(с) shutterstock.com

Підвищення тарифів на залізничні вантажоперевезення зазвичай не приводить до зростання інвестицій в інфраструктуру

Держава вкотре намагається підвищити тарифи на залізничні вантажні перевезення. Цього разу вже фактично без обговорення з вантажовідправниками і як завжди без гарантій, що в роботі «Укрзалізниці» хоч щось зміниться на краще.

Наприкінці 2020 року керівництво «Укрзалізниці» обіцяло, що у 2021-му не ініціюватиме підвищення тарифів на вантажоперевезення. Однак 5 липня Міністерство інфраструктури оприлюднило проєкт наказу про двоетапне підвищення тарифів на залізничні перевезення вже з 1 вересня. Формально все чесно: це Мінінфраструктури, а не «Укрзалізниця» запропонувало збільшити тарифи, а якщо «Укрзалізниця» й причетна, то це вже її нове керівництво, а не те, яке давало обіцянку не переглядати тарифи.

Суть пропозиції

Намір МІУ підняти залізничні тарифи в рамках зближення класів вантажів не стало несподіванкою. Про це йшлося давно, і навіть екс-глава УЗ Володимир Жмак, який обіцяв не переглядати залізничні тарифи в 2021 році, визнавав, що рано чи пізно уніфікація класів відбудеться. Прихід нової команди в Мінінфраструктури лише прискорив цей процес.

У МІУ кажуть, що діюча система тарифікації передбачає перехресне субсидування різних видів перевезень вантажів. Зокрема, недооціненими є тарифи на перевезення вантажів позакласної групи й 1-го тарифного класу, які в загальному обсязі становлять близько 70%. При цьому перевезення вантажів позакласної групи здійснюються з негативною рентабельністю. Ще однією причиною зростання тарифів, на думку МІУ, має стати відставання їх індексації від збільшення витрат «Укрзалізниці» на вантажоперевезення.

МІУ пропонує почати зближувати тарифи класів вантажів так:

  • встановити тарифи для вантажів позакласної групи (зараз – коефіцієнт 1,346) на чинному рівні для вантажів 1-го тарифного класу (коефіцієнт 1,695);
  • збільшити тарифи для вантажів 1-го класу на 8% з 1 вересня і ще на 20,4% з 1 січня 2022 роки;
  • збільшити тарифи для вантажів 2-го класу (коефіцієнт 2,419) на 8% з 1 вересня і ще на 6,5% з 1 січня 2022 року та ін.

Нинішня спроба збільшити тарифи є лише першим кроком. У пояснювальних документах до проекту наказу МІУ вказується, що це дасть змогу лише «скоротити перехресне субсидування між вантажами» й «призвести до беззбиткового рівня перевезення вантажів позакласної групи й 1-го тарифного класу». Фінальний акорд, про терміни якого в МІУ і УЗ поки що не говорять, – запровадження єдиного тарифу для всіх класів вантажів.

Відритим залишається питання – чи буде в подальшому зниження тарифів для вантажів 3-го класу (коефіцієнт 3,722). Адже якщо йти за логікою МІУ, раніше за рахунок тарифу на вантажі 3-го класу дотувалося перевезення вантажів позакласної групи й 1-го класу.

Головна мета

Автори ініціативи очікують, що завдяки нововведенням УЗ отримає додаткові доходи в розмірі 1,8 млрд грн уже цього року й 10,1 млрд грн у 2022-му. Фактичною метою підвищення тарифів є фінансування капітальних інвестицій. Отримані кошти в розмірі 11,9 млрд грн хочуть пустити на реконструкцію в 2021-2022 рр. 365 км колій і 95 стрілочних переводів, капремонт 68 км колій, оновлення енергомереж, підстанцій і штучних споруд, а також модернізацію локомотивів.

Очевидно, що закладена у фінансовий план «Укрзалізниці» на 2021 рік цифра капінвестицій в 27 млрд грн нереалістична. В агентстві S&P прогнозують, що в 2021 році «Укрзалізниця» освоїть лише 10-15 млрд грн. Крім того, за даними Тимчасової слідчої комісії Верховної Ради з перевірки й оцінки стану «Укрзалізниці», дохід УЗ від вантажоперевезень у фінплані 2021 року штучно завищений на 18,6%, або на 13,4 млрд грн. А реконструкція і капремонт зазначених 365 км і 68 км колій істотно не покращать стан інфраструктури. Адже ремонту потребують 9,8 тис. км залізничних колій.

Підвищення тарифу навряд чи приведе до збільшення капітальних інвестицій держкомпанії, тому що практика освоєння коштів надто далека від тих планів, які фіксуються на папері.

«Кожного разу при збільшенні тарифів «Укрзалізниця» говорить, що це дасть змогу отримати кошти для капітальних інвестицій. Це, м’яко кажучи, неправда. У 2019 року було погоджено підвищення тарифів на вантажоперевезення на 14%, у результаті чого УЗ додатково отримала 7 млрд грн. Але в тому самому 2019 році виконання плану капінвестицій УЗ становило лише 51%. За останні п’ять років виконання плану капінвестицій ніколи не перевищувало 70%», – пояснюєВолодимир Гусак, генеральний директор Федерації роботодавців транспорту України (ФРТУ).

Оцінка бізнесу

Вантажоперевізники вже висловили свої численні претензії до проєкту наказу про підвищення тарифів. Щоб судити про необхідність підвищення тарифів, слід розуміти рівень собівартості й витрат УЗ на вантажоперевезення. Але такого розуміння немає.

