Узнать больше
Украинская промышленная компания — экспортер стальных труб и железнодорожной продукции — также надеется на восстановление полноценных морских контейнерных перевозок из Украины
GMK Center пообщался с директором по обеспечению закупок и логистики «Интерпайпа» Алексеем Яновским о значении временного морского коридора, общих перспективах отечественной экспортной логистики, поиске новых путей для поставки продукции клиентам, потерях от блокады польско-украинской границы.
Перестройка логистики
Какая доля поставок продукции «Интерпайпа» приходилась на морской, железнодорожный и автотранспорт до полномасштабного вторжения РФ и каково это распределение сейчас?
До полномасштабной войны на автотранспорт приходилось около 35% поставок продукции компании, на море – 45%, на железнодорожный транспорт – 17%. После 24 февраля 2022 года доля железной дороги, например, снизилась до 10% из-за изменений в логистике в страны Средней Азии. В этом случае мы перешли на доставку автотранспортом, а позже – на мультимодальные перевозки (автомобилями до порта Одессы, далее морем до грузинского порта Поти, а оттуда – по железной дороге до клиента).
Изменились ли ключевые рынки и география поставок в 2022-2024 годах?
Ключевые рынки сбыта для нашей компании не потерпели значительных изменений. Кроме украинского, нашими главными рынками остаются ЕС, США, а также страны Ближнего Востока.
Главным было и остается сохранение и развитие присутствия на традиционных для нас рынках, а не открытие новых направлений. Для логистики это означает два основных вызова: уменьшение транзитных сроков доставки до клиента и, конечно, снижение стоимости перевозок.
Как тяжело было трансформировать логистику компании в условиях войны?
Новые логистические решения появились вынужденно, вследствие закрытия доступа к отечественным портам. Компании пришлось наладить отгрузки overseas через порт Констанца (из Румынии шли грузы к клиентам в США и на Ближнем Востоке). Позже, с открытием одесских портов, добавилась Варна. Мы свозим продукцию в Одессу, где накапливаем фидерные партии. Оттуда они доставляются в Варну. Когда в Болгарии собираются уже судовые партии, они грузятся на океанические балкеры и направляются в порт Хьюстон.
Кроме того, мы вынуждены были искать оптимальные пути доставки продукции клиентам на Среднем Востоке. Такой маршрут был найден после открытия портов Большой Одессы. Он пролегает через грузинский порт Поти с последующей перегрузкой продукции на железнодорожные вагоны.
Существенным вызовом для компании стало перекрытие пограничных переходов польскими протестующими, поскольку традиционным путем доставки продукции европейским клиентам для нас является именно автомобильный транспорт. В результате мы имеем почти двукратный рост цен на доставку и довольно болезненное увеличение ее сроков.
Фактор Польши
Удалось перестроить экспортные пути в ЕС в обход Польши и найти альтернативные маршруты?
Любой альтернативный вариант несет определенные риски, поэтому требует детального планирования со стороны команды логистики. Так, в апреле мы планируем тестовую отправку мультимодальным маршрутом. Он предусматривает пересечение украинско-польской границы железнодорожным транспортом, последующую перевалку на территории ЕС и доставку «последней мили» автотранспортом, что является наиболее привычным для наших клиентов.
После тестовой отправки будем рассматривать этот маршрут как постоянно действующий, как минимум до разрешения ситуации с блокированием пограничных переходов
До того момента мы вынуждены терять время и деньги или стоя в очереди на границе с Польшей, или отправляя грузовики в обход польской границы в направлении Венгрии и Словакии.
Мы являемся активным членом Федерации работодателей Украины, ЕБА, и под их эгидой стараемся участвовать в процессе переговоров с польской стороной. Вместе с ними и от имени компании обращаемся в европейские инстанции, однако пока не ощущаем результатов этой деятельности.
Из-за ситуации на польско-украинской границе компания только в ноябре 2023 года оценивала свои потери более чем в $1 млн. Сейчас продолжаются протесты польских фермеров. Каких средств стоит «Интерпайпу» новая блокада?
Ежемесячно наша компания теряет примерно такую же сумму. В этом вопросе, к сожалению, нет существенных улучшений ни для нас, ни для других экспортеров, и мы не прогнозируем существенного снижения затрат в ближайшей перспективе.
Возможно, компания рассматривала инвестиции в собственный транспортный парк или автотранспортное предприятие, чтобы оптимизировать логистические расходы?
Мы сейчас просчитываем этот кейс, неоднократно на него заходили. Однако дело даже не в создании отдельного предприятия, а в администрировании, диспетчеризации этих перевозок, в первую очередь, по обратной загрузке. По сути, это отдельный бизнес, которым нужно заниматься. Тем не менее рассматриваем эту возможность регулярно.
В то же время мы находимся на пороге решения, чтобы взять в тайм-чартер судно для перевозок по Черному морю. Сейчас мы доставляем продукцию из Одессы в Варну небольшими судами, поэтому встал такой вопрос.
