Прозрачный намёк: бизнес требует четких правил тарифообразования на УЗ

Повышение тарифов на железнодорожные грузоперевозки обычно не приводит к росту инвестиций в инфраструктуру

Государство в очередной раз пытается повысить тарифы на железнодорожные грузовые перевозки. В этот раз уже фактически без обсуждения с грузоотправителями и как всегда без гарантий, что в работе «Укрзалізниці» хоть что-то изменится к лучшему.

В конце 2020 года руководство «Укрзалізниці» обещало, что в текущем году не будет предлагать повышение тарифов на грузоперевозки. Однако 5 июля Министерство инфраструктуры обнародовало проект приказа о двухэтапном повышении тарифов на ж/д перевозки уже с 1 сентября. Формально все честно: это Мининфраструктуры, а не «Укрзалізниця» предложило увеличить тарифы, а если «Укрзалізниця» и при делах, то это уже ее новое руководство, а не то, которое давало обещание не пересматривать тарифы.

Суть предложения

Намерение МИУ поднять ж/д тарифы в рамках сближения классов грузов не стало неожиданностью. Об этом говорилось давно, и даже экс-глава УЗ Владимир Жмак, который обещал не пересматривать ж/д тарифы в 2021 году, признавал, что рано или поздно унификация классов произойдет. Приход новой команды в Мининфраструктуры лишь ускорил этот процесс.

В МИУ говорят, что действующая система тарификации предполагает перекрестное субсидирование различных видов перевозок грузов. В частности, недооцененными являются тарифы на перевозку грузов внеклассной группы и 1-го тарифного класса, которые в общем объеме составляют около 70%. При этом перевозки грузов внеклассной группы осуществляются с отрицательной рентабельностью. Еще одной причиной роста тарифов, по мнению МИУ, должно стать отставание их индексации от увеличения затрат «Укрзалізниці» на грузоперевозки.

МИУ предлагает начать сближать тарифы классов грузов так:

• установить тарифы для грузов внеклассной группы (сейчас – коэффициент 1,346) на действующем уровне для грузов 1-го тарифного класса (коэффициент 1,695);
• увеличить тарифы для грузов 1-го класса на 8% с 1 сентября и еще на 20,4% с 1 января 2022 года;
• увеличить тарифы для грузов 2-го класса (коэффициент 2,419) на 8% с 1 сентября и еще на 6,5% с 1 января 2022 года и др.

Нынешняя попытка увеличить тарифы является только первым шагом. В пояснительных документах к проекту приказа МИУ указывается, что это позволит только «сократить перекрестное субсидирование между грузами» и «привести к безубыточному уровню перевозки грузов внеклассной группы и 1-го тарифного класса». Финальный аккорд, о сроках которого в МИУ и УЗ пока не говорят, – введение единого тарифа для всех классов грузов.

Отрытым остается вопрос – будет ли в дальнейшем снижение тарифов для грузов 3-го класса (коэффициент 3,722). Ведь если следовать логике МИУ, ранее за счет тарифа на грузы 3-го класса дотировалась перевозка грузов внеклассной группы и 1-го класса.

Главная цель

Авторы инициативы ожидают, что благодаря нововведениям УЗ получит дополнительные доходы в размере 1,8 млрд грн уже в текущем году и 10,1 млрд грн в 2022-м. Фактической целью повышения тарифов является финансирование капитальных инвестиций. Полученные средства в размере 11,9 млрд грн хотят пустить на реконструкцию в 2021-2022 гг. 365 км путей и 95 стрелочных переводов, капремонт 68 км путей, обновление энергосетей, подстанций и искусственных сооружений, а также модернизацию локомотивов.

Очевидно, что заложенная в финансовый план «Укрзалізниці» на 2021 год цифра капинвестиций в 27 млрд грн нереалистична. В агентстве S&P прогнозируют, что в 2021 году «Укрзалізниця» освоит лишь 10-15 млрд грн. Кроме того, по данным Временной следственной комиссии Верховной Рады по проверке и оценке состояния «Укрзалізниці», доход УЗ от грузоперевозок в финплане 2021 года искусственно завышен на 18,6%, или на 13,4 млрд грн. А реконструкция и капремонт вышеуказанных 365 км и 68 км путей существенно не улучшат состояние инфраструктуры. Ведь в ремонте нуждаются 9,8 тыс. км железнодорожных путей.

Повышение тарифа едва ли приведет к увеличению капитальных инвестиций госкомпании, потому что практика освоения средств слишком далека от тех планов, которые фиксируются на бумаге.

«Каждый раз при увеличении тарифов «Укрзалізниця» говорит, что это позволит получить средства для капитальных инвестиций. Это, мягко говоря, неправда. В 2019 году было согласовано повышение тарифов на грузоперевозки на 14%, в результате чего УЗ дополнительно получила 7 млрд грн. Но в том же 2019 году выполнение плана капинвестиций УЗ составило всего 51%. За последние пять лет выполнение плана капинвестиций никогда не превышало 70%», – поясняет Владимир Гусак, генеральный директор Федерации работодателей транспорта Украины (ФРТУ).

Оценка бизнеса

Грузоперевозчики уже высказали свои многочисленные претензии к проекту приказа о повышении тарифов. Чтобы судить о необходимости повышения тарифов, нужно понимать уровень себестоимости и затрат УЗ на грузоперевозки. Но такого понимания нет.

