GMK Center

Нотатки за результатами відвідування Ukrainian Ports Forum – 2019

Портова галузь динамічно розвивається в Україні, забезпечуючи як можливість експорту продукції ГМК і АПК, так і імпорту необхідної сировини і продукції. Тобто вся економіка країни, а не лише металурги, зацікавлена в розвитку портової інфраструктури. Саме тому зали для конференцій готелю «Брістоль» в Одесі були переповнені 30-31 травня.

Через українські порти забезпечується перевалка 52 млн т ГМК-вантажів (дані за 2018 рік). За 4 місяці 2019 року зростання обсягів перевалки становило 3% – близько 500 тис. т. Промисловість і ГМК-сектор зацікавлені в розвитку портової галузі та зростанні обсягів перевалки вантажів.

До того ж інвестиції держави і приватних компаній у припортову й портову інфраструктуру сприяють зростанню металоспоживання на внутрішньому ринку. А це дуже важливо для українського ГМК, який на 80% залежить від зовнішніх ринків.

Тому GMK Center із задоволенням прийняв пропозицію Адміністрації морських портів України взяти участь в Ukrainian Ports Forum – 2019, який відбувся в Одесі наприкінці минулого тижня, і виступити інформаційним партнером секції, присвяченої промисловим вантажам.

Частка сталевара

Минулого року вантажі вітчизняного ГМК – вугілля, кокс, руда, метали – зайняли приблизно 40% у загальному обсязі перевалки морських портів країни. Цього року в металургійному секторі очікується зростання виробництва на 12% і, відповідно, – збільшення експорту через порти. Перші місяці року підтверджують наявність тенденції до зростання.

За січень-квітень 2019 року перевалка ГМК-вантажів у портах збільшилася на 15,2% порівняно з відповідним періодом минулого року. Цього року залізорудні вантажі виступили одним із драйверів зростання показників портової галузі. Українські гавані в січні-квітні обробили 10,6 млн т руди. Це на 26% більше, ніж за відповідний період минулого року.

Словом, український ГМК готовий завантажити роботою портових операторів на повну. Чи готові наші гавані впоратися зі зростаючим вантажопотоком?

Зношеність фонду

Заради справедливості варто відзначити, що наявна портова інфраструктура мало підготовлена до значного зростання вантажопотоку. Адже знос гідротехнічних споруд з року в рік лише збільшується, а наявних інвестицій недостатньо для швидкого оновлення портової інфраструктури.

Крім того, немає програм з розширення пропускної здатності імпортних вантажів. Ця проблема жодним чином не вирішується останні два роки. І в разі різкого сплеску імпорту порти не впораються з цим потоком. Але ж тут ідеться про енергетичну та економічну безпеку країни.

Дійти до дна

В останні роки судна світового флоту стрімко збільшуються в розмірах. У такий спосіб судновласники оптимізують витрати на перевезення вантажів. Ця тенденція в суднобудуванні настільки значуща, що за останнє десятиліття два трансокеанських канали зазнали серйозної модернізації: Панамський і Суецький.

В Україні ж проблема підтримки паспортних глибин – одна з головних для морських портів. Особливо це стосується азовських гаваней і Маріупольського порту зокрема. Паспортна глибина каналу тут становить 9,6 м. Паспортна прохідна осадка для прохідного каналу – 8 м. Сьогодні дозволена прохідна осадка – 7,7 м.

Цього року Адміністрації морських портів України нарешті вдалося провести аукціони в системі ProZorro і визначити компанію, яка відновить паспортні глибини в Маріуполі та Бердянську. Це має зробити перевалку через азовські порти більш рентабельною для вантажовласників, а їхню продукцію більш конкурентоспроможною на світовому ринку.

Підтримка й опора

Азовським портам життєво необхідна всебічна підтримка, враховуючи фактор Керченського каналу і їх близькість до військових дій. Через проблеми Керчі фрахтові ставки в порти Азовського моря є вищими, ніж ставки у портів-конкурентів.

Тому приємно здивувала інформація, що прозвучала на Ukrainian Ports Forum – 2019, про те, що тарифна комісія «Укрзалізниці» вирішила надати знижку в 20% на залізничні тарифи у разі перевезення вантажів до портів Маріуполь і Бердянськ. Сподіватимемось, що завдяки цьому азовські морпорти зможуть стати конкурентоспроможними по відношенню до портів Чорного моря.

Вузькі місця

Припортова залізнична інфраструктура також потребує оновлення. Зокрема, непокоїть ступінь її готовності до збільшення обсягів приймання імпортних вантажів.

Напередодні одеського форуму глава Адміністрації морських портів Райвіс Вецкаганс розповідав GMK Center, що АМПУ спільно з «Укрзалізницею» та її регіональними філіями працює над збільшенням пропускної здатності припортових станцій. Для цього змінюють плани формування поїздів і тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом, залучають інвестиції стивідорних компаній для проектування та реконструкції залізничної інфраструктури припортових станцій.

У гонитві за лідером

Україна та її порти – це частина великої системи світової морської торгівлі, зокрема і європейської. Деякі з описаних вище проблем є характерними і для європейської портової галузі. Європейські гавані, наприклад, теж потребують вкладення коштів. European Sea Ports Organisation оцінює потребу портів ЄС в інвестиціях у €48 млрд на період 2018-2027 рр. Серед причин, що спонукають нарощувати вкладення: зростання обсягу світової торгівлі, збільшення розмірів суден, програма декарбонізації, цифровізація й автоматизація, підвищення рівня безпеки.

При цьому важливо відзначити, що інвестиції в порти не є привабливими з погляду окупності. Також вони мало привабливі для зовнішніх інвесторів. Тому частина проектів у Європі підтримується за рахунок державного фінансування.

А ще в ЄС діє низка інструментів фінансування портових проектів:

  • грантові – ERDF (Європейський фонд регіонального розвитку), CF (Фонд згуртування, Cohesion Fund), CEF (Фонд об’єднання Європи);
  • кредити – EIB (Європейський інвестиційний банк).

Як правило, в Європі фінансування проектів здійснюється в пропорції 50/50, де одна половина – власні кошти портів, інша – держави. При цьому проекти, пов’язані з автодорожньою або залізничною інфраструктурою, реалізують не порти, а оператори транспортних послуг. Проекти з морської інфраструктури часто реалізуються за ініціативою державних органів або в партнерстві з державними органами.

У результаті такого підходу морські порти в ЄС давно змінили класичну роль відповідального за приймання суден (їх навантаження і розвантаження, а також зберігання і транспортування вантажів) на функції комплексного майданчика, по суті індустріальних парків. Вони являють собою стратегічні вузли для виробництва, торгівлі, зберігання продукції і вантажів, розподілу енергії, а також дедалі більш важливі кластери промисловості та «блакитної економіки».

Таке майбутнє хотілося би бачити і для наших портів.