(с) shutterstock

Блокування портів призводить до системних та довгострокових проблем українського товарного експорту

У мирний час 75% зовнішньої торгівлі України проходило через порти. В умовах блокади (та незрозумілої перспективи розблокування) морпортів українські компанії починають освоювати нові логістичні маршрути. Частина компаній мають можливість перевозити продукцію автотранспортом та не пов’язані цими обмеженнями, але перед ними стоять виклики доступу до палива та перетину кордону водіями. Але масові вантажі українського експорту, такі як зернові, залізорудна сировина, частково металопродукція, не можуть перевозитись автотранспортом, хоча зерновики активно використовують автоперевезення.

Проте головне – це ціна питання для країни. Україна щодня втрачає $170 млн через блокаду портів. За оцінками інвесткомпанії Dragon Capital, у 2022 році ВВП України впаде на 30% за умови затяжної війни до кінця року, а за умови перемир’я та можливого відкриття портів – на 22-25%. Який же вихід із цієї ситуації і як Україна може зберегти хоча б частину експорту?

Портова ситуація

Ситуація з портами пригнічує – наразі закрито морпорти «Маріуполь», «Бердянськ», «Скадовськ» та «Херсон», що перебувають на тимчасово окупованій території. Також Україна не може задіяти у річковій логістиці Дніпро, оскільки захоплено Каховський шлюз. Інші порти хоч і не окуповані, але судноплавство в них повністю блоковане ВМФ РФ і мінною небезпекою.

Навіть повне завантаження працюючих дунайських портів – «Усть-Дунайський», «Ізмаїл» та «Рені» – не може вважатися виходом із ситуації. Хоча за підсумками квітня ці порти наростили перевалку вантажів майже в чотири рази в порівнянні з лютим поточного року – до 850 тис. т, їх потужності загалом невеликі (вони можуть забезпечити експорт чи імпорт в обсязі трохи більше за 10% від товарообігу мирного часу). Перевалка обмежена з європейського боку, а залізнична інфраструктура перебуває під постійною ракетною загрозою з боку РФ, при цьому залізниця проведена тільки до портів «Рені» та «Ізмаїл». У Мінінфраструктури оцінюють потенціал зростання перевалки у дунайських портах до 1 млн т на місяць.

За даними Мінагрополітики, експорт української сільгосппродукції через країни ЄС, у тому числі з урахуванням поставок через дунайські річкові порти, за будь-яких обставин не зможе перевищити 1,5 млн т на місяць, тоді як до блокади українських морпортів військами РФ країна могла щомісяця перевалювати понад 5 млн т продукції АПК на місяць.

Раніше Міжнародна морська організація (IMO) та український бізнес пропонували створити безпечні коридори для розблокування портів, для чого потрібно залучити ООН і країни Чорноморського басейну. Однак ситуація жодним чином не змінилася – все залежить від закінчення бойових дій та волі на те РФ. За оцінками ООН, якщо блокада українських морпортів триватиме, частина бідних країн неминуче зіткнуться з нестачею продовольства.

Ключовою логістичною артерією України залишилася залізниця, але вона не зможе одразу вивезти все те, що проходило через порти. За оцінками GMK Center, якщо в обсягах перевалки вантажів морських портів України середня частка експорту становить 77,1%, то за окремими продуктами цей показник вищий. Наприклад, щодо зерна – 95,6%, чорних металів – 94,7%, олії (переважно рослинної) – 90,2%. Зокрема, через морпорти у 2021 році було експортовано 49,8 млн т зернових (+2%), 29,5 млн т руди (-13,8%) та 15,3 млн т чорних металів (+1,8%).

Рівень проблем у галузі, зокрема, через логістику можна зрозуміти з поточних цифр. Українські компанії ГМК у січні-квітні 2022 року скоротили експорт чавуну на 52,7% в порівнянні з аналогічним періодом 2021 року – до 451,1 тис. т, а залізорудної сировини – на 8,6%, до 13 млн т. Власне, компанії ГМК саме логістику називають зараз головною проблемою в роботі, через що багато підприємств змушені функціонувати на 40% своєї потужності.

«Залізні» проблеми

Можливості «Укрзалізниці» щодо вивезення експортної продукції обмежені як фізичним браком прикордонної інфраструктури на сьогодні, так і бойовими діями – зокрема, ракетними ударами по залізничній інфраструктурі. Тому зараз середньодобове навантаження «Укрзалізниці» становить 40% від довоєнного рівня. У квітні залізницею перевезли 9,15 млн т вантажів, з них в експортному сполученні – лише 3,9 млн т. При цьому на сьогодні «Укрзалізниця» не контролює 10% своєї інфраструктури.

