Олександр Олійник: «Чорна металургія залишається найважливішою для нас»

Директор ДП «Маріупольський МТП» про те, як головна металургійна гавань країни долає обставини

Попри труднощі, спричинені Керченською кризою, Маріупольський порт за результатами минулого року посів друге місце серед 13 українських гаваней за обсягом перевалки на експорт вантажів металургійних компаній. Звісно, напружена ситуація в регіоні позначилася на показниках підприємства. Однак уже в травні намітилися позитивні зрушення за деякими пунктами номенклатури вантажів. Порівняно з відповідним періодом минулого року ММТП майже в три рази збільшив переробку чавуну – з 9,5 тис. т до 26,8 тис. т. Крім того, в порт повернулися рудні вантажі.

Якої стратегії дотримується керівництво порту в своєму розвитку, які потужності розвиває і як оптимізує логістику. Про це та інше кореспондент GMК Center поговорив з директором державного підприємства «Маріупольський морський торговельний порт» Олександром Олійником у перерві між секціями Ukrainian Ports Forum – 2019.

У своєму виступі на форумі Ви говорили про те, що Маріупольський порт недооцінений з погляду металургійних вантажів. Чому ви так вважаєте?

– Щоб відповісти на це питання, треба повернутися на кілька років назад і сказати, скільки ми перевантажували вантажів і яка номенклатура оброблялася в порту.

Я працюю на підприємстві з 1992 року і тому застав найважчі етапи пострадянського періоду. У радянські часи порт обробляв приблизно 10 млн т вантажів на рік. А в 1996 році ми перевантажили лише 4,5 млн т.

У ті часи нашою основною метою було побудувати спеціалізовані термінали, щоб максимально оптимізувати витрати. Адже спеціалізований комплекс може давати найбільш конкурентні ставки на перевалку.

Які вантажі тоді переробляв порт?

– На початку пострадянського періоду, я маю на увазі 1992-1995 роки, порт був орієнтований переважно на експорт вугілля. А ще у нас був спеціалізований контейнерний комплекс. Решту типів вантажів обробляли в невеликих обсягах.

У ті роки завдяки змінам на ринку і зростанню попиту на продукцію чорної металургії ми почали стрімко розвивати термінали для переробки всієї номенклатури чорних металів. Завдання менеджерів, які займалися залученням вантажів, полягала в максимальному розширенні вантажної бази. Вони постійно вносили пропозиції щодо того, що саме необхідно закуповувати, щоб поетапно збільшити переробку такого високорентабельного вантажу.

Упродовж 15 років порт щороку купував крани у компанії Konecranes. Спочатку нам вистачало 40-тонних кранів, згодом знадобилися 45, 50-тонні. Ми почали повне оновлення набережної й тиловий ліній. Почали закуповувати навантажувачі, які можуть піднімати, перевозити, вантажити в трюмах.

І вже до 2000-х років ми досягли значних обсягів переробки.

Скільки вантажів на той момент перевалював порт?

– Найбільший показник ми продемонстрували в 2007 році – 17,5 млн т. Тоді ми перевантажували 8,5 млн т металу – більше, ніж усі порти України разом узяті. Ми, якщо бути точним, перевантажували навіть більше, ніж порти Санкт-Петербурга і Новоросійська.

І я можу з гордістю сказати, що порт Маріуполь, побудувавши спеціалізовані комплекси, виграв. Зрештою нам вдалося залучити всю номенклатуру вантажів металургійних компаній.

За чий рахунок розвивалися?

– За свої гроші. На той момент ми заробляли гроші та вкладали їх у розвиток.

Що відбувалося з портом потім?

– Маріупольський порт утримував обсяги переробки металургійних вантажів до початку військових дій у нашому регіоні.

Пізніше поява Керченського моста дуже вплинула на роботу нашого підприємства. Минулого року ми втратили дуже великі контракти. Наприклад, з відвантаження чавуну на Америку, листового прокату – в Південно-Східну Азію. Для нас це колосальні втрати через простої багатьох причалів.

Тепер ми не можемо прийняти судна, висота надводного борту яких вища за 33 метри. Сьогодні ми обслуговуємо плавзасоби, які можуть пройти під Керченським мостом і завантажити/вивантажити в порту вантаж в обсязі 22-23 тис. т (до початку експлуатації моста ця цифра становила 30-32 тис. т).

Наскільки сильно Керченська криза змінила транспортну логістику?

– Криза, пов’язана із зупинкою Російською Федерацією суден для оглядів, розпочалася ще в квітні минулого року. Але його пік припав на кінець вересня – листопад. І як наслідок простою судів відбулося подорожчання фрахту.

У результаті багато вантажовласників переорієнтували свою продукцію на південні порти України. Однак практика показала, що наші колеги з південних регіонів були не цілком готові прийняти такий спеціалізований вантаж, як штучний сталевий лист і деякі інші вантажі.

Зрозуміло, це призвело до подорожчання логістики. А для наших металургів кожен зайвий долар в логістиці – це удар по конкурентоспроможності. Вважається, що подорожчання логістики на $5/т достатньо, щоб компанія вилетіла з ринку.

Через ці події вам довелося переглядати стратегію розвитку?

