uga.ua

Технічний стан дніпровських шлюзів оцінюється як непридатний до нормальної експлуатації або аварійний

Шлюзи стали вузьким місцем річкових вантажоперевезень, що активно розвиваються в останні роки. Проблема дніпровських шлюзів – їх технічного стану та пропускної здатності – це не лише питання життєздатності річкових перевезень, а й наріжний камінь стратегічної гідро- і енергобезпеки країни.

Що може статися з територією нижче за течією в разі прориву шлюзу або дамби – таку ситуацію краще навіть не моделювати. У причинах поточного стану українських шлюзів розбирався GMK Center.

Мало грошей

За стан дніпровських шлюзів відповідає держпідприємство «Укрводшлях». На його балансі шість діючих шлюзів Дніпровського каскаду. Ще є старий трикамерний шлюз у Запоріжжі. Він з 1993 року перебуває на капремонті, але, можливо, ніколи вже не вийде з нього.

Перелік дніпровський шлюзів та їх технічні характеристики

Найменування Кількість ниток для шлюзуванняГабарити камери, м
довжинаширина
1Дніпродзержинський шлюз127018
2Запорізький шлюз129018
3Канівський шлюз127018
4Каховський шлюз126018
5Київський шлюз114918
6Кременчуцький шлюз127018

Джерело даних: Річкова інформаційна служба

Головна проблема галузі – хронічне недофінансування утримання і капітальних ремонтів шлюзів. Ця проблема періодично піднімається «нагорі», але від постійної «балаканини» на державному рівні ситуація не змінюється. На додачу до цього можна відзначити неукомплектованість штату. Це зумовлено найнижчим рівнем зарплат у транспортній галузі.

«Процедури бюджетування у нашій країні залишилися на рівні командно-адміністративної системи колишнього СРСР. Якщо тобі, наприклад, виділили 39 млн грн у 2007 році, то й у наступні роки виділятимуть стільки ж, якщо ти не обґрунтуєш. Зрозуміло, обґрунтування виділення більшого обсягу коштів на критичну інфраструктуру у вигляді шлюзів постійно подавалися. На рівні Мінінфраструктури підтримка такого збільшення витрат є, але в Мінфіні не розуміють, навіщо виділяти гроші на капремонти шлюзів і які наслідки будуть, якщо їх не ремонтувати», – зауважує Дмитро Шершньов, екс-керівник ДП «Укрводшлях».

У січні 2020 року Мінінфраструктури запропонувало подвоїти плату за проходження шлюзів. Однак цю ініціативу не підтримали ні вантажоперевізники, ні Державна регуляторна служба, яка відмовилася узгодити проект.

Труднощі освоєння

Однак питання не лише в наявності певного фінансування, а й у неправильному характері виділення коштів. Держава неодноразово закладала відповідне фінансування до держбюджету. Однак основна його частина передбачалася на останні два місяці року.

«Такий підхід є помилковим. Щоб виконати ремонти, спочатку треба організувати тендер і вибрати підрядника. Усе це забирає час, якого на власне ремонти зрештою не вистачає», – наголошує Дмитро Козаченко, виконавчий директор Асоціації «Річки України».

Наприклад, у 2019 році із запланованих 124,3 млн грн «Укрводшлях» використав лише 22,7 млн грн, оскільки кошти виділялися наприкінці року за залишковим принципом. У 2018 році обсяг фінансування сягав майже 125,8 млн грн, а ремонти виконали лише на 5,1 млн грн.

Основні показники роботи ДП «Укрводшлях» у 2017-2019 рр.

 201720182019
Разом капінвестицій, млн грн40.345.1923.14
У т.ч. на капремонт, млн грн37.615.0719.14
Прошлюзовано суден, од.134081506621137

Джерело даних: ДП «Укрводшлях» (річні звіти за 2018-2019 рр.)

«Щорічний рівень освоєння коштів не перевищує в середньому 30%. А окрема держпрограма підтримки впровадження транспортної стратегії в частині утримання шлюзів за всі роки (в т.ч. за 2019-й) виконана лише на 5%», – зазначає Михайло Різак, заступник генерального директора із взаємодії з органами влади компанії «Нібулон».

У 2020 році Мінінфраструктури планувало відремонтувати чотири шлюзи (наприкінці травня завершено капремонт Канівського шлюзу). На ці цілі спочатку до держбюджету закладали 116,3 млн грн. Але 13 квітня Верховна Рада прийняла поправки до держбюджету-2020 (№3279-д), згідно з якими фінансування зменшилося втричі – до 39 млн грн. При цьому 39 млн грн є стандартною бюджетною «таксу», яка виділялася щорічно на експлуатаційні витрати на шлюзи. Таким чином, держпідприємство залишили повністю без фінансування капінвестицій на поточний рік. Однак «Укрводшлях» захистив перед Мінінфраструктури план фінансування на поточний рік за рахунок спеціального фонду на більш ніж 150 млн грн.

«Укрводшлях» спільно з Мінінфраструктури розглядає можливість відходу від старої практики підтримування в робочому стані морально й фізично застарілих судноплавних шлюзів шляхом проведення щорічних поточних і капітальних ремонтів. Для цього розглядається можливість комплексного підходу до модернізації каскаду судноплавних шлюзів на р. Дніпро шляхом їх реконструкції та приведення у відповідність до сучасних вимог. Для цього розглядається можливість співпраці з міжнародними інституціями та організаціями», – відзначають у ДП «Укрводшлях».