Головна проблема для вивезення експорту полягає в різній ширині колії. Нагадаємо, що в Європі ширина залізничної колії становить 1435 мм, тоді як в Україні – 1520 мм. За даними галузевих джерел, загальна добова спроможність «Укрзалізниці» та компаній суміжних країн із переставлення рухомого складу з візків колії ширини 1520 мм на візки 1435 мм становить 175 вагонів. По суті, це лише три повноцінні состави з вантажами – крапля у морі.

За інформацією УЗ, більше вагонів можна переставляти на кордоні України з Угорщиною (75 вагонів на добу), зокрема на переході Чоп-Захонь (54 вагони). Також високий потенціал українсько-румунського кордону (70 вагонів). Три прикордонні переходи між Україною та Польщею дають змогу міняти візки щодобово на 61 вагоні. Загалом діють чотири пункти переставленняи вагонів із широкої на стандартну європейську колію.

Загалом, за даними УЗ, діють 13 вантажних прикордонних переходів із суміжними країнами на заході та півдні країни. Їхня щодобова потужність з приймання вагонів становить 3422 од. рухомого складу, або 222 тис. т вантажів. Що стосується потужностей з перевантаження зерна, то потенційно через ці переходи УЗ може щодобово передавати 731 вагон (до 50 тис. т зерна). Якщо це перевести в місячні цифри, то потенціал залізничного експорту може становити 6,6 млн. т вантажів, у тому числі до 1,5 млн т зернових. Наявний потенціал використовується лише приблизно на 55-56%. За словами голови «Укрзалізниці» Олександра Камишина, за фактом, на 100% завантажені лише три переходи з 10. Інші завантажені на 30-50%.

Хоча «Укрзалізниця» планує збільшити пропускну спроможність західних прикордонних переходів, але значного збільшення кількості вантажів, що перевозяться залізницею, швидко не відбудеться, на це потрібен час і великі інвестиції.

«Пріоритетом УЗ №1 зараз є «розшивка» західних прикордонних переходів. Дуже багато уваги приділяємо саме їм, робитимемо презентацію нових проєктів та домовленостей з нашими європейськими партнерами у найближчі 2-3 тижні», – розповів раніше в інтерв’ю GMK Center Олександр Камишин.

Наразі, за словами Валерія Ткачова, заступника директора департаменту комерційної роботи «Укрзалізниці», низька пропускна спроможність прикордонних переходів спричинила накопичення вагонів на прикордонних станціях (на кінець квітня у напрямку 13 прикордонних переходів очікувало пропуску майже 30 тис. вагонів), також є проблеми з наявністю тяги.

Навіть створення Україною та Польщею спільного логістичного підприємства, покликаного збільшити обсяг залізничних перевезень українського експорту до ЄС та на світові ринки через Європу, не здатне швидко вирішити українські логістичні проблеми, які є тут і зараз. Зокрема, «Укрзалізниця» закликає бізнес організувати пункти перевантаження вантажів із вагонів, які курсують колією 1520 мм, до вагонів для колії 1435 мм. Утім, бізнес не зможе зробити це без допомоги держави, суміжних країн та самої УЗ.

Для комплексного вирішення завдання потрібні швидкі рішення та багато інвестицій. Також необхідно будувати додаткові термінали з перевантаження вантажів з обох сторін кордону (як доповнення до будівництва станцій з перестановки візків вагонів для різної ширини колії), яких зараз не вистачає, і зробити ставку на контейнерну доставку експорту та імпорту, що значно полегшує обробку вантажів.

Логістичні варіанти

Одним з варіантів вирішення питання могла б стати перевалка української експортної продукції через порти країн Балтії. Однак туди ускладнена залізнична доставка через Польщу. У країнах Балтії колія 1520 мм, у Польщі на залізниці європейська колія, а це означає подвійне перевантаження товару з вагона до вагону на шляху, наприклад, до Естонії. Доставка масового експорту через Білорусь (що вже обговорюється для вивезення зернових) поки що не видається реалістичним варіантом.

Якщо розглядати варіант Румунії, то порт Констанца вже працює майже на повну потужність (через нього йде імпорт в Україну), там виникають затори, зростають логістичні витрати, а також у порту недостатня залізнична інфраструктура.

При цьому Румунія намагається перекинути частину вантажообігу на порт Галац. Для цього починається ремонт залізничної лінії з шириною колії 1520 мм між селом Джурджулешти (Молдова) та портом Галац для перевезення вантажів з України та в країну. За рахунок цього маршруту Україна зможе відвантажувати та отримувати вантажі через Молдову та порт Галац.

Зрозуміло, Україна переважно розраховує на Польщу. Україна може розраховувати на потужності портів Гданськ (потужності перевалки – понад 50 млн т), Щецін-Свіноуйсьце (більше 30 млн т) та Гдиня (понад 20 млн т). Усі порти Польщі за 2021 рік перевалили 113 млн т вантажів.