– На превеликий жаль, криза і військові дії, які зараз відбуваються в південно-східному регіоні України, змусили нас відкоригувати стратегію розвитку. Але ми продовжуємо робити упор на спеціалізовані комплекси. І при цьому залишаємося найбільш універсальним портом в Азовському регіоні. Ми можемо в будь-який момент переорієнтуватися під перевалку будь-якого вантажу, включно з експортними навалочними, імпортними. Але, без сумніву, чорна металургія залишається найважливішою для нас.

Що роблять порт і держава для покращення ситуації?

– Сьогодні у нас є кілька спільних проектів з Адміністрацією морських портів. Основне завдання – повернути паспортні глибини. Паспортна глибина каналу в нас становить 9,6 м. Паспортна прохідна осадка прохідного каналу – 8 м. Сьогодні дозволена прохідна осадка становить 7,7 м.

Коли ми доведемо глибини до паспортних, можливості нашого порту з роботи з вантажами мають збільшитися. Ми зможемо вантажити судна на повну осадку, яка відповідає паспортним глибинам, і більше не втрачатимемо ті обсяги, які ми втрачаємо сьогодні.

Чи вкладаєте у розвиток потужностей зараз?

– У липні минулого року порт почав будувати зерноперевалочний комплекс. Паралельно почалася реконструкція гідротехнічної частини причалу №4. Генпідрядником будівництва терміналу виступило ТОВ «Риола-Модуль».

Проект передбачає будівництво 10 силосів ємністю по 5,7 тис. т, двох оперативних силосів по 500 т, прикордонної галереї, сировинної лабораторії, станції розвантаження автомобільного та залізничного транспорту. Завдяки терміналу порт зможе збільшити річний обсяг перевалки зернових на 1 млн т. Його запуск планується на третій квартал цього року, напередодні 130-річчя Маріупольського морського порту.

А в потужності, що спеціалізуються на перевантаженні металургійної продукції, інвестуєте?

– Для зберігання і переробки металургійних вантажів ми використовуємо здебільшого відкриті майданчики, але є й криті, тому що зараз сталь вимагає особливого ставлення. Наприклад, для так званої блакитної сталі у нас є кілька складів критого зберігання. І ми проектуємо додаткові – з урахуванням попиту на ринку. Зараз ми на етапі передпроектної підготовки. Опрацьовуємо проект великого складу під розвантаження вагонів.

Чи є інвестор на цей проект?

– Ні, свої гроші. Зараз інвестиції в наш регіон залучати неймовірно важко. Зарубіжні компанії реально оцінюють ризики й зі зрозумілих причин дуже виважено приймають такого роду рішення.

Коли ми починали проектування зернового терміналу, проводили переговори, представники багатьох компаній сказали: «Ви почніть … якщо зможете реалізувати першу чергу, то ми розглянемо ваші пропозиції на другу чергу об’єкта і приймемо рішення». Тим не менше нам вдалося залучити інвестора.

А взагалі, все, що заробляємо, ми інвестуємо. Звісно, добре було би будувати за гроші інвесторів. Але сьогоднішні реалії не дають змоги робити це в повному обсязі. А ми не можемо зупинятися.

Чи вистачає порту наявної залізничної інфраструктури?

– Ні. Внаслідок бойових дій на Донбасі ми втратили дуже важливі вузлові станції – Ясинувата, Дебальцеве… Це дуже велика проблема.

На підходах до порту утворилося так зване вузьке горлечко, тому що єдиний перегін «Комиш-Зоря – Волноваха» має дуже обмежену пропускну здатність. Він може пропускати сьогодні приблизно 18 пар поїздів, плюс ще 4 пасажирських складу.

Це дає змогу мінімально забезпечувати сировиною два великих меткомбінати – «Азовсталь»таі ММК ім. Ілліча. Тож виходить, що залізниця не може взяти ще й зовнішньоекономічний вантаж.

У зв’язку з цим ви плануєте якось оптимізувати логістику?

– Ми знайшли ще одну схему логістики, яку, гадаю, доведемо до логічного завершення. Йдеться про перевезення каботажних вантажів. Те, що йде залізницею, можна перевозити й морем. Щоправда, цей проект у нас поки що в перспективі.

А флот для цього є?

– Компанія-експортер вже має судно, зараз перевіряємо економіку проекту.

Чи відчуває порт дефіцит кадрів, чи є відтік фахівців за кордон?

– Еміграція – це дуже велика проблема. У нас у середньому, напевно, приблизно 7 осіб на місяць виїжджають.

Влаштовуються, наприклад, операторами навантажувачів у північних портах Польщі. А хтось поїхав… не хочу сказати «різноробочим», але, напевно, якісь ремонти робити. У нас же люди – майстри на всі руки.

Звісно, ми намагаємося утримувати персонал. Але, на жаль, не можемо запропонувати таку зарплату, як у Європі. Там $1200 на місяць, а в нас приблизно $400-500.

І все ж загалом Маріупольський порт у ці тяжкі часи показав свою ефективність. У такий складний період нам вдалося зберегти колектив. Ми залишаємося прибутковим підприємством. Ми платимо до держбюджету 400-500 млн грн щороку і входимо до топ-50 великих платників податків.