Директор ГП «Мариупольский МТП» о том, как главная металлургическая гавань справляется с обстоятельствами

Несмотря на трудности, вызванные Керченским кризисом, Мариупольский порт по результатам прошлого года занял второе место среди 13 украинских гаваней по объему перевалки на экспорт грузов металлургических компаний. Разумеется, напряженная обстановка в регионе отразилась на показателях предприятия. Тем не менее уже в мае наметились положительные сдвиги по некоторым пунктам номенклатуры грузов. По сравнению с соответствующим периодом прошлого года ММТП почти в три раза увеличил переработку чугуна – с 9,5 тыс. т до 26,8 тыс. т. Кроме того, в порт вернулись рудные грузы.

Какой стратегии придерживается руководство порта в своем развитии, какие мощности развивает и как оптимизирует логистику. Об этом и не только корреспондент GMК Center побеседовал с директором государственного предприятия «Мариупольский морской торговый порт» Александром Олейником в перерыве между секциями Ukrainian Ports Forum – 2019.

В своем выступлении на форуме Вы говорили о том, что Мариупольский порт недооценен с точки зрения металлургических грузов. Почему вы так считаете?

– Чтобы ответить на этот вопрос, надо вернуться на несколько лет назад и сказать, сколько мы перегружали грузов и какая номенклатура обрабатывалась в порту.

Я работаю на предприятии с 1992 года и поэтому застал самые тяжелые этапы постсоветского периода. В советские времена порт обрабатывал примерно 10 млн т грузов в год. А в 1996 году мы перегрузили всего 4,5 млн т.

В те времена нашей основной целью было построить специализированные терминалы, чтобы максимально оптимизировать затраты. Ведь специализированный комплекс может давать самые конкурентные ставки на перевалку.

Какие грузы тогда перерабатывал порт?

– В начале постсоветского периода, я имею в виду 1992-1995 годы, порт был ориентирован в основном на экспорт угля. А еще у нас был специализированный контейнерный комплекс. Остальные типы грузов обрабатывали в небольших объемах.

В те годы благодаря изменениям на рынке и росту спроса на продукцию черной металлургии мы начали стремительно развивать терминалы для переработки всей номенклатуры черных металлов. Задача менеджеров, которые занимались привлечением грузов, заключалась в максимальном расширении грузовой базы. Они постоянно вносили предложения о том, что необходимо закупать, чтобы поэтапно увеличить переработку такого высокорентабельного груза.

В течение 15 лет каждый год порт покупал краны у компании Konecranes. Сначала нам хватало 40-тонных кранов, потом понадобились 45-, 50-тонные. Мы начали полное обновление набережной и тыловой линий. Стали закупать погрузчики, которые могут поднимать, перевозить, грузить в трюмах.

И уже к 2000-м годам мы достигли внушительных объемов переработки.

Сколько грузов к этому времени переваливал порт?

– Самый большой показатель мы продемонстрировали в 2007 году – 17,5 млн т. В тот год мы перегружали 8,5 млн т металла – больше, чем все порты Украины вместе взятые. Мы, если быть точным, перегружали даже больше, чем порты Санкт-Петербурга и Новороссийска.

И я могу с гордостью сказать, что порт Мариуполь, построив специализированные комплексы, выиграл. В итоге нам удалось привлечь всю номенклатуру грузов металлургических компаний.

За чей счет развивались?

– За свои деньги. На тот момент мы зарабатывали деньги и вкладывали их в развитие.

Что происходило с портом потом?

– Мариупольский порт удерживал объемы переработки металлургических грузов до начала военных действий в нашем регионе.

Позже появление Керченского моста очень повлияло на работу нашего предприятия. В прошлом году мы потеряли очень крупные контракты. Например, по отгрузке чугуна на Америку, листа – в Юго-Восточную Азию. Для нас это колоссальные потери из-за простоев многих причалов.

Теперь мы не можем принять суда, высота надводного борта которых выше 33 метров. Сегодня мы обслуживаем плавсредства, которые могут пройти под Керченским мостом и погрузить/выгрузить в порту груз в объеме 22-23 тыс. т (до начала эксплуатации моста эта цифра составляла 30-32 тыс. т).

Насколько сильно Керченский кризис изменил транспортную логистику?

– Кризис, связанный с остановкой Российской Федерацией судов для досмотров, начался еще в апреле прошлого года. Но самый его пик пришелся на конец сентября – ноябрь. И как следствие простоя судов произошло удорожание фрахта.

В результате многие грузовладельцы переориентировали свою продукцию на южные порты Украины. Однако практика показала, что наши коллеги из южных регионов были не вполне готовы принять такой специализированный груз, как штучный стальной лист и некоторые другие грузы.

Разумеется, это привело к удорожанию логистики. А для наших металлургов каждый лишний доллар в логистике – это удар по конкурентоспособности. Считается, что удорожания логистики на $5/т достаточно, чтобы компания вылетела с рынка.

