Порти вже ледве справляються зі зростаючими обсягами експортної руди

У нинішній ситуації варто створити антикризовий центр прийняття логістичних рішень

Зараз багато спостерігачів відзначають зростання ризиків для морського судноплавства й портової галузі, пов’язаних з пандемією коронавірусу COVID-19 і майбутньою економічною кризою. Змінюються глобальні ланцюжки поставок, затримуються терміни доставки вантажу, зростають загрози невиконання контрактів.

Ситуація ускладнюється тим, що жорсткість карантинних заходів у різних країнах відрізняється і тому держави застосовують різні вимоги до обробки суден. А отже, різною є й кількість часу, який потрібен, щоб зайти в порт і вийти з нього.

Ситуація в судноплавстві

Зрештою, якщо говорити, наприклад, про контейнерні лінії, то можна констатувати зниження кількості рейсів. А отже, збільшуються терміни поставки вантажу і, як наслідок, відбувається подорожчання товару.

Світовий ринок контейнерних перевезень – це важливий індикатор стану економіки. Кожен відсоток приросту або скорочення ВВП зумовлює 1,5-2,5% збільшення або спаду транспортування контейнерних вантажів. Велика частка контейнерного вантажообігу України – це імпортні товари. Їх подорожчання може позначитися на споживчих цінах і платоспроможності населення.

Мабуть, найважливіша проблема, яка зараз турбує морське співтовариство, – це змінюваність суднових екіпажів. Станом на середину квітня через карантинні приписи близько 100 тис. моряків у всьому світі не могли залишити судна. І ця проблема потребує невідкладного вирішення.

Портовий вантажообіг

Порти – це дзеркало економіки. Український вантажообіг демонстрував хорошу динаміку протягом перших двох місяців року. А вже в березні-квітні можна помітити спад темпів зростання.

Надалі багато що залежатиме від попиту й цін на сировинні товари, які є основою вантажної бази для українських транспортних підприємств. Кон’юнктура зовнішніх ринків визначатиме ситуацію в логістиці.

Останнім часом у зв’язку з початком відновлення китайської економіки зростають обсяги експорту руди з України до Китаю. Але, як свідчить статистика, українські глибоководні порти вже насилу справляються з такими обсягами.

Портова інфраструктура

Сьогодні тільки порт «Південний» має достатні глибини біля причалів, щоб обробити Panamax/Capesize до повного завантаження. І якщо ми говоримо про можливість обробляти партії в 150 тис. т і більше, то маємо на увазі лише одну стивідорну компанію на всі українські порти. Причому державну. Це означає, що слід повернутися до проблеми наявності достатніх глибин.

Утім, актуальним є й питання реконструкції причальної лінії. Цього вимагає єдиний технологічний процес. У тому ж МТП «Южний» необхідна реконструкція причалів. Та й в «Чорноморську», де причали не оновлювалися 40-50 років.

При цьому тилова складова, кранова й залізнична, і в «Чорноморську», і в «Південному» доволі потужна. А ось припортові станції – це болюча тема для всіх портів. Усе це, безумовно, потребує інвестицій.

У проекті нової «Стратегії розвитку морських портів України до 2038 року» такі плани передбачені. Тепер на порядку денному – її затвердження та реалізації.

Джерела інвестицій

У такій ситуації необхідно прискорити проекти державно-приватного партнерства, приватизації, оренди. Це дасть змогу залучити інвестиції в реконструкцію причального фронту та вирішити питання з припортовими станціями.

В цих обставинах Адміністрація морських портів має якнайшвидше перекласти інвестиційну складову портових зборів на бізнес. Надмірні вимоги до держпідприємств щодо розміру виплати дивідендів до бюджету просто не залишають АМПУ шансів вкладати достатньо коштів у модернізацію портових потужностей.

Виходить, що проблема залучення інвестицій в модернізацію портової і припортової інфраструктури потребує комплексного вирішення. Для цього спочатку слід заручитися політичною волею Кабінету Міністрів, Міністерства інфраструктури, Мінфіну та Мінекономрозвитку. Потім – прискорити процеси концесії та приватизації. Наступним етапом – налагодити ритмічне надходження інвестицій в оновлення портового господарства.

Після того як АМПУ вдасться делегувати бізнесу завдання інвестицій в оновлення потужностей, можна буде говорити й про можливість зниження ставок портових зборів. Хоча зауважу, що портові збори – не єдина складова витрат судновласника на обробку судна в порту. Є й інші платежі, такі як буксирні послуги та інші.

Загалом, на мою думку, державі потрібно максимально швидко виходити зі стивідорної діяльності (включно з послугами буксирів) у портах. Це дуже посприяє модернізації українських гаваней і зростанню їхньої конкурентоспроможності.

Антикризовий менеджмент

Слід віддати належне, у поточних умовах і судноплавні лінії, і портові оператори, і Адміністрація морських портів докладають чимало зусиль, щоб ситуація в галузі залишалася максимально контрольованою.

Кризові ситуації завжди вимагають максимальної концентрації та ручного управління. Як правило, це допомагає. У подібних умовах необхідно оперативно й ретельно аналізувати ситуацію з вантажопотоками та спільно з бізнесом приймати швидкі рішення з огляду на економічну безпеку країни – яким вантажам віддати пріоритет: імпортним чи експортними, хлібним чи залізорудним, вугільним чи наливним.

Думаю, в нинішній ситуації варто було би створити антикризовий центр прийняття логістичних рішень. Така структура має забезпечити неупереджений моніторинг та об’єктивний аналіз ситуації. А також – максимально чесне й ефективне спілкування між залізницею, портами, терміналами та власниками вантажу.