(с) пресс-служба УЗ

Глава «Укрзалізниці» – про роботу в перші місяці війни та плани щодо вантажоперевезень

Українські залізниці були й залишаються ключовим партнером промисловості у вирішенні логістичних завдань: перевезенні вугілля, дизельного палива, зерна, руди, металопродукції. В умовах війни виникло не лише гуманітарне завдання щодо евакуації людей, з яким «Укрзалізниця» успішно впоралося, а й завдання щодо забезпечення роботи економіки. Саме про вантажопотоки та нові логістичні виклики, потенціал української залізниці та взаємодію з європейськими колегами ми й поспілкувалися з главою «Укрзалізниці» Олександром Камишиним.

Якими є пріоритети роботи «Укрзалізниці» на квітень місяць? Чи можна говорити про те, що дедалі більшого значення набуває відновлення вантажоперевезень?

– Економіка – наш головний пріоритет. Ми були першими, хто вийшов із програмою, спрямованою на забезпечення роботи економіки. На третьому тижні евакуація та пасажирський потік пішли на спад, і ми вийшли з програмою «Залізна економіка», яка складається із трьох напрямів. Перше – «Залізний термінал», це розширення пропускної спроможності західних прикордонних переходів. Друге – «Залізна посівна». Тут наше завдання – допомагати аграріям швидше «наздоганяти» обсяги дизеля та добрив. Третє – релокація бізнесу на площадки «Укрзалізниці» в рамках державної програми.

Найуспішнішим став другий напрям, і ми чудово спрацювали з аграріями. Ще до початку війни ми ефективно перебудували систему закупівель дизельного палива, що зараз стало основою для динамічної підготовки до посівної. Релокація бізнесу на мала великого попиту. По-перше, бізнесу потрібно залишатися там, де він є, забезпечуючи робочі місця та податки в регіоні. По-друге, не кожний бізнес можна ефективно перевезти, оскільки порушуються виробничі ланцюжки. Я побував у Тростянці, у Харкові, говорив із владою та бізнесом. Ніхто своє місто не залишить і не поїде.

Пріоритетом УЗ №1 зараз є «розшивка» Західних прикордонних переходів. Дуже багато уваги приділяємо саме їм, робитимемо презентацію нових проєктів та домовленостей з нашими європейськими партнерами в найближчі 2-3 тижні.

На який базовий сценарій щодо логістичних коридорів ви розраховуєте?

– Я вірю, що ми переможемо! Це найголовніше. Згодом порти повернуться, старі логістичні коридори відновляться. Але зараз залізниця – ключовий маршрут. Хочу сподіватися, що вже у 2022 році порти як логістичний коридор повернуться, хоча краще говорити скоріше про 2023 рік. Але Росія залишається географічно поруч – отже, розумні підприємці почнуть «протоптувати» безпечніші коридори на Захід, будувати термінали різної потужності. Головне – ці термінали повинні мати таку пропускну здатність, щоб за потреби її можна було збільшити у 5 разів.

Нові інвестиції в логістичну інфраструктуру будуть саме на західному кордоні України?

– Експорт, наприклад, зерна зростає щороку. І нові потужності з’являтимуться не як раніше – на півдні біля портів, – а саме на заході. Причому це не лише Україна, не лише стик, це й порти Європи (Гданськ, Свіноуйсьце, порти країн Балтії), це рухомий склад там, у ЄС. Зараз у ЄС усі розуміють, що Україні треба допомогти, захистити її. Головна парадигма, з якою я виступаю, є такою: я кажу європейцям, що, окрім недопущення кризи поставок, вони можуть з нами заробляти. Ми маємо мільйони тонн вантажу, які тепер поїдуть до вас (у ЄС) залізницею. Ми дамо у перспективі 50 млн т зерна, понад 20 млн т руди. Тобто 100 млн т вантажів із України можуть поїхати через Європу!

Якими є обсяги вантажоперевезень сьогодні та які плани на квітень-травень?

– У перші дні війни про вантажі взагалі не говорили. Згодом ми вийшли на 140 тис. т на добу в середньому. Зрозуміло, що змінилася структура, що принципово зменшилися обсяги перевезення будматеріалів, особливо для будівництва та ремонту доріг. Оперативний план на квітень був 272 тис. т на добу, зараз бачимо, що 300 тис. т на добу в середньому виконаємо. Щодо травня: я не дивлюся так далеко, ми плануємо, за фактом, на дні. Постійно змінюємо плани, причому в бік збільшення.

