Виконавчий директор асоціації «Укрсудпром» про поточний стан справ в українському суднобудуванні

Суднобудування в Україні бачило різні часи. Зараз воно тримається переважно на ентузіазмі власників окремих заводів. Учасники галузі та експерти скаржаться на малу кількість внутрішніх замовлень. А ще їх лякає Закон «Про внутрішній водний транспорт», що набирає чинності з 2022 року. На думку представників галузі, він може остаточно добити суднобудівний бізнес. Як дають собі раду в цих обставинах і на що розраховують українські корабели, в інтерв’ю GMK Center розповів Сергій Лисенко, виконавчий директор асоціації «Укрсудпром».

Скільки суден було побудовано в Україні минулого року?

– У 2020 році на десяти суднобудівних підприємствах, що входять до «Укрсудпрому», побудовано 18 суден та одну плавспоруду – 57-метровий причал, створений заводом «Паллада».

На експорт відправлено два корпуси танкера-хімовоза, побудовані на верфях Smart Maritime Group (SMG) для компанії VEKA Shipbuilding WT B.V., і дві баржі, побудовані на заводі «Океан» для голландської компанії Eurobulk.

ВМС України отримали один розвідувальний корабель проєкту «Лагуна» і вищевказаний причал. Корабель, побудований на заводі «Кузня на Рибальському», перебудували із заділу корпусів рибальських траулерів проєкту 502ЕМ і модернізували в середній розвідувальний. Хотілося б відзначити, що він оснащений переважно вітчизняним обладнанням, зокрема новітньою української станцією радіотехнічної розвідки «Мельхіор», створеної фахівцями держпідприємства НДІ радіолокаційних систем «Квант-Радіолокація».

Решта суден для власних потреб побудовані на судноверфі СП «Нібулон». Це 5 буксирів, 5 барж і дві шаланди. Одну баржу типу SLG зробили на Кілійському суднобудівно-судноремонтному заводі для «Українського Дунайського пароплавства».

Крім того, на ізмаїльських судноремонтних верфях «Дунайсудоремонт» і «Дунайсудносервіс», які не є членами асоціації «Укрсудпром», побудовано 3 баржі.

Загалом у нас є 20 верфей. З них 7-8 будують судна, інші займаються судноремонтом. Раніше ми як суднобудівна країна посідали десь п’яте місце в Європі. Зараз Україна на 17-му місці.

Цікаво, що у 2019 році було побудовано 14 суден, тобто менше, ніж у 2020 році, але за тоннажу – на 10% більше. Так сталося за рахунок введення в експлуатацію позаминулого року 140-метрового судна-перевантажувача Nibulon Max. Це було найбільше судно, побудоване на українських верфях за останні 20 років.

Якими були справи із судноремонтом минулого року?

– На наших підприємствах минулого року відремонтували 206 суден: для внутрішнього ринку – 168, для іноземних замовників – 38 плавзасобів.

За вашими оцінками, як зміниться ситуація в суднобудуванні та в судноремонті цього року?

– На жаль, цього року обсяги суднобудування знизяться щонайменше вдвічі. Судноремонт залишиться на тому ж рівні, хоча може навіть трохи зрости.

Чому так?

– Причини різні, але суть одна – відсутність замовлень як від внутрішнього ринку, так і зовнішнього. Наприклад, на заводі «Кузня на Рибальському» нових замовлень немає, а дві недобудови не фінансуються Міністерством оборони. Завод «Океан» з 2019 року почав дуже непогано розвиватися, побудував дві баржі для голландців, але після судових рішень вони тимчасово зупинили співпрацю. П’ятий рік тривають судові розгляди на Київському ССРЗ. «Нібулон» вже майже виконав свою суднобудівну програму й дедалі більше займається ремонтом своїх і сторонніх суден, бере навіть військові замовлення. Можливо, цього року будуватиме патрульні катери для прикордонників. Миколаївський суднобудівний завод (колишній ім. 61 Комунара) вже 15 років не займається суднобудуванням. Smart Maritime Group займається переважно судноремонтом і модернізацією суден. У «Паллади» взагалі немає замовлень. От такою є поточна ситуація на основних суднобудівних підприємствах.

Надалі українські корабели дедалі глибше йтимуть у судноремонт. Тим більше що зараз Міністерство інфраструктури реалізує експеримент щодо заходження в річкові порти суден під прапором держав, з якими не укладено договір про судноплавство на внутрішніх водних шляхах, без отримання одноразових дозволів. Хто до нас заходитиме? Якісь старі судна. Це й буде завантажувати наші судноремонтні потужності. Тому для судноремонту в нас є і робота, і перспективи. Із суднобудуванням у нас проблеми.

Що зміниться для галузі у зв’язку набранням чинності з 2022 року закону «Про внутрішній водний транспорт»?

