Исполнительный директор ассоциации «Укрсудпром» о текущем положении дел в украинском судостроении

Судостроение в Украине испытывало разные времена. Сейчас оно держится преимущественно на энтузиазме собственников отдельных заводов. Участники отрасли и эксперты жалуются на малое число внутренних заказов. А еще их страшит вступающий в силу с 2022 года закон «О внутреннем водном транспорте». По мнению отраслевиков, он может окончательно добить судостроительный бизнес. Как справляются с обстоятельствами и на что рассчитывают украинские корабелы, в интервью GMK Center рассказал Сергей Лысенко, исполнительный директор ассоциации «Укрсудпром».

Сколько в Украине было построено в прошлом году судов?

– В 2020 году на десяти судостроительных предприятиях, входящих в «Укрсудпром», построено 18 судов и одно плавсооружение. Это 57-метровый причал, созданный заводом «Паллада».

На экспорт отправлены два корпуса танкера-химовоза, построенные на верфях Smart Maritime Group (SMG) для компании VEKA Shipbuilding WT B.V., и две баржи, построенные на заводе «Океан» для голландской компании Eurobulk.

ВМС Украины получили один разведывательный корабль проекта «Лагуна» и вышеуказанный причал. Корабль, построенный на заводе «Кузня на Рыбальском», был перестроен из задела корпусов рыболовных траулеров проекта 502ЭМ и модернизирован в средний разведывательный. Хотелось бы отметить, что он в основном оснащен отечественным оборудованием, в частности новейшей украинской станцией радиотехнической разведки «Мельхиор», созданной специалистами госпредприятия НИИ радиолокационных систем «Квант-Радиолокация».

Остальные суда для собственных нужд построены на судоверфи СП «Нибулон». Это 5 буксиров, 5 барж и две шаланды. Одну баржу типа SLG сделали на Килийском судостроительно-судоремонтном заводе для «Украинского Дунайского пароходства».

Кроме того, на измаильских судоремонтных верфях «Дунайсудоремонт» и «Дунайсудосервис», которые не являются членами ассоциации «Укрсудпром», построено 3 баржи.

Всего у нас есть 20 верфей. Из них 7-8 строят суда, остальные занимаются судоремонтом. Раньше мы как судостроительная страна занимали где-то пятое место в Европе. Сейчас Украина на 17-м месте.

Интересно, что в 2019 году было построено 14 судов, то есть меньше, чем в 2020 году, но по тоннажу – на 10% больше. Так случилось за счет ввода в эксплуатацию в позапрошлом году 140-метрового судна-перегружателя Nibulon Max. Это было самое большое судно, построенное на украинских верфях за последние 20 лет.

Как обстояли дела с судоремонтом в прошлом году?

– На наших предприятиях в прошлом году отремонтировали 206 судов: для внутреннего рынка – 168, для иностранных заказчиков – 38 плавсредств.

По вашим оценкам, как изменится ситуация в судостроении и в судоремонте в текущем году?

– К сожалению, в текущем году объемы судостроения снизятся, как минимум в два раза. Судоремонт останется на том же уровне, хотя может даже немного вырасти.

Почему так?

– Причины разные, но суть одна – отсутствие заказов как от внутреннего рынка, так и внешнего. Например, на заводе «Кузня на Рыбальском» новых заказов нет, а два недостроя не финансируются Министерством обороны. Завод «Океан» с 2019 года начал очень неплохо развиваться, построил две баржи для голландцев, но после судебных решений, они приостановили сотрудничество. Пятый год идут судебные разбирательства на Киевском ССРЗ. «Нибулон» уже практически выполнил свою судостроительную программу и все больше начинает заниматься ремонтом своих и сторонних судов, берет даже военные заказы. Возможно, в этом году будет строить патрульные катера для пограничников. Николаевский судостроительный завод (бывший им. 61 Коммунара) уже 15 лет не занимается судостроением. Smart Maritime Group занимается в основном судоремонтом и модернизацией судов. У «Паллады» вообще нет заказов. Вот такая текущая ситуация на основных судостроительных предприятиях.

В дальнейшем украинские корабелы все глубже будут уходить в судоремонт. Тем более, что сейчас Министерство инфраструктуры реализует эксперимент относительно захода в речные порты судов под флагом государств, с которыми не заключен договор о судоходстве на внутренних водных путях, без получения одноразовых разрешений. Кто к нам будет заходить? Какие-то старые суда. Это и будет загружать наши судоремонтные мощности. Поэтому для судоремонта у нас есть и работа, и перспективы. С судостроением у нас проблемы.

Что поменяется для отрасли в связи со вступлением в силу с 2022 года закона «О внутреннем водном транспорте»?

