Дізнатись більше
Інтерв'ю тарифи на вантажоперевезення 7632 07 Липня 2022
Глава представництва «АрселорМіттал Кривий Ріг» – про виживання підприємства в нинішніх складних умовах для експорту
Блокада російським агресором морських портів України спричинила великі труднощі з експортом продукції ГМК. Компанія «АрселорМіттал» повністю перебудувала логістику на залізничні перевезення, експортуючи залізничними коліями концентрат, металопрокат та чавун, щоб забезпечити комбінат доходом, а держбюджет – податками. При цьому витрати на доставку продукції замовникам зросли в 5 разів.
Водночас обсяги експорту компанії вимушено скорочуються, оскільки «Укрзалізниця» та залізничні компанії сусідніх європейських країн не справляються з великим обсягом вантажів з України. Таким чином, продукція залишається на складах комбінату.
Нещодавно влада прийняла рішення на 70% підвищити тарифи УЗ, що зробить і без того високі витрати на перевезення непосильними для компанії. Глава представництва «АрселорМіттал Кривий Ріг» в Києві Володимир Ткаченко в ексклюзивному інтерв’ю GMK Center розповів, як зростання тарифів УЗ гостро поставило питання про виживання підприємства.
З якими труднощами в логістиці під час відвантаження продукції на експорт стикалася компанія в останні два місяці?
– Після початку війни Європа залишилася для нас чи не єдиним вікном можливостей. Уся металопродукція, залізорудний концентрат раніше транспортувалися морем – через Одесу, Миколаїв. Зараз ситуація зовсім інша. Ми можемо експортувати або в Європу, або через Європу залізницею – інших шляхів немає. Тому найбільше навантаження, звісно, лягає на польський кордон. Продукція має дістатися до найближчих портів, а це польські порти. Навіть до війни цей транспортний коридор не завжди відмінно працював, а зараз він взагалі залишився єдиною можливістю для експортерів. На мою думку, уряд має зараз спрямувати туди всі зусилля і залучити міжнародних партнерів.
На нараді в «Укрзалізниці» ми почули тезу про те, що Україна могла б відправляти через західний кордон вдвічі більше продукції, ніж зараз. При цьому на кордоні зараз величезна кількість вагонів стоїть не відправлена.
Оцих 42 тисячі вагонів стоять у черзі?
– Так. Десять днів тому я почув цифру: 459 поїздів покинули в Україні, бо їх не можуть відправити на Захід, щоб не застрягли в чергах на кордоні. Інфраструктура в сусідніх країнах теж була не готова прийняти таку кількість вагонів, обробити такий обсяг експорту з іншої країни. Зокрема й польські порти не були готові до такого обсягу. І в цій ситуації ми маємо думати на два кроки вперед.
Ми розуміємо, що, готуючись до зими, Польща, яка відмовилася від російського вугілля, яке приходило до них залізницею, купуватиме його в іншому місці – у Південній Африці, США, Австралії. Воно буде приходити морем, тож порти будуть зайняті.
З чим насамперед пов’язані такі величезні черги, адже УЗ працює із 40%-м завантаженням?
– 1900 вагонів на добу – наша сьогоднішня пропускна здатність, але вона може знизитися. А якщо взимку будуть морози, якщо ворог вдарить по переходах, якщо польські чи німецькі порти будуть завантажені й ми не зможемо якусь частину відправляти? Якщо європейським портам доведеться вирішувати, чи їм відправляти свої вантажі (які йдуть на їхню економіку) чи наш експорт, то ми розуміємо, що вони оберуть. Треба допомагати полякам, словакам, адже це наш інтерес. Можливо, у них не вистачає локомотивів, бо це вузьке місце. Їх не було потрібно стільки, як зараз, не було такої потреби. Зараз ситуація інша, тому треба з цим справлятися. Бо якщо за кілька місяців наша економіка ще зменшиться, скоротиться експортна економіка, ще меншими будуть надходження до бюджету, то як з цим жити? Якщо підприємства не будуть працювати, то що робити з людьми? Ми збиткові, але платимо зарплати, стараємося, зараз були змушені скоротити робочий час для всіх працівників на третину, щоб не допустити скорочень… Ліземо зі шкіри, щоби зберегти все, що ми багато років створювали. Але як довго усе це буде в масштабах країни?