– Нічого не зміниться, крім перспективи будівництва суден. Зараз у наших корабелів є перспективи будівництва річкових суден. Після набрання чинності цим законом уже не буде й цих перспектив.

Закон автоматично зробить неконкурентним будівництво у нас суден та їх експлуатацію під нашим прапором. Судна під іншим прапором не платитимуть акциз із дизпалива, прибутковий податок та ін. Це загрожує засиллям суден під іноземним прапором, тому возити річкою ними однозначно вигідніше, ніж нашим флотом. У результаті компанія «АгроВіста» цього року призупинила будівництво барж на ізмаїльських заводах.

У яких підприємствах галузі ви бачите потенціал розвитку?

– На сьогоднішній день стабільно працює і розвивається тільки «Нібулон». Хороші шанси у заводу «Океан». Також можна відзначити малотоннажну верф «Артіль». Я бачу потенціал розвитку майже всіх підприємств, якщо буде завантаження на тривалий період і солідні інвестиції у виробництво.

Наприклад, у 2012 році реалії українського бізнесу змусили Олексія Вадатурського придбати завод «Лиман». До цього «Океан» побудував для СП «Нібулон» понад 20 барж і кілька буксирів, але потім їхні шляхи розійшлися. Тож Вадатурському довелося, окрім свого сільського господарства, займатися суднобудуванням. Взагалі це унікальна людина: якщо він за щось береться, то доводить справу до кінця.

Так сталося й із суднобудуванням. Вперше я був у них на заводі в 2014 чи 2015 році – там ще були розруха та руїни. І він фактично з нуля відродив підприємство, де зараз встановлене новітнє обладнання та впроваджені сучасні технології. Зараз у них працює близько 1000 людей, а починали вони зі 100 працівників. На сьогоднішній день – це найкращий завод в Україні та один з кращих в Європі з будівництва малих і середньотоннажних суден. За ці роки в розвиток підприємства було вкладено близько $35 млн.

Інший приклад. Миколаївський суднобудівний завод «Океан» свого часу був одним з найкращих суднобудівних заводів на пострадянському просторі. Незважаючи на те, що він побудований в 50-х роках минулого століття, він доволі сучасний. До того ж у них все, так би мовити, під одним дахом. Такого сухого доку, як на «Океані», в Туреччині взагалі немає, а в Європі, напевно, 5-6 таких.

Але завод успішно довели до банкрутства, і з 2012 по 2018 рік він майже не працював. Коли я приїжджав туди років чотири тому, там на території паслися корови й вівці. Територію заводу використовували в якості порту для перевезення тварин. Два роки тому, коли я побачив, що старе обладнання змінюється на нове, я зрозумів, що прийшли люди, які думають про розвиток суднобудування. Але для цього там потрібно ще вкласти дуже великі гроші. Нові власники навели порядок, інвестують в обладнання, ремонт. Вантажоперевалка є й сьогодні, щоб мати гроші на розвиток інших потужностей. Тільки минулого року в розвиток виробництва було інвестовано $1,5 млн.

Як ви оцінюєте проєкти будівництва кораблів і катерів для ВМС України на закордонних верфях?

– Напевно це не зовсім правильно, що своїми замовленнями ми сприяємо розвитку суднобудування Великої Британії, Франції, Туреччини, США замість того, щоб розвивати його у нас. Я бачив інформацію про те, що прем’єр-міністр Великої Британії прибув на закриту верф і пообіцяв, що тут будуватимуться кораблі для України. Таким чином, наші замовлення на умовах виділених зарубіжних кредитів ведуть до створення робочих місць у них, а не в нас. Це несправедливо. Адже суднобудування в Україні завжди розвивалося на військових замовленнях.

Безумовно, є і плюси такої співпраці. По-перше, це натівські проєкти, нові стандарти, перехід з російської на англійську, навчання особового складу. По-друге – пільгові кредити, подальше виробництво на наших підприємствах та інші переваги. Але!

Спочатку йшлося про будівництво двох ракетних катерів у Великій Британії та шести на наших потужностях. Це не погано. Тепер ідеться про чотири – там і тут. Десятирічний кредит на суму $1,6 млрд (включаючи будівництво військових баз в Очакові та Бердянську).

Корабельний склад Державної прикордонної служби України поповниться 20 сучасними 32-метровими патрульними катерами компанії Осеан (Франція) загальною вартістю €136,5 млн. При цьому 15 з них збудують у Франції, а 5 – в Україні. А чому не навпаки – у нас 15, а у них 5?

США схвалили продаж Україні до 16 патрульних катерів Mark VI, а також супутнього обладнання та озброєння до них на загальну суму в $600 млн. Шість катерів США надасть Україні в якості допомоги. До речі, про патрульні катери Island з США. Вони всі 30-річної давності. Нехай їх нам подарували, але за перевезення та навчання екіпажів Україна заплатила $10 млн. За ці гроші елементарно можна було б побудувати й у нас такі корпуси.

