Співпраця з Deutsche Bahn важлива для УЗ насамперед з погляду підвищення операційної ефективності

В рамках Всесвітнього економічного форуму в Давосі 22 січня міністр інфраструктури України Владислав Криклій та керівник департаменту міжнародних зв’язків Deutsche Bahn AG Йенс Грефер підписали меморандум про взаєморозуміння, який дасть змогу активізувати процес реформування системи залізничних перевезень і реструктуризації «Укрзалізниці». Прем’єр-міністр Олексій Гончарук заявив про передання Deutsche Bahn в управління на 10 років АТ «Укрзалізниця». Очевидно, прем’єр мав на увазі, що йдеться про системну і довгострокову співпрацю, а не про короткий контракт. А німецька сторона пізніше уточнила, що меморандум передбачає «надання консультаційних послуг у підприємницьких і технічних питаннях».

Нагадаємо, на початку вересня 2019 року президент України доручив Кабміну і Мінінфраструктури розробити план реструктуризації УЗ, який передбачає поділ компанії на трьох операторів: інфраструктурного, вантажного і пасажирського, а також виробничий блок. Ці заходи зафіксовані розпорядженням Кабміну від 27 грудня 2019 року №1411-р. У результаті розділення «Укрзалізниці» на трьох операторів планується завершити до кінця 2021 року.

Слід зазначити, що саме за моделлю трьох операторів діє і Deutsche Bahn. Тобто обрана схема реструктуризації УЗ повторює структуру німецької компанії. У зв’язку з цим досвід Deutsche Bahn з погляду підвищення ефективності залізничних перевезень може бути застосовані в умовах України.

Загальні деталі

Наразі подробиці домовленостей двох сторін достеменно невідомі. Як заявив Олексій Гончарук в Давосі, незважаючи на те, що ще потрібно домовлятися і погоджувати деталі рішення й документи, «політичне рішення щодо цього вже прийнято, і це вже величезний крок».

На початку лютого в Києві очікується підписання угоди про стратегічне партнерство між УЗ і Deutsche Bahn, під час якого і будуть оприлюднені деталі цієї співпраці.

З уже відомих подробиць Олексій Гончарук назвав такі ключові напрямки майбутнього партнерства:

  1. Україна повністю зберігає контроль над УЗ, не йдеться про приватизацію або концесію УЗ.
  2. Німецькі фахівці будуть залучені до реформування управлінських механізмів УЗ.

Безпосередньо в меморандумі, підписаному між Мінінфраструктури та Deutsche Bahn, згадується таке:

  1. Сторони вивчать можливості стратегічного партнерства (альянсу) між національними операторами України (УЗ) і Німеччини (DB) для обміну досвідом, практиками для підвищення ефективності перевезень в Україні та використання найкращих управлінських практик.
  2. Сторони проведуть оцінку можливості співпраці для імплементації європейського досвіду реформування залізничних перевезень і адаптації директив ЄС.
  3. Сторони сприятимуть взаємним пропозиціям щодо розвитку залізничної мережі й рухомого складу з урахуванням сучасних стандартів екологічності та інноваційності.

За словами Владислава Криклія, німецькі фахівці консультуватимуть, зокрема за двома напрямами: розвитку пасажирських і вантажних перевезень.

Фінансове обґрунтування

Співпраця з Deutsche Bahn важлива для УЗ насамперед з погляду підвищення операційної ефективності й нівелювання негативних тенденцій у роботі державного перевізника.

Попри те, що економіка країни в останні роки зростає, УЗ втрачає вантажопотік. У 2019 році негативний тренд зниження вантажоперевезень залізничним транспортом продовжився восьмий рік поспіль: «Укрзалізниця» скоротила обсяг вантажоперевезень на 2,9%, до 312,9 млн т, або на 2,4%, до 181 844,7 млн т·км.

«Укрзалізниці» явно не вистачає власних фінансових можливостей для збільшення інвестицій у рухомий склад та інфраструктуру. У 2018 році «Укрзалізниця» спрямувала на капінвестиції 16,9 млрд грн, що в 1,5 раза більше, ніж у 2017 році. У першій версії фінплану-2019 цей показник був закладений на рівні 24,5 млрд грн (зростання в 1,5 рази), але в результаті затвердили 18 млрд грн (25,6% від потреб). У результаті очікуваний показник капінвестицій у 2019 році – 11,7 млрд грн. Однак, за підрахунками УЗ, інвестиційні потреби на найближчі 5 років становлять 150 млрд грн. У ситуації недофінансування стан українських залізничних шляхів швидко погіршуватиметься.

Також має місце закредитованість УЗ. Кредитний портфель держкомпанії у 2019 році сягнув приблизно 41,6 млрд грн, а на кінець поточного року становитиме 46,4 млрд грн. У 2020 році УЗ має погасити 11,7 млрд грн.

Переваги співпраці

Для вантажовідправників ГМК співпраця Deutsche Bahn і УЗ матиме кілька позитивних наслідків:

1. Досвід Deutsche Bahn і сторонній погляд дадуть можливість швидше провести реформу і реструктуризацію УЗ, що вигідно вантажовідправникам.