– Ничего не изменится, кроме перспективы строительства судов. Сейчас у наших корабелов есть перспективы строительства речных судов. После вступления в силу этого закона уже не будет и этих перспектив.

Закон автоматически сделает неконкурентным строительство у нас судов и их эксплуатацию под нашим флагом. Суда под другим флагом не будут платить акциз с дизтоплива, подоходный налог и др. Это угрожает засильем судов под иностранным флагом, поэтому возить по реке ими однозначно выгоднее, чем нашим флотом. В результате компания «АгроВиста» в этом году приостановила строительство барж на измаильских заводах.

В каких предприятиях отрасли вы видите потенциал развития?

– На сегодняшний день стабильно работает и развивается только «Нибулон». Хорошие шансы у завода «Океан». Также можно отметить малотоннажную верфь «Артель». Я вижу потенциал развития почти всех предприятий, если будет загрузка на длительный период и солидные инвестиции в производство.

Например, в 2012 году реалии украинского бизнеса заставили Алексея Вадатурского приобрести завод «Лиман». До этого «Океан» построил для СП «Нибулон» больше 20 барж и несколько буксиров, но затем их пути разошлись. И вот Вадатурскому пришлось, кроме своего сельского хозяйства, заниматься судостроением. Вообще это уникальный человек: если он за что-то берется, то доводит дело до конца.

Так случилось и с судостроением. Я был первый раз у них на заводе в 2014 или 2015 году – там еще были разруха и развалины. И он фактически с нуля возродил предприятие, где сейчас установлено новейшее оборудование и внедрены современные технологии. Сейчас у них работает где-то 1000 человек, а начинали они со 100 работников. На сегодняшний день – это лучший завод в Украине и один из лучших в Европе по строительству малых и среднетоннажных судов. За эти годы в развитие предприятия были вложены где-то $35 млн.

Другой пример. Николаевский судостроительный завод «Океан» в свое время был одним из лучших судостроительных заводов на постсоветском пространстве. Несмотря на то, что он построен в 50-х годах прошлого века, он достаточно современный. К тому же у них все под одной, так сказать, крышей. Такого сухого дока, как на «Океане», в Турции вообще нет, а в Европе, может быть, 5-6 таких.

Но его успешно обанкротили, и с 2012 по 2018 годы он практически не работал. Когда я приезжал туда года четыре назад, там на территории паслись коровы и овцы. Территорию завода использовали в качестве порта для перевозки животных. Два года назад, когда я увидел, что старое оборудование меняется на новое, я понял, что пришли люди, которые думают о развитии судостроения. Но для этого там нужно еще вложить очень большие деньги. Новые владельцы навели порядок, инвестируют в оборудование, ремонт. Грузоперевалка есть и сегодня, для того чтобы иметь деньги на развитие других мощностей. Только в прошлом году в развитие производства было инвестировано $1,5 млн.

Как вы оцениваете проекты строительства кораблей и катеров для ВМС Украины на иностранных верфях?

– Наверно это не совсем правильно, что своими заказами мы способствуем развитию судостроения Великобритании, Франции, Турции, США вместо того, чтобы развивать его у нас. Я видел информацию о том, что премьер-министр Великобритании прибыл на закрытую верфь и пообещал, что здесь будут строится корабли для Украины. Таким образом, наши заказы на условиях выделенных зарубежных кредитов приводят к созданию рабочих мест у них, а не у нас. Это несправедливо. Ведь судостроение в Украине всегда развивалось на военных заказах.

Безусловно есть и плюсы такого сотрудничества. Во-первых, это натовские проекты, новые стандарты, переходит с русского на английский, обучение личного состава. Во-вторых – льготные кредиты, дальнейшее производство на наших предприятиях и другие преимущества. Но!

В начале речь шла о строительстве двух ракетных катеров в Великобритании и шести на наших мощностях. Это неплохо. Теперь речь идет о четырех – там и здесь. Десятилетний кредит на сумму $1,6 млрд (включая строительство военных баз в Очакове и Бердянске).

Корабельный состав Государственной пограничной службы Украины пополнится 20 современными 32-метровыми патрульными катерами компании ОСЕА (Франция) общей стоимостью €136,5 млн. При этом 15 из них будут произведены во Франции, а 5 – в Украине. А почему не наоборот? У нас 15, а у них 5…

США одобрили продажу Украине до 16 патрульных катеров Mark VI, а также сопутствующего оборудования и вооружения к ним на общую сумму в $600 млн. Шесть катеров США предоставит Украине в качестве помощи. Кстати, о патрульные катерах Island из США. Они все 30-летней давности. Пусть их нам подарили, но за перевозку и обучение экипажей Украина заплатила $10 млн. За эти деньги элементарно можно было бы построить и у нас такие корпуса.