Якщо говорити про турецьких корвети, то Туреччина лише 20 років тому сама навчилася їх робити за допомогою Німеччини. І в чому наша вигода – незрозуміло.

Однак для того, щоб будувати аналогічні кораблі у нас, потрібно спершу навести лад на підприємствах. Також важливо, щоб замовлення були серійними, а не на один-два кораблі, і, безумовно, потрібно стабільне фінансування. Інакше все це буде економічно невигідно. Але загалом будувати військові кораблі у нас значно дешевше, ніж за кордоном.

Як складаються стосунки «Укрсудпрому» з органами влади і, зокрема, Мінстратегпромом? Наскільки плідною є ця взаємодія?

– За запитом державних органів ми даємо інформацію про роботу галузі. Наприклад, коли президент України їздив до Миколаєва й Херсона, ми готували відповідну інформацію для Мінстратегпрому. Мали підтримку в Мінекономіки і Мінінфраструктури в плані регуляторної політики. Наприклад, у 2018 році вийшов Закон України «Про внесення змін до Митного кодексу України щодо збереження та розвитку вітчизняної суднобудівної промисловості», а Кабінет Міністрів затвердив Морську доктрину України, у створенні якої я й президент асоціації «Укрсудпром» Віктор Лисицький брали безпосередню участь. За нашою ініціативою та за підтримки Мінекономіки минулого року до Офісу Президента України подано документи на встановлення Дня суднобудівника. Сподіваюся, що нове керівництво Мінінфраструктури та Мінекономіки повернеться до питання відновлення українського флоту та створення умов розвитку вітчизняного суднобудування.

Передусім ми пропонуємо створити координаційну раду з питань розвитку морської індустрії та свою участь у розробленні законодавчих актів. Мінстратегпром не заперечує проти цього, але далі справа поки що не йде. У міністерства немає можливостей реалізувати те, що ми пропонуємо, – ні кадрових, ні фінансових. У Мінстратегпромі немає жодної людини, яка безпосередньо займалася би питаннями розвитку суднобудування.

Чим влада може допомогти розвитку галузі?

– Перше. На регуляторному рівні потрібно створити умови для розвитку судноплавства, перевезень морським і річковим вітчизняним транспортом, для відновлення українського флоту: морського, річкового, рибальського, транспортного, пасажирського. Буде розвиватися флот, буде й потреба в його оновленні та, відповідно, завантаженні суднобудівних підприємств. Наведу тільки один приклад. Перевезення вантажів річковим транспортом в Україні є на 20% дорожчим, ніж залізничним, а у світі, в тому числі в Європі – навпаки. Це найбільш економічний і екологічний транспорт.

Друге. Умови будівництва суден на вітчизняних верфях мають бути вигіднішими, ніж на закордонних верфях. Створення цих умов і є завданням влади.

Наша асоціація два роки тому підготувала законопроєкт «Про державну підтримку суднобудування України шляхом впровадження спеціальних умов регулювання». Але жоден із наших численних складів урядів документом не зацікавився. А комітети Верховної Ради взагалі не відповіли на наші листи. Водночас тією чи іншою мірою всі країни, які розвивали суднобудування, надавали преференції своїм виробникам.

Але коли ми піднімаємо питання надання преференцій, нам кажуть – ні, не можна, у нас на це заборона в договорі з Міжнародним валютним фондом, Євросоюзом або Світовою організацією торгівлі. Там, на Заході, все це роблять. І для них не заборонено. Хоча все абсолютно зрозуміло. В Європі суднобудівні підприємства працюють не за повного завантаження, навіщо їм дозволяти розвиватися конкурентам в Україні? Тоді й робоча сила повернеться на рідні заводи, а це вже додаткові проблеми для європейських підприємств.

На вашу думку, чому влада глуха до пропозицій стимулювати розвиток галузі?

– Це дуже довга і складна тема. Але якщо коротко відповісти – це нікому не потрібно, суднобудування взагалі аж ніяк не цікавить владу. У нас на сьогодні взагалі немає жодного фахівця з суднобудування ні в одному держоргані. Сьогодні суднобудування не належить до стратегічних галузей, тому в положенні про Мінстратегпром таке слово взагалі не згадується. Нікого не цікавить Морська доктрина України на період до 2035 року і тим більше виконання Закону України «Про проведення економічного експерименту щодо державної підтримки суднобудівної промисловості», дія якого закінчується в 2023 році.

Коли ми зустрічалися два роки тому з транспортним комітетом Ради, нам сказали, що у нас суднобудування взагалі немає. І дешевше будувати, наприклад, у тому самому Китаї.

На завершення хочу сказати: наші суднобудівні підприємства мають достатній потенціал для будівництва різних типів суден і військових кораблів. Плюс у нас залишилися дуже сильні проєктні організації, які працюють переважно на зарубіжних замовників. Тому ховати суднобудівну галузь зарано!