Нещодавно керівництво «Укрзалізниці» обговорило з представниками «Метінвесту» та «АрселорМіттал Кривий Ріг» відновлення вантажоперевезень, взаємодію в процесі запуску АМКР та «Запоріжсталі». Які питання обговорювалися та які кроки будуть здійснені, щоб допомогти відновити повноцінну роботу?

– Перше – ми допомагаємо перебудовувати логістику сировини. Це, наприклад, питання нових маршрутів постачання вапняку та коксівного вугілля. Друге – це розроблення нових маршрутів доставки готової продукції. Те, що раніше їхало до портів, зараз треба переспрямовувати на західний кордон. Для нас меткомбінати та ГЗК – дуже важливі клієнти, з ними можна й потрібно планувати масштабні вантажопотоки на 2-3 роки. Але все це непросто – для організації нових маршрутів необхідно на власні очі бачити західні переходи, вирішити, де буде мобільна перевалка, де буде склад, де ставити крани тощо. Тобто виникає величезна кількість питань, які необхідно вирішувати наново всім учасникам логістичного ланцюжка.

Після блокування роботи морських портів західні залізничні переходи залишаються єдиними воротами для великомасштабного експорту. Як ви оцінюєте експортний (перевантажувальний) обсяг та який потенціал цього напрямку?

– Потенціал дуже великий. За фактом, на 100% завантажені лише 3 переходи з 10. Інші завантажені на 30-50%. Тож питання лише у швидкості розбудови логістичних маршрутів по всьому ланцюжку поставок, а не тільки до західного кордону України. Наприклад, ГЗК нарощують практично втричі свою логістику в бік західного кордону у квітні в порівнянні із січнем. Збільшення навіть у 10 разів можливе просто зараз. «Укрзалізниця» має план та розуміння перспективи на всіх переходах західної України. Зокрема, ми взяли стик Ягодин – Ковель, всі прилеглі станції та наявні термінали й намітили перспективні площадки. Що можна робити зараз і що в перспективі. Кожну станцію ми «перескладаємо». На другому тижні війни я дав команду відновити вузьку колію на ділянці Ковель – Ягодин (на всій цій ділянці є вузька колія – усі 70 км). Ми її вже фактично відновили – вона вже «їде», поки що 15 км/год, але підніматимемо до 25, а потім і до 40 км/год. Тепер справа за бізнесом – аграрії та інші експортери мають налагодити мобільну перевалку. За фактом, це розширення без великих інвестицій. Сьогодні перевозиться 1/3 того обсягу зерна, що може їхати.

Які на сьогодні основні вузькі місця та обмеження в логістиці західних переходів?

– Перше обмеження – це готовність та швидкість логістів бізнесу розробити та організувати новий маршрут через західний напрямок до європейських портів.

Друге – готовність працювати з європейськими партнерами. Наприклад, деякі компанії мають проблеми з тим, що якийсь термінал у Польщі не підтверджує їм відвантаження, доки не побачить, куди вони повезуть вантаж далі. Але в Україні «Укрзалізниця» теж не підтверджувала, доки порт не дасть добро. Тобто принципи організації вантажоперевезень та взаємодії контрагентів скрізь однакові, але треба відпрацювати всі деталі та запустити роботу логістичного ланцюжка наново.

Третя проблема – волатильність наших портів та їх роботи була величезною, а в ЄС такого немає. Ніхто не чекав нашого вантажопотоку з вільними потужностями. Вони не мають вільного рухомого складу, немає великих вільних потужностей у портах для наших вантажів. Тому ми й запропонували полякам: давайте візьмемо свої вагони, переставимо їх на вузькі колеса, і вони працюватимуть у вас. Принципова проблема зараз у тому, що всі спрямували свої потоки в 3 основні стики, а ми пропонуємо використовувати всі. Тому ми й готуємо інформацію про переходи та потужності й надаємо доступ на сайті «Залізна економіка»: там є дані про всі діючі навалочні, зернові термінали та інші з контактами. Усі можуть користуватися цією інформацією, незабаром підготуємо її також англійською для іноземних партнерів. «Укрзалізниця» готова бути «провідником» у новій логістиці.

