не единственная составляющая расходов судовладельца на обработку судна в порту. Есть и другие платежи, такие как буксирные услуги и прочие.

В общем, по моему мнению, государству нужно максимально быстро выходить из стивидорной деятельности (включая услугу буксиров) в портах. Это очень поспособствует модернизации украинских гаваней и росту их конкурентоспособности.

Антикризисный менеджмент

Нужно отдать должное, в текущих условиях и судоходные линии, и портовые операторы, и Администрация морских портов прилагают немало усилий, чтобы ситуация в отрасли оставалась максимально контролируемой.

Кризисные ситуации всегда требуют максимальной концентрации и ручного управления. Как правило, это помогает. В подобных условиях нужно оперативно и тщательно анализировать ситуацию с грузопотоками и совместно с бизнесом принимать быстрые решения с точки зрения экономической безопасности страны – каким грузам отдать приоритет: импортным или экспортным, хлебным или железорудным, угольным или наливным.

Думаю, в нынешней ситуации стоило бы создать антикризисный центр принятия логистических решений. Такая структура должна обеспечить беспристрастный мониторинг и объективный анализ ситуации. А также – максимально честное и эффективное общение между железной дорогой, портами, терминалами и грузовладельцами.