З 1 липня відбулося підвищення тарифів «Укрзалізниці» на 70%. Як це вплине на компанію?
– Підвищення тарифів на вантажні перевезення накладається на падіння світових цін, а також на суттєві ризики, пов’язані з воєнними діями на території України. Транспортні витрати на перевезення територією України для продукції «АрселорМіттал Кривий Ріг» зростуть на понад 45%, що загрожує повним зупиненням експорту металургійної продукції на європейські ринки із серпня 2022 року. Фактично це змусить нас припинити експорт продукції та повністю зупинити металургійне виробництво.
Зрозуміло, що ми стали ще більше залежні від логістики. Якщо порівнювати із довоєнною ситуацією, то логістика подорожчала, за підрахунками наших фахівців, приблизно на 400%. І це величезна сума. І тому підвищення тарифів на 70% (хоч нам кажуть, що це не підвищення, а індексація) в компанії сприймають дуже важко. Треба також розуміти, чи готова компанія нести ще більші витрати та збитки в цій ситуації. Зважаючи на ті черги, які наразі є на кордоні, я вважаю, що всі сили уряду та наших західних партнерів слід задіяти для вирішення цього питання.
Уже минуло понад чотири місяці від початку війни, а про проєкти розширення пропускної здатності польського кордону ніхто не чув, хоча за цей час це питання стало найбільш принциповим. Чи є якісь проєкти, які реалізуються просто зараз?
– Я також не чув, щоб там щось відбувалося, але мало би відбуватися. Бо це збитки. У ситуації, коли зростає плата за перевезення, враховуючи черги й незначні можливості, люди почнуть говорити про це голосніше. А що робити, як жити? Що робити з економікою, з експортом, з експортними надходженнями? Що отримали в бюджет? Що отримали від експорту? Скільки отримали валюти? Усе об’єктивно почне зменшуватися.
Падіння цін на руду змусило переглянути плани роботи?
– Ви пам’ятаєте довоєнну практику – понад 80% того, що ми добували, ми споживали самі. І якусь частину руди ми відправляли переважно до Європи на підприємства «АрселорМіттал». Найбільше падіння відбулося саме по готовій продукції, по металопрокату. Ціна за останні місяці впала приблизно на $300. Руда просіла менше, але й вартість її суттєво нижча, ніж металопрокату. І в цій ситуації найбільші збитки саме на металопрокаті. А металургія – це якраз те, що ми нещодавно відновлювали й запускали, у що робили найбільші інвестиції в попередні роки.
Тобто складається ситуація, коли продукцію з найбільшою доданою вартістю невигідно виробляти.
– Так. Протягом останніх місяців логістика суттєво подорожчала, енергоносії подорожчали, а ціни на нашу готову продукцію впали. Тому виникає багато тривоги, питань: що робити далі та як жити в цій ситуації? Утім, можливо, конференція, яка відбулась у Швейцарії, допоможе знайти якісь підказки та нові шляхи. Ми сподіваємося, що всі зусилля будуть кинуті на західний кордон, який допоможе розширити рівні можливості для всіх.
Усі ми хочемо працювати. Але зараз ми опинилися в ситуації, коли податкові надходження до бюджету зменшуються, зменшуються і зменшуються. Ми продовжуємо працювати й платити, але якщо зараз зупиниться наш металургійний сектор, то ми не доплатимо відповідні суми до бюджетів усіх рівнів.
Про які суми йдеться?
– Щоквартальні втрати державного бюджету, навіть у порівнянні з поточною роботою підприємства в складних умовах воєнного часу, сягнуть понад 660 млн грн. Зокрема, вже в поточному кварталі державний бюджет недоотримає щонайменше 240 млн грн рентної плати за користування надрами, 90 млн грн екологічного податку та 12,3 млн грн військового збору, а місцевий бюджет – 146,4 млн грн податку з доходів фізичних осіб. Недонадходження єдиного соціального внеску становитимуть 173 млн грн. Крім того, припинять надходити до бюджету податки від постачальників та підрядників АМКР.