Из-за этих событий вам пришлось пересматривать стратегию развития?

– К большому сожалению, кризис и военные действия, которые сейчас происходят в юго-восточном регионе Украины, заставили нас подкорректировать стратегию развития. Но мы продолжаем делать упор на специализированные комплексы. И при этом остаемся самым универсальным портом в Азовском регионе. Мы можем в любой момент переориентироваться под перевалку любого груза, включая экспортные навалочные, импортные. Но, несомненно, черная металлургия остается самой важной для нас.

Что предпринимают порт и государство для улучшения ситуации?

– Сегодня у нас есть несколько совместных проектов с Администрацией морских портов. Основная задача – вернуть паспортные глубины. Паспортная глубина канала у нас составляет 9,6 м. Паспортная проходная осадка проходного канала – 8 м. Сегодня разрешенная проходная осадка составляет 7,7 м.

Когда мы доведем глубины до паспортных, возможности нашего порта по работе с грузами должны увеличиться. Мы сможем грузить суда на полную осадку, которая соответствует паспортным глубинам, и перестанем терять те объемы, которые мы теряем сегодня.

Вкладываете ли в развитие мощностей сейчас?

– В июле прошлого года порт начал строить зерноперевалочный комплекс. Параллельно началась реконструкция гидротехнической части причала №4. Генподрядчиком строительства терминала выступило ООО «Риола-Модуль».

Проект предусматривает строительство 10 силосов емкостью по 5,7 тыс. т, двух оперативных силосов по 500 т, пограничной галереи, сырьевой лаборатории, станции разгрузки автомобильного и железнодорожного транспорта. Терминал позволит порту увеличить годовой объем перевалки зерновых на 1 млн т. Его запуск планируется на третий квартал этого года, в канун 130-летия Мариупольского морского порта.

А в мощности, специализирующиеся на перегрузке металлургической продукции, инвестируете?

– Для хранения и переработки металлургических грузов мы используем в основном открытые площадки, но есть и крытые, потому что сейчас сталь требует особого отношения. К примеру, для так называемой голубой стали у нас есть несколько складов крытого хранения. И мы проектируем дополнительные – с учетом спроса на рынке. Сейчас мы на этапе предпроектной подготовки. Прорабатываем проект большого склада под разгрузку вагонов.

Есть ли инвестор на этот проект?

– Нет, свои деньги. Сейчас инвестиции в наш регион привлекать невероятно трудно. Зарубежные компании реально оценивают риски и по понятным причинам очень взвешенно принимают такого рода решения.

Когда мы начинали проектирование зернового терминала, проводили переговоры, представители многих компаний сказали: «Вы начните… если сможете реализовать первую очередь, то мы рассмотрим ваши предложения на вторую очередь объекта и примем решение». Тем не менее нам удалось привлечь инвестора.

А вообще, все, что зарабатываем, мы инвестируем. Конечно, хорошо бы строить за деньги инвесторов. Но сегодняшние реалии не позволяют делать это в полном объеме. А мы не можем останавливаться.

Хватает ли порту существующей железнодорожной инфраструктуры?

– Нет. В результате боевых действий на Донбассе мы потеряли очень важные узловые станции – Ясиноватая, Дебальцево… Это очень большая проблема.

На подходах к порту образовалось так называемое узкое горлышко, потому что единственный перегон Камыш-Заря – Волноваха имеет очень ограниченную пропускную способность. Он может пропускать сегодня примерно 18 пар поездов, плюс еще 4 пассажирских состава.

Это позволяет минимально обеспечивать сырьем два крупных меткомбината – «Азовсталь» и ММК им. Ильича. И получается, что железная дорога не может взять еще и внешнеэкономический груз.

В связи с этим вы планируете как-то оптимизировать логистику?

– Мы нашли еще одну схему логистики, которую, думаю, доведем до логического завершения. Речь идет о перевозке каботажных грузов. То, что идет железной дорогой, можно перевозить и морем. Правда, этот проект у нас пока в перспективе.

А флот для этого есть?

– Компания-экспортер уже имеет судно, сейчас проверяем экономику проекта.

Испытывает ли порт дефицит кадров, есть ли отток специалистов за рубеж?

– Эмиграция – это очень большая проблема. У нас в среднем, наверное, примерно 7 человек в месяц уезжают.

Устраиваются, например, операторами погрузчиков в северных портах Польши. А кто-то поехал… не хочу сказать «разнорабочим», но, наверное, какие-то ремонты делать. У нас же люди – мастера на все руки.

Разумеется, мы стараемся удерживать персонал. Но, к сожалению, не можем предложить такую зарплату, как в Европе. Там $1200 в месяц, а у нас примерно $400-500.

И все же в целом Мариупольский порт в эти трудные времена показал свою эффективность. В столь тяжелый период нам удалось сохранить коллектив. Мы остаемся прибыльным предприятием. Мы платим в госбюджет 400-500 млн грн ежегодно и входим в топ-50 крупных налогоплательщиков.