Заторы в порту Констанца вынуждают искать новые маршруты экспорта-импорта

Война в Украине еще раз показала, насколько хрупкими могут быть цепочки поставок

Экспедиторы ищут новые маршруты для украинских грузов по мере роста логистических затрат в Румынии. Кроме того, заторы в порту Констанца, вызванные украинским импортом, также сдерживают критически важный экспорт зерна, пишет The LoadStar.

Украинские экспедиторы говорят, что румынские контейнерные площадки работают на полную мощность, так как значительная часть украинских торговых потоков проходит через Констанцу. Хотя увеличение объемов перевалки означает увеличение прибыли для порта, это также требует введения новых стандартных операционных процедур. Констанца все еще разрабатывает унифицированные процедуры для облегчения транзита украинских импортных контейнеров.

В прошлом году украинский контейнерный грузооборот составил более 1 млн TEU, но с началом войны 24 февраля и закрытием украинских портов Одессы и Мариуполя трейдеры стали искать альтернативные маршруты доставки грузов.

По мере перемещения грузов из украинских портов это привело к быстрому увеличению количества контейнеров, что повлияло на среднее время ожидания, составляющее теперь две-три недели. А время ожидания усугубляется неопределенностью с необходимыми документами, что ухудшает загруженность, особенно в терминале Констанцы.

Пытаясь замедлить поток грузов в Констанцу, многие суда выгружают грузы в турецких контейнерных хабах, откуда контейнеры затем планируются для фидерных перевозок в Констанцу. Контейнерные площадки в Констанце переполнены грузом.  В результате плата за обслуживание терминала в Констанце теперь включает новую плату в размере €30 за дополнительный подъем.

Эти повышенные затраты побуждают экспедиторов искать альтернативные маршруты как для импортных, так и для экспортных контейнеров. Наиболее очевидные порты находятся в Польше – в Гдыне и Гданьске на Балтийском море. Хотя высокая пропускная способность польских портов может показаться привлекательной, внутреннее сообщение с Украиной, особенно железнодорожное, вызывает затруднения.

Во-первых, железнодорожная сеть между Украиной и ЕС имеет разную ширину колеи. Украинские железные дороги были построены с шириной колеи 1520 мм, в то время как в большинстве стран Европы используется колея 1435 мм. Это означает, что единственный способ переместить грузы из Украины в польские порты — через станции смены колесных пар, что требует много времени.

Это также означает, что на польско-украинской границе большие железнодорожные заторы. Тысячи вагонов забили станции смены колеи, расположенные вдоль границы. Узкое место на границах замедлило оборачиваемость вагонов, что породило вторую проблему – нехватку подвижного состава для поддержания требуемых темпов экспортных отправок.

Стремясь ослабить нагрузку на украинскую железнодорожную систему, Польша ищет инвесторов для строительства сухого порта, сочетающего оба типа ширины колеи на украинско-польской границе. Это позволило бы выгружать грузовые поезда на более коротком участке, увеличив оборачиваемость вагонов.

Возможно, что инвесторы не успеют окупить такой объект, который будет использоваться сравнительно недолго. Как только украинские морские порты будут разблокированы, через их зерновые терминалы снова потекут миллионы тонн зерновых. Резко возросший спрос на железнодорожные услуги и складские помещения в Польше среди украинских экспортеров снизится, что сделает инвестиции непривлекательными для инвесторов из ЕС. Таким образом, участникам логистического рынка нужно время, чтобы адаптироваться к новой реальности и разработать новые процедуры для своих операций.

Как сообщал ранее GMK Center, Украина изучает возможности для экспорта металлопродукции и зерновых на мировой рынок через порты стран Балтии. Кроме того, Украина и Польша создадут совместное логистическое предприятие, призванное увеличить объем ж/д перевозок украинского экспорта в ЕС и на мировые рынки через Европу.