Дізнатись більше
Українська промислова компанія — експортер сталевих труб та залізничної продукції — також сподівається на відновлення повноцінних морських контейнерних перевезень з України
GMK Center поспілкувався з директором із забезпечення закупівель і логістики «Інтерпайпу» Олексієм Яновським про значення тимчасового морського коридору, загальні перспективи вітчизняної експортної логістики, пошук нових шляхів для постачання продукції клієнтам, втрати від блокади польсько-українського кордону.
Перебудова логістики
Яка частка постачань продукції «Інтерпайпу» припадала на морський, залізничний та автотранспорт до повномасштабного вторгнення РФ і яким цей розподіл є зараз?
До повномасштабної війни на автотранспорт припадало близько 35% постачань продукції компанії, на море – 45%, на залізничний транспорт – 17%. Після 24 лютого 2022 року частка залізниці, наприклад, знизилась до 10% через зміни у логістиці до країн Середньої Азії. У цьому випадку ми перейшли на доставку автотранспортом, а пізніше – на мультимодальні перевезення (автомобілями до порту Одеси, далі морем до грузинського порту Поті, а звідти – залізницею до клієнта).
Чи змінилися ключові ринки та географія постачань у 2022-2024 роках?
Ключові ринку збуту для нашої компанії не зазнали значних змін. Окрім українського, нашими головними ринками залишаються ЄС, США, а також країн Близького Сходу.
Головним було і залишається збереження та розвиток присутності на традиційних для нас ринках, а не відкриття нових напрямків. Для логістики це означає два основних виклики: зменшення транзитних термінів доставки до клієнта і, звичайно, зниження вартості перевезень.
Наскільки важко було трансформувати логістику компанії в умовах війни?
Нові логістичні рішення з’явилися вимушено, внаслідок закриття доступу до вітчизняних портів. Компанії довелося налагодити відвантаження overseas через порт Констанца (із Румунії йшли вантажі до клієнтів у США та на Близькому Сході). Пізніше, із відкриттям одеських портів, додалася Варна. Ми звозимо продукцію до Одеси, де накопичуємо фідерні партії. Звідти вони доправляються до Варни. Коли у Болгарії збираються вже судові партії, вони вантажаться на океанічні балкери та прямують до порту Х’юстон.
Окрім того, ми вимушені були шукати оптимальні шляхи доставки продукції клієнтам на Середньому Сході. Такий маршрут був віднайдений після відкриття портів Великої Одеси. Він пролягає через грузинський порт Поті з наступним перевантаженням продукції на залізничні вагони.
Істотним викликом для компанії стало перекриття прикордонних переходів польськими протестувальниками, оскільки традиційним шляхом доставки продукції європейським клієнтам для нас є саме автомобільний транспорт. Внаслідок ми маємо майже двократне зростання цін на доставку та доволі болюче збільшення її термінів.
Фактор Польщі
Вдалося перебудувати експортні шляхи до ЄС в обхід Польщі та знайти альтернативні маршрути?
Будь-який альтернативний варіант несе певні ризики, тому вимагає детального планування з боку команди логістики. Так, у квітні ми плануємо тестову відправку мультимодальним маршрутом. Він передбачає перетин українсько-польського кордону залізничним транспортом, наступну перевалку на території ЄС і доставку «останньої милі» автотранспортом, що є найбільш звичним для наших клієнтів.
Після тестової відправки розглядатимемо цей маршрут як постійно діючий, як мінімум до розв’язання ситуації з блокуванням прикордонних переходів
До того моменту ми вимушені втрачати час та гроші або стоячи в черзі на кордоні з Польщею, або відправляючи вантажівки в обхід польського кордону в напрямку Угорщини та Словаччини.
Ми є активним членом Федерації роботодавців України, ЄБА, і під їх егідою намагаємося брати участь у процесі перемовин з польською стороною. Разом із ними та від імені компанії звертаємося до європейських інстанцій, проте поки не відчуваємо результатів цієї діяльності.
Через ситуацію на польсько-українському кордоні компанія тільки у листопаді 2023 року оцінювала свої втрати у понад $1 млн. Наразі тривають протести польських фермерів. Яких коштів вартує «Інтерпайпу» нова блокада?
Щомісяця наша компанія втрачає приблизно таку ж саму суму. В цьому питанні, нажаль, немає істотних покращень ані для нас, ані для інших експортерів, і ми не прогнозуємо суттєвого зниження витрат у найближчій перспективі.
Можливо, компанія розглядала інвестиції у власний транспортний парк або автотранспортне підприємство, аби оптимізувати логістичні витрати?
Ми зараз обраховуємо цей кейс, неодноразово на нього заходили. Проте справа навіть не у створенні окремого підприємства, а в адмініструванні, диспетчеризації цих перевезень, в першу чергу, щодо зворотного завантаження. По суті, це окремий бізнес, яким потрібно займатися. Проте розглядаємо цю можливість регулярно.
Водночас ми знаходимося на порозі рішення, аби взяти у тайм-чартер судно для перевезень Чорним морем. Наразі ми доправляємо продукцію із Одеси у Варну невеликими суднами, тому постало таке питання.
