(c) shutterstock.com

В Україні поки що немає політичної волі прийняти якесь рішення щодо запровадження утилізаційного збору

Одним з важливих джерел металобрухту в світі є утилізація автомобілів. Влада багатьох країн створює стимули, щоб населення купувало нові машини, відправляючи старі та неекологічні у переробку. В Україні ситуація інша через низькі доходи населення. Середньостатистичний українець радше до останнього ремонтуватиме свою «ластівку», ніж купить нову машину. Ситуацію погіршує відсутність політичної волі щодо запровадження утилізаційного збору та системи комплексної переробки старих автомобілів.

Нюанси утилізації

Автомобіль – це не лише метал, там є й інші види відходів, які необхідно переробляти або утилізувати: масло, пластик, гума, скло та ін. Тобто якщо розглядати автомобіль в цілому, то потрібно забезпечити переробку всіх складових, а не тільки металу.

Металобрухт можна використовувати для переплавки, але все інше є проблемою – інші матеріали та рідини здебільшого або неможливо використовувати повторно, або вартість їх переробки не окупається. Відповідно, підприємству, яке займається утилізацією, необхідна компенсація, щоб воно розуміло навіщо це робити, а не викидало все на сміттєвий полігон.

На площадках для утилізації автомобілів (таких в Україні зараз немає) має бути спеціальне обладнання, яке дасть змогу зливати олію та антифриз, розбирати все решту, передаючи компоненти, які можна за відповідну плату переробити (гума, скло та ін.), на спеціалізовані підприємства.

З цієї причини сьогодні на брухтозаготівельні площадки привозять вже розібрані автомобілі. Куди поділося все інше?

Утилізаційний збір

Якщо ми хочемо імплементувати європейський досвід, це означає впровадження розширеної відповідальності виробника. Що це означає? За кожен автомобіль вноситься певна сума. Згодом вона йде на компенсацію витрат компанії, яка забирає та утилізує цей автомобіль.

Це традиційна практика для західних країн, тому «заперечень» з боку автовиробників чи імпортерів не має бути. Якщо вони продають новий автомобіль вартістю €20 тис., то утилізаційний збір приблизно у $100 – це дуже незначна сума, яка вноситься один раз.

Дещо інша ситуація щодо вживаних машин. Згадані $100 за умовної ціни $5 тис., можливо, вже й мають значення для платника – власника автомобіля. Однак цей вживаний автомобіль вийде з ладу раніше, ніж новий. Напевно, для вживаних автомобілів слід встановлювати жорсткіші умови утилізаційного збору.

Усі ми пам’ятаємо: коли держава взялася за «євробляхи» та змінила правила розмитнення, то частина власників обрала кинути їх гнити на митниці або просто на вулиці. Адже навіть для утилізації «євробляхи» її все одно треба розмитнити. А якщо утилізаційний збір вже було сплачено, то власник сам зможе віддати своє авто на переробку чи відповідні служби заберуть покинуту машину.

Механізм такий: після того, як цей автомобіль потрапляє на спеціалізоване підприємство, а в Європі це переважно брухтозаготівельники, воно отримує компенсацію за утилізацію кожного автомобіля. У Європі навіть є конкуренція, бо чим більше машин збере переробник, тим більше йому компенсують. Вони навіть надають послуги, наприклад, забирають автомобіль своїм транспортом.

У Європі є податок на рухоме майно. У нас цей податок закладено у ціну палива. Тому європейські власники платять податок незалежно від того, їздить машина чи ні. Податок вони сплачуватимуть у будь-якому разі. Більше того, там податок на старі машини більший у порівнянні з новими. Там не вигідно кидати автомобілі на вулиці, тримати в гаражі або на вулиці, їздити старою машиною – простіше продати чи утилізувати.

Тому в масштабах країни з грошей від утилізаційного збору формується спеціальний накопичувальний фонд, кошти якого мають іти на підтримку підприємств, які займаються утилізацією автомобілів.

З іншого боку, постає типово українська проблема. Продажі нових легкових автомобілів в Україні у 2021 році становили 103,6 тис. од. Також за 2021 рік зареєстрували 517,4 тис. легкових автомобілів із пробігом. На рік умовно виходить $60 млн. Однак система буде запущена не одразу. А це означає, що фонд накопичуватиме кошти, тобто за 2-3 роки фонд може згенерувати близько $200 млн.

Усі чудово розуміють, як у нас сприймають такі накопичувальні фонди. Комусь такі суми сподобаються для їхнього подальшого «освоєння». Інакше кажучи, виникає проблема, хто керуватиме спецфондом та контролюватиме його роботу. Крім того, спецфонд формується у гривні, однак курс національної валюти не стабільний, а витрати постійно зростають, що може негативно вплинути на суму компенсації.

Проте я поки що не бачу політичної волі прийняти якесь рішення щодо запроадження утилізаційного збору в Україні.

Право власності

У разі утилізації автомобілів з’являється важливий нюанс – перехід власності. Навіть покинутий автомобіль є власністю – серійні номери на кузові та двигуні занесені у відповідні документи та бази даних.

Підприємство з утилізації має переконатися в законності переробки автомобіля та звітувати про його утилізацію. Це важливо як для надання компенсації, так і для формування правильного інформаційного поля.

Іншими словами, неможливо просто так відправити автомобіль на переробку. Тому важливо в законодавстві прописати спрощену форму переходу власності, коли автомобіль стає відходом. Це дасть змогу прибрати з вулиць покинуті автомобілі.

Можливості переробки

Загальний парк транспортних засобів в Україні на 1 січня 2021 року становив 10,2 млн одиниць. Чимала частина з них вже не виїжджає на дороги, і ще більше є автомобілів, які потенційно поповнять цю кількість найближчими роками через масове завезення вживаних машин.

Для прикладу: візьмемо автомобіль вагою 1 тонну, там буде 200 кг неметалічних компонентів. Якщо за рік утилізується 100 тис. автомобілів, то 20 тис. т – це інші матеріали. Куди вони йдуть? Вони йдуть на смітник або розбираються десь у гаражах на запчастини. Таким чином, у разі впровадження в Україні програми утилізації автомобілів очікується зниження обсягів відходів, що надходять на полігони ТПВ.

В Україні є достатні потужності з переробки пластику, шин та інших відходів. Із цим проблем бути не повинно. Наприклад, ми маємо потенціал переробки полімерів близько 500 тис. т на рік. А відходи полімерів сьогодні коштують навіть дорожче за металобрухт – близько 20 тис. грн за тонну.

Металурги проти

Питання утилізації автомобілів пов’язане також з позицією зацікавлених сторін. Українські металурги вважають металобрухт цінною сировиною. Але металобрухт – це насамперед відходи.

Чому металурги не хочуть визнавати металобрухт відходами? Якщо вони це визнають, тоді у нас металургійні заводи стануть, відповідно, підприємствами з переробки відходів, як заводи з переробки макулатури, полімерів та скла.

Я не бачу в цьому нічого крамольного, але металурги чомусь вважають, що вони не можуть впасти так низько і стати переробниками відходів, їм хочеться переробляти сировину, точніше, цінну сировину. При тому, що всі металургійні підприємства Європи, які переробляють відходи металів, одержуючи дозвіл як переробники відходів, ставляться до цього абсолютно спокійно.

Доки в нас у законі про відходи метал не буде записаний як відходи, утилізувати автомобіль у нас ніколи не вийде і буде складно провести реформу в цьому напрямку. Тобто, щоб застосувати розширену відповідальність, виробникам потрібно, щоб брухт визнали саме відходами.