«У якій би формі не було це партнерство, воно видається позитивним для «Укрзалізниці». Залучення іноземних консультантів підвищує ймовірність того, що багато правових ініціативи в інтересах компанії будуть реалізовані. Крім того, впровадження ефективних методів управління під наглядом Deutsche Bahn має підвищити ефективність роботи УЗ. Співпраця DB і УЗ може привести як до операційних покращень усередині компанії, так і поліпшити регуляторне середовище – адже в нашому уряді завжди більше прислухаються до іноземним консультантів, ніж до вітчизняних», – зазначає Олександр Паращій, керівник аналітичного відділу ІК Concorde Capital.

За словами Андрія Тарасенка, головного аналітика GMK Center, консалтингова допомога DB дає підстави розраховувати на інший, більш раціональний підхід до управління і підвищення ефективності. Це означає розширити можливості вантажоперевезень там, де є вузькі місця і попит, і ліквідувати там, де немає попиту і низьке завантаження.

2. Впровадження клієнтоорієнтованого підходу.

«Галузі потрібен більш цивілізований діалог з вантажовідправниками, оскільки до останнього моменту спілкування з УЗ зводилося лише до лобіювання щорічного підвищення тарифів на вантажоперевезення. У 2019 році галузь втратила $100 млн на підвищенні тарифів», – наголошує Андрій Тарасенко.

3. Підвищення ефективності й доступ до капіталу допоможуть підвищити ступінь виконання інвестиційних програм. Це прямий попит на вагони, рейки, прокат та іншу металопродукцію.

«Це партнерство розширює можливості фінансування подальшого розвитку при менших витратах. Така співпраця дасть змогу покращити імідж УЗ на міжнародному рівні, що може допомогти компанії в залученні боргів, як і акціонерного капіталу (тобто в разі IPO)», – упевнений Олександр Паращій.

Нагадаємо, що уряд на засіданні 15 січня ухвалив рішення про визначення переліку держпідприємств, у статутних капіталах яких частка державних акцій не може бути меншою за 50% + 1 акція. До нього увійшла й «Укрзалізниця». Це створює умови для часткової приватизації УЗ (через IPO), хоча відповідний законопроект має розглянути і ухвалити Верховна Рада.

4. Розширення можливостей з перевезень.

Це можуть бути як проекти з організації перевезення пасажирів і вантажів з України до країн ЄС, так і розвиток транзитних вантажоперевезень і TEN-T коридорів.

«Залучення Deutsche Bahn до реформи УЗ дасть змогу більш ефективно використовувати транзитний потенціал України, зокрема стати повноцінним учасником залізничного Шовкового шляху. Адже тут, крім геополітичної проблеми, стримуючим фактором є технічна, інфраструктурна та управлінська відсталість «Укрзалізниці». Причому відсталість навіть порівняно, наприклад, з білоруськими колегами. Збільшення транзиту має стати одним з головних KPI під час оцінювання результатів реструктуризації вітчизняного залізничного монополіста», – вважає Володимир Головко, керівник Центру політичного аналізу.

Перешкоди для співпраці

В Україні всі реформи й вирішення стратегічних економічних питань впирається в наявність політичної волі й наполегливість у подоланні опору адептів філософії «тотальної зради».

«Необхідно детально розуміти, в якій формі відбуватиметься співпраця УЗ і Deutsche Bahn. У свою чергу Мінінфраструктури має окреслити результати, яких воно хоче досягти в рамках цієї співпраці. У деяких питаннях очікування від співпраці відверто завищені. Практика свідчить, що наявність іноземних управлінців не надто допомагає в боротьбі з корупцією в держкомпаніях. Україна може й повинна усунути корупцію на закупівлі в УЗ самостійно, без іноземної допомоги», – зазначає економічний експерт Віктор Скаршевський.

Водночас потрібно враховувати й різні умови й можливості двох країн. Так, Deutsche Bahn отримує багатомільярдні субсидії з федерального бюджету на розвиток, тоді як УЗ не отримує ні копійки на оновлення пасажирських вагонів. Більше того, наразі немає жодних передумов до появи в держбюджеті «зайвих» кошти для УЗ.

На першому етапі більш реалістичною є консультаційна допомога, а не технічне співробітництво. Воно обмежене внаслідок відмінності застосовуваних технічних стандартів.

«За багатьма параметрами роботи Deutsche Bahn відрізняється від УЗ: починаючи від ширини колії (1435 мм проти 1520 мм в Україні) і типів рухомого складу – локомотивів та вагонів, – і закінчуючи стандартами й підходами у сфері управління»,відзначав раніше Андрій Кирикович, голова ГО «Українська залізнична асоціація», гендиректор «Амадеус Марін».

Загалом на першому етапі для наведення порядку в УЗ консультаційної допомоги Deutsche Bahn буде більш ніж достатньо. А предмет і масштаби подальшої співпраці можуть обговорюватися після отримання перших проміжних результатів.