Затори в порту Констанца змушують шукати нові маршрути експорту-імпорту

Війна в Україні вкотре показала, наскільки тендітними можуть бути ланцюжки поставок

Експедитори шукають нові маршрути для українських вантажів у міро зростання логістичних витрат у Румунії. Крім того, затори в порту Констанца, спричинені українським імпортом, також стримують критично важливий експорт зерна, пише The LoadStar.

Українські експедитори кажуть, що румунські контейнерні майданчики працюють на повну потужність, оскільки значна частина українських торговельних потоків проходить через Констанцу. Хоча збільшення обсягів перевалки означає збільшення прибутку для порту, це також вимагає запровадження нових стандартних операційних процедур. Констанца ще розробляє уніфіковані процедури для полегшення транзиту українських імпортних контейнерів.

Минулого року український контейнерний вантажообіг склав понад 1 млн TEU, але з початком війни 24 лютого та закриттям українських портів Одеси та Маріуполя трейдери почали шукати альтернативні маршрути доставки вантажів.

У міру переміщення вантажів з українських портів це призвело до швидкого збільшення кількості контейнерів, що вплинуло на середній час очікування, який становить тепер два-три тижні. А час очікування посилюється невизначеністю з необхідними документами, що погіршує завантаженість, особливо у терміналі Констанци.

Намагаючись уповільнити потік вантажів до Констанци, багато суден вивантажують вантажі в турецьких контейнерних хабах, звідки контейнери потім розплановують для фідерних перевезень до Констанци. Контейнерні площадки у Констанці переповнені вантажем. У результаті плата за обслуговування терміналу в Констанці тепер включає нову плату в розмірі €30 за додатковий підйом.

Ці підвищені витрати спонукають експедиторів шукати альтернативні маршрути як для імпортних, так для експортних контейнерів. Найбільш очевидні порти розташовані в Польщі – у Гдині та Гданську на Балтійському морі. Хоча висока пропускна спроможність польських портів може здатися привабливою, внутрішнє сполучення з Україною, особливо залізничне, викликає труднощі.

По-перше, залізнична мережа між Україною та ЄС має різну ширину колії. Українські залізниці були побудовані з шириною колії 1520 мм, тоді як у більшості країн Європи використовується колія 1435 мм. Це означає, що єдиний спосіб перемістити вантажі з України до польських портів — через станції зміни колісних пар, що потребує багато часу.

Це також означає, що на польсько-українському кордоні є великі залізничні затори. Тисячі вагонів забили станції зміни колії, розташовані вздовж кордону. Вузьке місце на кордонах уповільнило оборотність вагонів, що породило другу проблему – нестачу рухомого складу для підтримки необхідних темпів експортних відправлень.

Прагнучи послабити навантаження на українську залізничну систему, Польща шукає інвесторів для будівництва сухого порту, що поєднує обидва типи ширини колії на українсько-польському кордоні. Це дозволило б вивантажувати вантажні потяги більш короткій ділянці, збільшивши оборотність вагонів.

Можливо, що інвестори не встигнуть окупити такий об’єкт, який використовуватиметься порівняно недовго. Щойно українські морські порти будуть розблоковані, через їхні зернові термінали знову потечуть мільйони тонн зернових. Різкий попит на залізничні послуги та складські приміщення в Польщі серед українських експортерів знизиться, що зробить інвестиції непривабливими для інвесторів із ЄС. Таким чином, учасникам логістичного ринку потрібен час, щоб адаптуватися до нової реальності та розробити нові процедури своїх операцій.

Як повідомляв раніше GMK Center, Україна вивчає можливості для експорту металопродукції та зернових на світовий ринок через порти країн Балтії. Крім того, Україна та Польща створять спільне логістичне підприємство, яке покликане збільшити обсяг залізничних перевезень українського експорту до ЄС та на світові ринки через Європу.