«Укрзалізниця» погодила документ для допуску приватних локомотивів на загальні залізничні колії. Але є нюанси

Експериментальний проект з допуску приватних локомотивів до роботи на залізниці повільно, але отримує конкретні форми. Першим важливим етапом ву реалізації «пілота» став відбір першого учасника – «Української локомотивобудівної компанії» (УЛБК). Ще кілька учасників близькі до стадії підписання договору, і сім – допущені до другого етапу відбору.

Наступний важливий крок – узгодження договору про допуск приватних локомотивів до роботи на залізниці. Наприкінці листопада «Укрзалізниця» нарешті затвердила текст договору. Хоча узгодження договору анонсувалося ще на кінець вересня.

Робоча група сформувала текст договору та надіслала його на узгодження керівництву «Укрзалізниці» ще в першій половині жовтня. Саме там документ застряг на 1,5 місяці. Весь цей час текст договору проходив внутрішнє погодження між департаментами УЗ. Через таке зволікання деякі спостерігачі почали підозрювати менеджмент держмонополіста у спробі заблокувати процес, щоб протидіяти можливій втраті доходів від вантажоперевезень.

Муки створення

Договір про допуск приватної тяги на магістраль розроблявся, як кажуть, з нуля. Жодних подібних документів у практиці «Укрзалізниці» ще не було. По суті, прийняття цього договору запускає фактичну реалізацію пілотного проекту щодо допуску приватної тяги на магістральні шляхи.

За словами Андрія Буковського, експерта Офісу ефективного регулювання (BRDO), договір являє собою набір правил, вимог і взаємних зобов’язань з організації допуску приватних локомотивів на колії загального користування. А також – фіксує зобов’язання приватного оператора забезпечити розрахунки відповідно до умов цього договору і Збірника тарифів.

Документ має багато додатків. Один з них містить документи, що регламентують організацію перевезень вантажів залізничним транспортом. Після підписання цього договору необхідно буде додатково укласти договори про технічне обслуговування локомотива, про зберігання локомотива на шляхах «Укрзалізниці», про навчання локомотивних бригад тощо.

Великі труднощі були з формулювання порядку та умов погодження та надання розкладу руху приватного локомотива – так званої нитки графіка. Такого поняття й визначення його вартості не знайшлося. Тому довелося створювати з нуля. Також багато часу забрало формулювання прийнятної моделі фінансових розрахунків.

Тож у процесі написання договору предметом нелегкої дискусії стало все, починаючи з назви й закінчуючи найменшою приміткою.

«Багато пунктів договору народжувалися в жарких дискусіях і компромісах. Зрештою нам вдалося подолати всі наявні розбіжності. Ми працювали над тим, щоб документом були задоволені всі сторони», – розповідає Андрій Буковський.

Хай там як, сторони знайшли компроміс, який в основному задовольняв усіх.

«Однак якогось антагонізму, коли бізнес хотів одного, а «Укрзалізниця» говорила «ні, цього ніколи не буде» – такого між бізнесом і УЗ не було. Крім, напевно, того, що представники бізнесу хотіли зробити безкоштовним навчання локомотивних бригад, медогляд комісією та інше. Після важких дискусій таку пропозицію відхилили – Кабмін спочатку вимагав, щоб все було зроблено в рамках чинного Збірника тарифів. Словом, ніхто не дозволив «Укрзалізниці» щось робити безкоштовно», – додає Андрій Буковський.

Принципова позиція бізнесу полягала в тому, що термін розробки та затвердження індивідуальних для кожного учасника регламентів взаємодії не має перевищувати 20 календарних днів від дати підписання договору допуску. Так і зафіксовано в договорі.

Тарифне питання

Одним з головних завдань і основних проблем реалізації проекту було виділення окремих складових залізничного тарифу – зокрема, інфраструктурної та локомотивної. Однак це питання так і не стало предметом розгляду цього договору. Кабмін одразу доручив провести тарифікацію в рамках переліку послуг, що міститься у Збірнику тарифів.

За словами Андрія Буковського, у Збірнику тарифів уже виділена вагонна складова. Інша справа, що локомотивна складова та інфраструктура – в «загальному казані». І розділити їх Міністерство інфраструктури без участі УЗ не може. «Укрзалізниця», можливо, і обіцяла, але не робить.

Отже, взаєморозрахунки відбуватимуться на підставі чинного Збірника тарифів (схема 29), де окремо вказана вартість за пересування приватного локомотива на шляхах загального користування. Неважливо, скільки вагонів локомотив везе, важливі кілометри – скільки проїхав, стільки й заплати. Також до загальної вартості додається тариф перевезення навантаженого і порожнього вагонів з урахуванням тарифних класів вантажів.

Також на сьогодні УЗ зобов’язана застосовувати коригуючі коефіцієнти (3,722) до базової ставки плати за перевезення вантажів приватними локомотивами. Надалі це може призвести до нездатності приватних операторів локомотивів конкурувати з монополістом за ціною.