Ми також будемо тестувати залізничні контейнери, однак розуміємо, що для компанії це не є альтернативою внаслідок високої вартості. Розглядаємо різні варіанти на залізниці, зокрема, використання напіввагонів. Виконуємо певні заходи для захисту продукції від опадів, адже для труби це критично важливо. До Європи у нас йде труба без корозійно стійкого покриття за вимогою клієнтів.
Морський коридор
Які можливості дало відкриття українського морського коридору компанії та українській металургії загалом?
Для нас це є надзвичайно важливою подією, оскільки надає більшу гнучкість в прийнятті логістичних рішень. Наприклад, до відкриття морського коридору ми не мали змоги нарощувати поставки до таких важливих для нашої компанії ринків, як Узбекистан, Туркменістан та інші країни регіону. Наразі це стало можливим.
Проте ключовим питанням сьогодні для нас лишається відновлення прямих судозаходів великих контейнерних ліній (Maersk, MSC, CMA та інші) у порти Великої Одеси. Це дозволить істотно знизити вартість та терміни доставки продукції на Близький Схід, особливо на фоні обмежень через морські атаки хуситів.
«Інтерпайп» готовий до відновлення морських контейнерних перевезень з України, як тільки держава знайде інструменти, аби привести до портів Одещини великі контейнерні лінії. Ми чекаємо на повноцінні контейнеровози – це принципово поліпшить ситуацію з українським експортом та виробництвом.
Якщо ж говорити в цілому про українську металургію, значення тимчасового морського коридору для галузі важко переоцінити. На мою думку, це відкрило можливість повноцінно відновити поставки на світові ринки залізорудної сировини, чавуну та іншої продукції.
Перше судно із вантажем «Інтерпайпу» морським коридором відправилось у січні 2024 року. Про які обсяги перевезення цим шляхом йдеться наразі?
Перше судно із нашою продукцією морським коридором ми відправили до Х’юстона. Це цілком зрозуміло, адже США є наразі основним overseas-ринком для нашої компанії.
Загалом ми же відвантажили морським коридором близько 25 тис т продукції: 15 тис. т – до Х’юстона, приблизно 10 тис. т – клієнтам у Середню Азію через Поті, де потім здійснюється перевантаження на залізницю. До війни ми здійснювали постачання до Узбекистану, Туркменістану та інших середньоазійських держав залізницею.
Компанія ще використовує українські дунайські порти?
З моменту відкриття тимчасового морського коридору дунайські порти використовуються виключно нашими підрядниками для доставок контейнерів. Проте до цього, з червня-липня 2022-го, коли «Інтерпайп» повноцінно відновив відвантаження продукції, і до листопада минулого року, ми працювали лише з дунайських портів, здійснюючи перевалку через майданчик в Ізмаїлі. Дунай був нашим порятунком, доки не стала доступною Велика Одеса.
Судноплавна криза у Червоному морі, яка зараз «перекроює» світову логістику, вплинула на закордонні постачання «Інтерпайпу»?
Криза у Червоному морі в першу чергу впливає на доставки контейнерами – такі перевезення виконують великі логістичні компанії (йдеться про контейнерні лінії). Враховуючи те, що вони не схильні до ризику, багато вантажів було спрямовано в обхід Суецького каналу та Баб-ель-Мандебської протоки, де і спостерігається активність хуситів. Єдиним географічно виправданим маршрутом є шлях через Атлантику та мис Доброї Надії. Для «Інтерпайпу» це означає додаткові 2 тижні транзиту.
Українські перспективи
Як «Інтерпайп» оцінює ситуацію з українським експортом в короткостроковій та довгостроковій перспективі, які ризики бачить?
Наразі важко робити прогнози в умовах нестабільного зовнішнього середовища – військової агресії з боку РФ, недружніх кроків найближчих сусідів.
Якщо йдеться про морські перевезення, в найближчій перспективі ми бачимо досить сильну позицію нашої країни, що надає можливість і надалі працювати тимчасовому коридору.
У довгостроковій перспективі морський коридор – питання виживання економіки України, критично важлива тема не тільки для нашої компанії, але і для держави в цілому. Сьогодні він працює, і дає позитивні результати – у експортерів з’явилося більше гнучкості, більше можливостей не конкурувати один з одним за портові потужності або знизити рівень цієї конкуренції. На мою думку, ринок наразі більш-менш збалансований, і кожен експортер знайшов свою нішу.
В той же час експортери вимушені оплачувати підвищені військові ризики при заході судів в порти Великої Одеси, що є неприємним, але некритичним нюансом.
Звичайно, в довгостроковій перспективі посилення безпеки українських портів тим чи іншим чином допомогло б підсилити конкуренцію серед перевізників, і, відповідно, надало б більше можливостей і вибору експортерам.
А стосовно сухопутних коридорів?
Наразі ми не прогнозуємо швидкого вирішення кризи на польсько-українському кордоні, тому будуємо альтернативні ланцюжки постачань до країн ЄС.
На мою думку, в довгостроковій перспективі нашій країні потрібно глибше інтегрувати власну залізничну інфраструктуру у європейську, зокрема, польську: будувати перевантажувальні термінали, розширювати можливості транскордонних залізничних перевезень. Тобто держава повинна робити системні інвестиції, оскільки реалізація таких проєктів займає мінімум 2-3 роки. Втім саме цей сухопутний канал має цілу низку переваг порівняно з автоперевезеннями.