«В аналізі регуляторного впливу проєкту не відображені собівартість і рентабельність вантажоперевезень за видами й класами вантажів. Тези про збитковість залізничних вантажоперевезень викликають сумніви, оскільки за рахунок їх і відбувається крос-субсидування збиткових пасажирських перевезень», – наголошується в листі Федерації металургів України та Профспілки металургів і гірників України до президента України Володимира Зеленського.

На думку представників бізнесу, одностороннє підвищення тарифів призведе до таких наслідків:

1. Зростання собівартості промислової продукції

За словами Людмили Кріпки, виконавчого директора асоціації «Укрцемент», за попередніми розрахунками, підвищення залізничних тарифів позначиться як на собівартості цементу, так і на ціні кінцевого продукту. Для споживача вона зросте приблизно на 5-8%. А це своєю чергою збільшить ціни на об’єкти будівництва.

2. Невиконання планів програми «Велике будівництво»

За оцінками ФРТУ, в результаті збільшення вартості перевезень основних будівельних матеріалів (пісок, щебінь, цемент) зменшиться обсяг будівництва, в тому числі в рамках «Великого будівництва». Втрачати є що: за даними УЗ, в першому півріччі 2021 року внутрішні перевезення будматеріалів зросли на 21,5% – до 23,3 млн т.

3. Перетікання вантажів на автотранспорт

«В УЗ кажуть про отримання додатково 2 млрд грн у поточному році та 10 млрд грн у 2022-му, але цих грошей вона не отримає. Ми побачимо прискорений відтік клієнтів «Укрзалізниці», передусім на автотранспорт. Така тенденція спостерігається вже кілька років, і ми маємо, таким чином, замкнуте коло: УЗ збільшує тарифи, втрачає клієнтів, доходи ростуть на рівні нижче очікуваного, тарифи знову збільшуються», – наголошує Володимир Гусак.

4. Продовження субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних

«Пасажирські перевезення в Україні є збитковими, і витрати на їх здійснення покриваються шляхом перехресного субсидування за рахунок прибуткових вантажних. Це негативно впливає на фінансовий стан залізничної галузі й на її розвиток і, по суті, є додатковим фінансовим навантаженням для бізнесу з метою перекриття збитків УЗ», – відзначають у Європейській Бізнес Асоціації.

За словами Олександра Каленкова, президента ОП «Укрметалургпром», навіть минулого кризового року прибуток сегмента вантажоперевезень УЗ становила більше 11 млрд грн, а рівень рентабельності – 17%. Підвищення тарифів на вантажоперевезення без вирішення питання зі збитковістю пасажирських перевезень (13 млрд грн у 2020 році) консервує неефективну бізнес-модель роботи УЗ.

Що робити?

Бізнес впевнений, що УЗ в черговий раз просто обирає найпростіший шлях – піднімає тарифи, користуючись своїм статусом монополіста. Жодних гарантій поліпшення сервісу й збільшення інвестицій в інфраструктуру, а також передумов для оптимізації власної діяльності «Укрзалізниці» як зазвичай немає.

На думку вантажовідправників, спочатку слід оптимізувати й покращити роботу «Укрзалізниці». Без цього кошти від підвищення тарифів будуть, як і раніше, використовуватися нецільовим чином і не дадуть ефекту для залізничної інфраструктури країни.

У Федерації металургів України відзначають, що УЗ необхідно сконцентруватися насамперед на скороченні поточних витрат, зменшенні надлишкової фінансового навантаження та пошуку резервів підвищення ефективності всередині самої компаній. Резерви є. У ФРТУ їх оцінюють щонайменше у 20 млрд грн на рік. Наприклад, детективи Національного антикорупційного бюро оцінили збитки УЗ від корупції під час закупівель у 2020 році у 8 млрд грн.

Однак першочерговим кроком має стати призначення повноцінного професійного наглядової ради і керівництва «Укрзалізниці».

«За останні шість років на УЗ змінилося 11 керівників. Середній термін роботи – трохи більше півроку. Більш того, більшість з них були в статуті виконуючих обов’язки. Це неприпустимо для підприємства з довгим циклом планування. Тому перш за все потрібно призначити професійне керівництво УЗ», – вважає Володимир Гусак.

А ще, на думку бізнесу, УЗ повинна зосередитися на реформі з подальшим поділом на вертикалі: вантажну, пасажирську, інфраструктурну. Крім того, необхідно прискорити створення Національної комісії, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту (НКРТ).

«Залізничне тарифоутворення в Україні вимагає системного реформування, а не вибіркових рішень. Поточна система тарифів УЗ застаріла і повинна бути переглянута в комплексі», – кажуть у ФРТУ.

Завдання реформування УЗ і тарифоутворення на залізниці закладено в численних документах: указах президента, постановах уряду, Національної економічної стратегії до 2030 року, Національної транспортної стратегії до 2030 року та ін. Однак у реальності обидва ключових для галузі законопроєкту – «Про залізничний транспорт» та про НКРТ – зависли без руху в парламенті.

Бізнес згоден з тим, що тарифи на перевезення вантажів необхідно переглядати, але цей процес має бути відкритим, зрозумілим і з якісними змінами в роботі самої «Укрзалізниці». Наразі ж не видно передумов для того, щоб після збільшення тарифів на залізничні перевезення якість надаваних «Укрзалізницею» послуг хоч на йоту покращилась.