Технічний стан

Дніпровські шлюзи побудували під час активного розвитку судноплавства в Україні від середини 1930-х і до початку 1980-х років. Тобто вони підходять до граничного терміну експлуатації – 70 років.

З одного боку, солідний вік для них не завада, адже у світі є й старіші подібні споруди. Наприклад, на річці Темза у Великій Британії працюють шлюзи, які відкрили наприкінці 1700-х років. Безумовно, їх перебудовували та неодноразово модернізували.

З іншого боку, через тривале недофінансування (в останні роки не обсяг виділених коштів перевищував 30% від необхідної потреби), поточний технічний стан шлюзів на Дніпрі перебуває на незадовільному рівні й несе реальну загрозу виникнення техногенної катастрофи.

Американські інженери з USACE в 2015 році провели технічне обстеження п’яти шлюзів на Дніпрі (крім Канівського). Висновки їхнього звіту такі: стан усіх об’єктів незадовільний, необхідна термінова реконструкція. Без цього, за оцінками дослідження, судноплавство Дніпром може зупинитися вже у 2020 році.

З 2016 року ситуація жодним чином не змінилася. За даними звіту ДП «Укрводшлях» за 2019 рік, поточний технічний стан споруд, їх технологічного обладнання та гідротехнічних конструкцій оцінюється на рівні «непридатний до нормальної експлуатації» або «аварійний» (за даними регістра).

«Щорічно збільшується кількість об’єктів, контрольні параметри технічного стану яких досягли й перевищують гранично допустимі значення. На кожному шлюзі налічується від 12 до 22 об’єктів з оцінкою «непридатний до нормальної експлуатації», яка визначена відповідно до Правил обстежень, оцінки технічного стану й паспортизації виробничих будівель і споруд», – йдеться в пояснювальній записці до законопроекту «Про внутрішній водний транспорт» (№1182-1-д).

Крім того, як зазначає Михайло Різак, має місце системне ігнорування розпоряджень уряду в частині стимулювання розвитку внутрішніх водних шляхів. Такі пункти/доручення «кочують» з документа в документ, але досі не реалізовані:

  • безкоштовне проходження суднами мостів і шлюзів на внутрішніх водних шляхах;
  • скасування портових зборів і плати за спецпослуги Адміністрації морських портів для внутрішніх перевезень річковими суднами;
  • повноцінне використання всієї довжини шлюзів.

Вплив на перевезення

Хронічне недофінансування протягом багатьох років призводило до відсутності капремонтів шлюзів і, відповідно, до обмеження перевезень вантажів річкою. За словами Михайла Різака, йдеться про блокування судноплавства на Дніпрі через закриття шлюзів та/або про ремонти в навігаційний період, а саме в період пікового навантаження на залізницю, яка не справляється. Зокрема:

  • Канівський шлюз зупинили 15 жовтня 2019 року, а ремонтні роботи в камері шлюзу розпочали тільки в березні. Відкриття відбулося лише на початку червня;
  • Дніпродзержинський шлюз зупиняли на весь грудень 2019 роки;
  • Запорізький шлюз зупинили на початку січня 2020 року, а ремонтні роботи почалися наприкінці лютого.

Як відзначають у ДП «Укрводшлях», на сьогодні гостро стоїть проблема своєчасного шлюзування суден у районах Каховського та Запорізького шлюзів. Через збільшення кількості заявок на шлюзування, шлюзи не можуть швидко це забезпечити, через що виникають черги до 16 годин.

«Поточне технічний стан шлюзів обмежує їхню пропускну здатність, що створює перешкоди для швидкого їх проходження суднами. Не вирішене питання шлюзування двох барж з буксиром, хоча технічно це можна зробити. Зараз шлюзи стали слабким місцем, яке обмежує можливості істотного збільшення річкових перевезень, передусім зернових», – каже Олександр Григоренко, директор компанії «Грейн-Трансшипмент», яка має свій флот для перевезення зернових.

Аналогічні проблеми й у інших річкових вантажоперевізників, зокрема й у металургів. Наприклад, раніше в «Метінвесті» відзначали такі проблеми річкової інфраструктури:

  • погано прогнозовані терміни відкриття/закриття навігації, відсутність навігації за сприятливої погоди;
  • відкриття/закриття залізничного моста в м. Дніпро відбувається один раз на добу;
  • недостатній рівень води під час проходження Дніпродзержинських воріт.

За словами Дмитра Козаченка, вантажообіг на Дніпрі в останні роки зростає, а разом з ним збільшується і навантаження на шлюзи. Нагадаємо, що за шість місяців 2020 року вантажні перевезення Дніпром зменшилися на 16,8% в порівнянні з першим півріччям 2019-го – до 3,5 млн т. У 2019 році цей показник зріс на 19% в порівнянні з 2018-м – до 11,8 млн т.

У Мінінфраструктури очікують, що з прийняттям закону «Про внутрішній водний транспорт» обсяг річкових вантажоперевезень зросте з поточних 12 млн т до 30 млн т на рік. Утім, в українських реаліях «очікування» і «наміри» без належного фінансування не варті нічого. Отже, поганий технічний стан шлюзів і ускладненість навігації може легко перекреслити будь-які наміри збільшити обсяг річкових вантажоперевезень.

Про шляхи виходу галузі з плачевної ситуації читайте в завтрашньому матеріалі GMK Center «Гроші на воду: скільки ресурсів потребуватиме ремонт дніпровських шлюзів»