Если говорить о турецких корветах, то Турция только 20 лет назад сама научилась их делать с помощью Германии. И в чем наша выгода – не понятно.

Однако для того, чтобы строить аналогичные корабли у нас, нужно сперва привести в порядок предприятия. Также важно, чтобы заказы были серийными, а не на один-два корабля и, безусловно, нужно стабильное финансирование. Иначе все это будет экономически нерентабельно. Но в целом, строить военные корабли у нас значительно дешевле, чем за рубежом.

Как складываются отношения «Укрсудпрома» с органами власти и, в частности, Минстратегпромом? Насколько плодотворно это взаимодействие?

– По запросу госорганов мы даем информацию о работе отрасли. Например, когда Президент Украины ездил в Николаев и Херсон, мы готовили соответствующую информацию для Минстратегпрома. Имели поддержку в Минэкономики и Мининфраструктуры в плане регуляторной политики. К примеру, в 2018 году вышел Закон Украины «Про внесення змін до Митного кодексу України щодо збереження та розвитку вітчизняної суднобудівної промисловості», а Кабинет Министров утвердил Морскую доктрину Украины, в создании которой я и президент ассоциации «Укрсудпром» Виктор Лисицкий принимали непосредственное участие. По нашей инициативе и при поддержке Минэкономики в прошлом году, в Офис Президента Украины поданы документы на установление Дня судостроителя. Надеюсь, что новое руководство Мининфраструктуры и Минэкономики вернется к вопросу восстановления украинского флота и создания условий развития отечественного судостроения.

Прежде всего, мы предлагаем создать координационный совет по вопросам развития морской индустрии и свое участие в разработке законодательных актов. Минстратегпром не возражает против этого, но дальше дело пока не идет. У министерства нет возможностей реализовать то, что мы предлагаем, – ни кадровых, ни финансовых. В Минстратегпроме нет ни одного человека, кто непосредственно занимался бы вопросами развития судостроения.

Чем власть может помочь развитию отрасли?

– Первое. На регуляторном уровне нужно создать условия для развития судоходства, перевозок морским и речным отечественным транспортом, для восстановления украинского флота: морского, речного, рыболовного, транспортного, пассажирского. Будет развиваться флот, будет и потребность в его обновлении и, соответственно, загрузке судостроительных предприятий. Приведу только один пример. Перевозки грузов речным транспортом в Украине на 20% дороже, чем железнодорожным, а в мире, в том числе и в Европе – наоборот. Это самый экономичный и экологичный транспорт.

Второе: условия строительства судов на отечественных верфях должны быть выгоднее, чем на зарубежных верфях. Создание этих условий и есть задача власти.

Наша ассоциации два года назад подготовила законопроект «О государственной поддержке судостроения Украины путем внедрения специальных условий регулирования». Но никакой из наших многочисленных составов правительств документ не заинтересовал. А комитеты Верховной Рады вообще не ответили на наши письма. В то же время в той или мере все страны, которые развивали судостроение, предоставляли преференции своим производителям.

Но когда мы поднимаем вопрос предоставления преференций, нам говорят – нет, нельзя, у нас на это запрет в договоре с Международным валютным фондом, Евросоюзом или Всемирной торговой организацией. Там, на Западе, все это делают. И для них не запрещено. Хотя все предельно понятно. В Европе судостроительные предприятия работают не при полной загрузке, зачем им позволять развиваться конкурентам в Украине? Тогда и рабочая сила вернется на родные заводы, а это уже дополнительные проблемы для европейских предприятий.

По вашему мнению, почему власть глуха к предложениям стимулировать развитие отрасли?

– Это очень длинная и сложная тема. Но если кратко ответить – это никому не нужно, судостроение вообще никак не интересует власть. У нас на сегодня вообще нет ни одного специалиста по судостроению ни в одном госоргане. Сегодня судостроение не относится к стратегическим отраслям, поэтому в положении о Минстратегпроме такое слово вообще не упоминается. Никого не интересует Морская доктрина Украины на период до 2035 года и, тем более, выполнение Закона Украины «Про проведення економічного експерименту щодо державної підтримки суднобудівної промисловості», действие которого заканчивается в 2023 году.

Когда мы встречались два года назад с транспортным комитетом Рады, нам сказали, что у нас судостроения вообще нет. И дешевле строить, например, в том же Китае.

В заключение хочу сказать: наши судостроительные предприятия имеют достаточный потенциал для строительства разных типов судов и военных кораблей. Плюс у нас остались очень сильные проектные организации, которые работают в основном на зарубежных заказчиков. Поэтому хоронить судостроительную отрасль еще рано!