У разі доставки українського експорту до польських портів головною проблемою є різна ширина залізничної колії. Наразі Польща працює над створенням на кордоні з Україною «сухого порту» з метою збільшення пропускної спроможності для експорту української агропродукції. Але таких портів потрібно багато.

«Експорт, наприклад, зерна зростає щороку. І нові потужності з’являтимуться не як раніше – на півдні біля портів – а саме на заході. Причому це не лише Україна, не лише стик, це й порти Європи (Гданськ, Свіноуйсьце, порти країн Балтії), це рухомий склад там, у ЄС. Зараз у ЄС усі розуміють, що Україні треба допомогти, захистити її. Головна парадигма, з якою я виступаю, є такою: я кажу європейцям, що, окрім недопущення кризи поставок, вони можуть з нами заробляти. Ми маємо мільйони тонн вантажу, які тепер поїдуть до вас (у ЄС) залізницею. Ми дамо в перспективі 50 млн т зерна, понад 20 млн т руди», – зазначає Олександр Камишин.

Звісно, є ще порти Болгарії та інших країн, але що далі шлях – то дорожча логістика. У поточних умовах оптимальним рішенням буде диверсифікація завантаження портових потужностей суміжних країн, щоб не створювати навантаження на конкретні залізничні переходи та термінальні потужності. За словами Олександра Камишина, у Європі зараз немає вільного рухомого складу, немає великих вільних потужностей у портах для наших вантажів. Найперспективнішими є порти країн Балтії. Порти Польщі та Румунії вже завантажені, вони працюють за своїм планом.

За оцінками аналітичного центру «CASE Україна», тільки військова деблокада зможе відновити повноцінний український експорт, тому що компенсувати ці потоки вивезенням залізницею не вдасться.

Слід також враховувати, що є ще український імпорт, який також потребує уваги в питанні побудови логістичних маршрутів. Він також створює навантаження на портові потужності та залізницю у суміжних країнах і це потрібно враховувати під час планування експорту. Імпорт також може бути масовим, а це не тільки контейнери зі споживчими товарами, а й цистерни з дефіцитним паливом або напіввагони з вугіллям, якого Австралія подарувала Україні одразу 700 тис. т. Це також потрібно везти через кордон, але цього разу – в Україну.

«Українські метпідприємства потребують імпорту коксівного вугілля, навіть виходячи з поточного, зниженого завантаження. Вітчизняні вугільні підприємства видобувають лише коксівне вугілля марки К або так званий hard coking coal. Але тільки цього вугілля недостатньо, оскільки необхідні вугілля інших марок. Наприклад, Ж і Р. Раніше воно поставлялося з Росії та інших країн. На сьогодні йдеться про потребу в 3 млн т. Якщо припускати вихід підприємств на довоєнне завантаження – це понад 5 млн т імпорту вугілля. Те саме стосується й імпорту антрациту для пиловугільного вдування. Поставки в Європу вугілля цієї марки забезпечувала Росія. Наразі єдиним джерелом є Австралія», – розповідає головний аналітик GMK Center Андрій Тарасенко.

Міжнародні партнери обіцяють допомогти у вирішенні логістичної проблеми експорту. Можливо, це буде у вигляді спрощення експорту та митного оформлення, забезпечення «зелених коридорів» залізничних складів із зерновими, збільшення ємності складів для тимчасового зберігання на прикордонних територіях. Також Єврокомісія попросила операторів надіслати мобільні зернові навантажувачі на прикордонні станції та термінали.

«Усе це непросто – для організації нових маршрутів необхідно на власні очі бачити західні переходи, вирішити, де буде мобільна перевалка, де буде склад, де будуть ставити крани тощо. Тобто виникає величезна кількість питань, які необхідно вирішувати наново всім учасникам логістичного ланцюжка», – наголошує Олександр Камишин.

Інакше кажучи, на офіційному рівні обговорюється здебільшого вивіз зернових, тоді як номенклатура українського експорту значно ширша, і що робити експортерам іншої продукції – поки що не зрозуміло. Поки що експортери іншої продукції свої проблеми багато в чому вирішують самі. Частковим рішенням для експортерів може стати зменшення експорту сировини зі збільшенням частки переробки в Україні, але й на це потрібен час та чималі інвестиції.

Поки що можна констатувати, що до вирішення питання заміщення «вимкнених» портових потужностей для вивезення української експортної продукції ще далеко. У поточних умовах більш важливим і швидким результатом стане лібералізація автоперевезень з усіма суміжними країнами. Хоча й тут і ЄС, і Україна виявилися не готовими до такого навантаження (кілометрові черги з вантажівок тому підтвердження) з боку українського автотранспорту – лише чотири пункти пропуску здатні пропускати великогабаритні вантажівки.