Наскільки постраждала інфраструктура УЗ через бойові дії? Чи потрібне відновлення залізничного полотна?

– Ми ведемо щоденний облік у натуральних величинах: кілометри, мости, прольоти. Ми робимо приблизні розрахунки, але не публічні. Ми не готові зараз публічно давати цю інформацію, вона потребує ретельної перевірки та оцінки. Ця інформація буде готова після закінчення війни. Щодо відновлення залізничного полотна та рейок: з одного боку, у нас є свої невеликі запаси, з іншого – ми готові працювати і з європейськими виробниками у разі потреби.

Наскільки загалом зміниться після війни схема транспортних потоків та маршрутів УЗ у напрямку Європи? Які європейські порти будуть для України перспективнішими?

– Ми можемо везти на всі порти Європи. Найперспективнішими є порти країн Балтії. Порти Польщі та Румунії вже завантажені, вони працюють за своїм планом. А порти Балтії, які раніше системно обслуговували російські вантажі, є найперспективнішими для нас, оскільки ці термінали обслуговували аналогічні типи та види вантажів. Тобто саме порти країн Балтії мають потенціал приймати наші мільйони тонн зерна та руди для відвантаження по всьому світу.

Наскільки партнери в ЄС готові до зростання вантажопотоку України (Польща, Угорщина, Словаччина, Румунія)?

– Найбільше порозуміння та готовність йти на зустріч зараз – з Польщею. За кілька місяців до війни ми вже вели активні переговори з польськими колегами, і зараз вони готові запровадити нові маршрути з Україною. Приклад пасажирських перевезень показовий: коли необхідно було налагодити евакуацію, ми з 300-500 пасажирів на добу на Мостицькій змогли збільшити потік у пікові навантаження до 20 000. Ключову роль відіграла готовність польської сторони приймати людей. З вантажопотоком все відбувається не так швидко, але вони нам дуже допомагають налагодити логістику зі свого боку.

Укрзалізниця пропонує бізнесу свої потужності для релокації виробництв. Чи зацікавлені компанії в розміщенні виробництв на цих площах?

– Бізнес виявився не готовим, чимало обладнання просто неможливо демонтувати та вивезти. Багато емоцій. Бізнес сидить до останнього у своїх локаціях. Більшість чекають на закінчення війни. Ця програма «не злетіла», так буває. Ми не соромимося пробувати.

Наприклад, запускаємо новий проект – багажні поштові вагони. Це може бути драйвером для e-commerce та для промисловості, нова можливість здійснювати логістику малих партій оперативно та дешево.

Більше того, зараз ми є ключовим перевізником продовольства. Станом на початок квітня ми постачали понад 130 т на добу. Це важливий і складний процес, у якому де-юре УЗ є покупцем та перевізником, а де-факто обсяги та ціни закупівлі визначають військові адміністрації та МінАПК, Міненерго та МОЗ – залежно від типу товару. Тобто частина вантажних вагонів зарезервована під цю потребу, і ми тісно взаємодіємо з виробниками.

Якими є перспективи та потенціал вантажопотоків від «Укрзалізниці» – 100 млн т вантажів це реально?

– На цю мить ми не готові просто зараз вантажити 100 млн т – це наша пропозиція для всього світу, Європи. В Україні є потенціал у 100 млн т вантажів, давайте разом налаштовувати. Підготуйте, наприклад, Свіноуйсьце, щоб туди приїхало 10 млн т. Ми очікуємо на зростання вантажопотоку у зв’язку з відновленням економіки після війни.

Друга тема – це диференціація ризиків. Бізнес розгорне частину своїх вантажопотоків з південних портів України на західний напрямок, щоб диференціювати ризики. Навіть коли війна закінчиться, краще, щоби був працюючий коридор на 10-20%, наприклад.

Ми розраховуємо на зростання відвантажень зерна та руди в перспективі на десятки мільйонів тонн, і робитимемо все для цього. У мирний час ми були економічною артерією, у воєнний час стали дорогою життям. Але і у військовий, і в післявоєнний час ми також маємо стати акселератором економіки.