Мы также будем тестировать железнодорожные контейнеры, однако понимаем, что для компании это не является альтернативой вследствие высокой стоимости. Рассматриваем различные варианты на железной дороге, в частности, использование полувагонов. Выполняем определенные меры для защиты продукции от осадков, ведь для трубы это критически важно. В Европу у нас идет труба без коррозионно стойкого покрытия по требованию клиентов.
Морской коридор
Какие возможности дало открытие украинского морского коридора компании и украинской металлургии в целом?
Для нас это является чрезвычайно важным событием, поскольку предоставляет большую гибкость в принятии логистических решений. Например, до открытия морского коридора мы не имели возможности наращивать поставки на такие важные для нашей компании рынки, как Узбекистан, Туркменистан и другие страны региона. Сейчас это стало возможным.
Однако ключевым вопросом сегодня для нас остается восстановление прямых судозаходов крупных контейнерных линий (Maersk, MSC, CMA и другие) в порты Большой Одессы. Это позволит существенно снизить стоимость и сроки доставки продукции на Ближний Восток, особенно на фоне ограничений из-за морских атак хуситов.
«Интерпайп» готов к восстановлению морских контейнерных перевозок из Украины, как только государство найдет инструменты, чтобы привести к портам Одесской области крупные контейнерные линии. Мы ждем полноценные контейнеровозы – это принципиально улучшит ситуацию с украинским экспортом и производством.
Если же говорить в целом об украинской металлургии, значение временного морского коридора для отрасли трудно переоценить. По моему мнению, это открыло возможность полноценно возобновить поставки на мировые рынки железорудного сырья, чугуна и другой продукции.
Первое судно с грузом «Интерпайпа» по морскому коридору отправилось в январе 2024 года. О каких объемах перевозки по этому пути идет речь?
Первое судно с нашей продукцией по морскому коридору мы отправили в Хьюстон. Это вполне понятно, ведь США является сейчас основным overseas-рынком для нашей компании.
В целом мы же отгрузили по морскому коридору около 25 тыс. т продукции: 15 тыс. т – в Хьюстон, примерно 10 тыс. т – клиентам в Среднюю Азию через Поти, где затем осуществляется перегрузка на железную дорогу. До войны мы осуществляли поставки в Узбекистан, Туркменистан и другие среднеазиатские государства по железной дороге.
Компания еще использует украинские дунайские порты?
С момента открытия временного морского коридора дунайские порты используются исключительно нашими подрядчиками для доставок контейнеров. Однако до этого, с июня-июля 2022-го, когда «Интерпайп» полноценно возобновил отгрузки продукции, и до ноября прошлого года, мы работали только из дунайских портов, осуществляя перевалку через площадку в Измаиле. Дунай был нашим спасением, пока не стала доступна Большая Одесса.
Судоходный кризис в Красном море, который сейчас «перекраивает» мировую логистику, повлиял на зарубежные поставки «Интерпайпа»?
Кризис в Красном море в первую очередь влияет на доставки контейнерами – такие перевозки выполняют крупные логистические компании (речь идет о контейнерных линиях). Учитывая то, что они не подвержены риску, многие грузы были направлены в обход Суэцкого канала и Баб-эль-Мандебского пролива, где и наблюдается активность хуситов. Единственным географически оправданным маршрутом является путь через Атлантику и мыс Доброй Надежды. Для «Интерпайпа» это означает дополнительные 2 недели транзита.
Украинские перспективы
Как «Интерпайп» оценивает ситуацию с украинским экспортом в краткосрочной и долгосрочной перспективе, какие видит риски?
Сейчас трудно делать прогнозы в условиях нестабильной внешней среды – военной агрессии со стороны РФ, недружественных шагов ближайших соседей.
Если речь идет о морских перевозках, в ближайшей перспективе мы видим достаточно сильную позицию нашей страны, что дает возможность и в дальнейшем работать временному коридору.
В долгосрочной перспективе морской коридор – вопрос выживания экономики Украины, критически важная тема не только для нашей компании, но и для государства в целом. Сегодня он работает, и дает положительные результаты – у экспортеров появилось больше гибкости, больше возможностей не конкурировать друг с другом за портовые мощности или снизить уровень этой конкуренции. По моему мнению, рынок сейчас более-менее сбалансирован, и каждый экспортер нашел свою нишу.
В то же время экспортеры вынуждены оплачивать повышенные военные риски при заходе судов в порты Большой Одессы, что является неприятным, но некритичным нюансом.
Конечно, в долгосрочной перспективе усиление безопасности украинских портов тем или иным образом помогло бы усилить конкуренцию среди перевозчиков, и, соответственно, предоставило бы больше возможностей и выбора экспортерам.
А что касается сухопутных коридоров?
Сейчас мы не прогнозируем быстрого решения кризиса на польско-украинской границе, поэтому строим альтернативные цепочки поставок в страны ЕС.
По моему мнению, в долгосрочной перспективе нашей стране нужно глубже интегрировать собственную железнодорожную инфраструктуру в европейскую, в частности, польскую: строить перегрузочные терминалы, расширять возможности трансграничных железнодорожных перевозок. То есть государство должно делать системные инвестиции, поскольку реализация таких проектов занимает минимум 2-3 года. Впрочем, именно этот сухопутный канал имеет целый ряд преимуществ по сравнению с автоперевозками.