Очікується, що розроблення тарифу з допуску до залізничної інфраструктури та виділення локомотивної складової здійснять після поділу «Укрзалізниці» на кілька вертикалей.

Економіка «пілота»

У ході пілотного проекту щодо допуску приватних локомотивів на магістраль взагалі не йдеться про отримання прибутку в класичному розумінні. Питання скоріше в тому, як компенсувати подорожчання послуг з перевезення. І тут всі потенційні учасники розуміли, що дешевше точно не буде. Більше того, вже на початковому етапі експерименту учаснику доведеться здійснити великі інвестиції:

  • орендувати або придбати локомотив(и);
  • навчити локомотивні бригади;
  • витратити багато людино-годин на величезну кількість паперової роботи та ін.

Однак розрахунки свідчать, що вартість перевезень все-таки буде вищою в порівнянні з поточним рівнем.

«Можу сказати, що чим довше маршрут, тим подорожчання менше. Розрахунки свідчать, що мінімальне подорожчання (в частині того проміжку, де працює приватний локомотив, відносно вартості всього маршруту) – трохи більше 2%, але це одиничний випадок. Здебільшого ж виходить приблизно 8-8,9%, але не більше 10%. Однак слід враховувати, що це подорожчання перевезень без урахування витрат на паливо, обслуговування, на зарплату локомотивних бригад та інше», – наголошує Андрій Буковський.

Експерти розрахували вартість перевезення залізорудної сировини за одним перевізним документом зі зміною локомотива (приватний електровоз, електровоз «Укрзалізниці») для трьох маршрутів:

  • ст. Чорноморська (510 км) – подорожчання на 8,5%;
  • порт Ізмаїл (820 км) – подорожчання на 4%;
  • ст. Чоп – подорожчання на 2%.

У тих випадках, коли формування маршрутного поїзда та повернення порожніх вагонів з якихось причин здійснюється кількома вивізним рейсами, тоді збільшення вартості перевезення становить уже 10-18%.

Раніше Дар’я Січкар, менеджер комітету з логістики Європейської Бізнес Асоціації, у виступі на одному з галузевих заходів говорила, що подорожчання становитиме 4-10% залежно від характеру вантажу. Хоча спочатку бізнес був налаштований возити, не збільшуючи витрати на транспортування вантажів.

Теоретичне моделювання показує приблизно рівну вартість перевезення лише в разі використання приватної тяги на всьому маршруті перевезення. Однак це поки що заборонено умовами експерименту.

Фінальний акорд

Нинішні умови допуску приватників на магістраль не створюють повноцінної можливості вантажоперевезень для учасників експерименту. Пропоновані для пілотного проекту ділянки залізниці надто короткі. По-справжньому ефект від експерименту можна буде оцінити тоді, коли приватний перевізник їхатиме весь маршрут – від станції навантаження до станції вивантаження. Якби така можливість була, «пілот» мав би приголомшливий успіх у бізнесу.

З іншого боку, початок запуску експерименту й без того затягнувся. За документами він має тривати два роки – до кінця 2021 року. Рік уже минув. А приватні локомотиви досі не виходили на магістраль. Отже, вже зараз варто подумати, як продовжити термін реалізації експерименту, в який уже інвестовано десятки мільйонів доларів.

«Договір з УЗ мав бути підписаний 7 жовтня, але цього так і не відбулося. Якщо це станеться через місяць, тоді ще 1-2 місяці знадобиться для того, щоб із залізницями (Південно-Західною і Львівської) підписати регламенти. І 2020 рік уже закінчується. Треба продовжити експеримент на наступні два роки – до 2023 року», – зазначив Володимир Крот, технічний директор УСБК, виступаючи на одному з галузевих заходів.

До того ж після узгодження в «Укрзалізниці» в договорі з’явився великий і некоректний розділ про страхування. Учасники робочої групи з боку бізнесу намітили декілька варіантів покращення тексту. Однак усі рішення прийматимуть після отримання першим учасником експерименту оферти з офіційним текстом. Але її поки що немає.

«Суть проблеми проста – доповнення про страхування написані з такими граматичними, логічними й нормативними помилками, які не дають змоги реалізувати на практиці вимоги договору. Якщо УЛБК отримає офіційний текст, якщо вирішить надати протокол розбіжностей і якщо УЗ погодиться на виправлення, тоді договір можна буде вважати цілком працюючим. Іншими словами, достатньо внести редакційні зміни – щодо самої ідеї страхування учасники проекту не заперечують», – каже Андрій Буковський.

В іншому випадку проект може зупинитися, оскільки реалізувати написане буде просто неможливо. «Укрзалізниця» ж має право розірвати договір в односторонньому порядку в разі невиконання обумовлених пунктів.