«В анализе регуляторного влияния проекта не отображены себестоимость и рентабельность грузоперевозок по видам и классам грузов. Тезисы об убыточности железнодорожных грузоперевозок вызывают сомнения, так как за счет их и происходит кросс-субсидирование убыточных пассажирских перевозок», – отмечается в письме Федерации металлургов Украины и Профсоюза металлургов и горняков Украины к президенту Украины Владимиру Зеленскому.

По мнению представителей бизнеса, одностороннее повышение тарифов приведет к таким последствиям:

1. Рост себестоимости промпродукции

По словам Людмилы Крипки, исполнительного директора ассоциации «Укрцемент», по предварительным расчетам, повышение ж/д тарифов отразится как на себестоимости цемента, так и на цене конечного продукта. Для потребителя она вырастет примерно на 5-8%. А это в свою очередь увеличит цены на объекты строительства.

2. Невыполнение планов программы «Большое строительство»

По оценкам ФРТУ, в результате увеличения стоимости перевозок основных строительных материалов (песок, щебень, цемент) уменьшится объем строительства, в том числе в рамках «Большого строительства». Терять есть что: по данным УЗ, в первом полугодии 2021 года внутренние перевозки стройматериалов выросли на 21,5% – до 23,3 млн т.

3. Переток грузов на автотранспорт

«В УЗ говорят о получении дополнительно 2 млрд грн в текущем году и 10 млрд грн в 2022-м, но этих денег она не получит. Мы увидим ускоренный отток клиентов «Укрзалізниці», прежде всего на автотранспорт. Такая тенденция наблюдается уже несколько лет, и мы имеем, таким образом, замкнутый круг: УЗ увеличивает тарифы, теряет клиентов, доходы растут на уровне ниже ожидаемого, тарифы снова увеличиваются», – подчеркивает Владимир Гусак.

4. Продолжение субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых

«Пассажирские перевозки в Украине являются убыточными, и затраты на их осуществление покрываются путем перекрестного субсидирования за счет прибыльных грузовых. Это негативно влияет на финансовое состояние ж/д отрасли и на ее развитие и, по сути, является дополнительной финансовой нагрузкой для бизнеса с целью перекрытия убытков УЗ», – отмечают в Европейской Бизнес Ассоциации.

По словам Александра Каленкова, президента ОП «Укрметаллургпром», даже в прошлом кризисном году прибыль сегмента грузоперевозок УЗ составила более 11 млрд грн, а уровень рентабельности – 17%. Повышение тарифов на грузоперевозки без решения вопроса с убыточностью пассажирских перевозок (13 млрд грн в 2020 году) консервирует неэффективную бизнес-модель работы УЗ.

Что делать?

Бизнес уверен, что УЗ в очередной раз просто выбирает самый простой путь – поднимает тарифы, пользуясь своим статусом монополиста. Никаких гарантий улучшения сервиса и увеличения инвестиций в инфраструктуру, а также предпосылок для оптимизации собственной деятельности «Укрзалізниці» как обычно нет.

По мнению грузоотправителей, для начала нужно оптимизировать и улучшить работу «Укрзалізниці». Без этого средства от повышения тарифов будут, как и раньше, использоваться нецелевым образом и не дадут эффекта для железнодорожной инфраструктуры страны.

В Федерации металлургов Украины отмечают, что УЗ необходимо сконцентрироваться прежде всего на сокращении текущих затрат, уменьшении избыточной финансовой нагрузки и поиске резервов повышения эффективности внутри самой компаний. Резервы есть. В ФРТУ их оценивают по меньшей мере в 20 млрд грн в год. Например, детективы Национального антикоррупционного бюро оценили убытки УЗ от коррупции при закупках в 2020 году в 8 млрд грн.

Однако первоочередным шагом должно стать назначение полноценного профессионального наблюдательного совета и руководства «Укрзалізниці».

«За последние шесть лет на УЗ сменилось 11 руководителей. Средний срок работы – немногим более полугода. Более того, большинство из них были в статуте исполняющих обязанности. Это недопустимо для предприятия с долгим циклом планирования. Поэтому первым делом нужно назначить профессиональное руководство УЗ», – считает Владимир Гусак.

А еще, по мнению бизнеса, УЗ должна сосредоточиться на реформе с последующим разделением на вертикали: грузовую, пассажирскую, инфраструктурную. Кроме того, необходимо ускорить создание Национальной комиссии, осуществляющей государственное регулирование в сфере транспорта (НКРТ).

«Железнодорожное тарифообразование в Украине требует системного реформирования, а не выборочных решений. Текущая система тарифов УЗ устарела и должна быть пересмотрена в комплексе», – говорят в ФРТУ.

Задачи реформирования УЗ и тарифообразования на железной дороге заложены в многочисленных документах: указах президента, постановлениях правительства, Национальной экономической стратегии до 2030 года, Национальной транспортной стратегии до 2030 года и др. Однако в реальности оба ключевых для отрасли законопроекта – «О железнодорожном транспорте» и об НКРТ – зависли без движения в парламенте.

Бизнес согласен с тем, что тарифы на перевозку грузов нужно пересматривать, но этот процесс должен быть открытым, понятным и с качественными изменениями в работе самой «Укрзалізниці». Пока же не видно предпосылок для того, чтобы после увеличения тарифов на ж/д перевозки качество предоставляемых «Укрзалізницею» услуг хоть на йоту улучшилось.