«Укрзалізниця» согласовала документ для допуска частных локомотивов на общие железнодорожные пути. Но есть нюансы

Экспериментальный проект по допуску частных локомотивов к работе на железной дороге медленно, но обретает конкретные формы. Первым важным этапом в реализации «пилота» стал отбор первого участника – «Украинской локомотивостроительной компании» (УЛСК). Еще несколько участников близки к стадии подписания договора, и семь – допущены ко второму этапу отбора.

Следующий важный шаг – согласование договора о допуске частных локомотивов к работе на железной дороге. В конце ноября «Укрзалізниця» наконец-то утвердила текст договора. Хотя согласование договора анонсировалось еще на конец сентября.

Рабочая группа сформировала текст договора и направила его на согласование руководству «Укрзалізниці» еще в первой половине октября. Именно там документ застрял на 1,5 месяца. Все это время текст договора проходил внутреннее согласование между департаментами УЗ. Из-за такой проволочки некоторые наблюдатели начали подозревать менеджмент госмонополиста в попытке заблокировать процесс, чтобы противодействовать возможной потере доходов от грузоперевозок.

Муки создания

Договор о допуске частной тяги на магистраль разрабатывался, что называется, с нуля. Никаких подобных документов в практике «Укрзалізниці» еще не было. По сути, принятие этого договора запускает фактическую реализацию пилотного проекта по допуску частной тяги на магистральные пути.

По словам Андрея Буковского, эксперта Офиса эффективного регулирования (BRDO), договор представляет собой набор правил, требований и взаимных обязательств по организации допуска частных локомотивов на пути общего пользования. А также – фиксирует обязательства частного оператора обеспечить расчеты в соответствии с условиями этого договора и Сборника тарифов.

Документ имеет большое число приложений. Одно из них содержит документы, регламентирующие организацию перевозок грузов железнодорожным транспортом. После подписания этого договора необходимо будет дополнительно заключить договоры о техническом обслуживании локомотива, о хранении локомотива на путях «Укрзалізниці», об обучении локомотивной бригады и др.

Большие трудности вызвало формулирование порядка и условий согласования и предоставления расписания движения частного локомотива – так называемой нитки графика. Такого понятия и определения его стоимости не нашлось. Поэтому пришлось создавать с нуля. Также много времени заняло формулирование приемлемой модели финансовых расчетов.

В результате в процессе написания договора предметом нелегкой дискуссии стало всё, начиная с названия и заканчивая малейшим примечанием.

«Многие пункты договора рождались в жарких дискуссиях и компромиссах. В итоге нам удалось преодолеть все существовавшие разногласия. Мы работали над тем, чтобы документ устроил все стороны», – рассказывает Андрей Буковский.

Как бы то ни было, стороны нашли компромисс, который в основном устроил всех.

«Однако какого-то антагонизма, когда бизнес хотел одного, а «Укрзалізниця» говорила «нет, этого никогда не будет» – такого между бизнесом и УЗ не было. Кроме, наверное, того, что представители бизнеса хотели сделать бесплатным обучение локомотивных бригад, медосмотр комиссией и др. После трудных дискуссий такое предложение было отклонено – Кабмин изначально требовал, чтобы всё было сделано в рамках существующего Сборника тарифов. В общем, никто не разрешил «Укрзалізниці» что-то делать бесплатно», – добавляет Андрей Буковский.

Принципиальная позиция бизнеса состояла в том, что срок разработки и утверждения индивидуальных для каждого участника регламентов взаимодействия не должен превышать 20 календарных дней от даты подписания договора допуска. Так и зафиксировано в договоре.

Тарифный вопрос

Одной из главных задач и основных проблем реализации проекта было выделение отдельных составляющих ж/д тарифа – в частности, инфраструктурной и локомотивной. Однако этот вопрос так и не стал предметом рассмотрения этого договора. Кабмин сразу поручил провести тарификацию в рамках существующего в Сборнике тарифов перечня услуг.

По словам Андрея Буковского, в Сборнике тарифов уже выделена вагонная составляющая. Другое дело, что локомотивная составляющая и инфраструктура – в «общем котле». И разделить их Министерство инфраструктуры без участия УЗ не может. «Укрзалізниця», возможно, и обещала, но не делает.

Таким образом, взаиморасчеты будут происходить на основании действующего Сборника тарифов (схема 29), где отдельно указана стоимость за передвижение частного локомотива на путях общего пользования. Неважно, сколько вагонов локомотив везет, важны километры – сколько проехал, столько и заплати. Также к общей стоимости добавляется тариф перевозки груженого и порожнего вагонов с учетом тарифных классов грузов.

Также сегодня УЗ обязана применять корректирующие коэффициенты (3,722) к базовой ставке платы за перевозку грузов частными локомотивами. В дальнейшем это может привести к неспособности частных операторов локомотивов конкурировать с монополистом по цене.

Ожидается, что тариф по допуску к ж/д инфраструктуре и выделение локомотивной составляющей будут выработаны после разделения «Укрзалізниці» на несколько вертикалей.

Экономика «пилота»

В ходе пилотного проекта по допуску частных локомотивов на магистраль речь вообще не идет о получении прибыли в классическом понимании. Вопрос скорее в том, как компенсировать удорожание услуг по перевозке. И здесь все потенциальные участники понимали, что дешевле точно не будет. Более того, уже на начальном этапе эксперимента от участника потребуются большие инвестиции:

  • арендовать или приобрести локомотив(ы);
  • обучить локомотивные бригады;
  • потратить много человеко-часов на огромное количество бумажной работы и т.д.

Однако расчеты показывают, что стоимость перевозок все-таки будет выше по сравнению с текущим уровнем.

«Могу сказать, что чем длиннее маршрут, тем удорожание меньше. Расчеты показывают, что минимальное удорожание (в части того промежутка, где работает частный локомотив, по отношению к стоимости всего маршрута) – чуть больше 2%, но это единичный случай. В основном же получается примерно 8-8,9%, но не больше 10%. Однако нужно учитывать, что это удорожание перевозок без учета затрат на топливо, обслуживание, на зарплату локомотивных бригад и т.д.», – подчеркивает Андрей Буковский.

Эксперты рассчитали стоимость перевозки железорудного сырья по одному перевозочному документу с изменением локомотива (частный электровоз, электровоз «Укрзалізниці») для трех маршрутов:

  • ст. Черноморская (510 км) – удорожание на 8,5%;
  • порт Измаил (820 км) – удорожание на 4%;
  • ст. Чоп – удорожание на 2%.

В тех случаях, когда формирование маршрутного поезда и возврат порожних вагонов по каким-либо причинам осуществляется несколькими вывозными рейсами, тогда увеличение стоимости перевозки составляет уже 10-18%.

Ранее Дарья Сичкарь, менеджер комитета по логистике Европейской Бизнес Ассоциации, в выступлении на одном из отраслевых мероприятий говорила, что удорожание составит 4-10% в зависимости от характера груза. Хотя изначально бизнес был настроен возить, не наращивая издержки на транспортировку грузов.

Теоретическое моделирование показывает примерно равную стоимость перевозки только в случае использования частной тяги на всем маршруте перевозки. Однако это пока запрещено условиями эксперимента.

Финальный аккорд

Нынешние условия допуска частников на магистраль не создают полноценной возможности грузоперевозок для участников эксперимента. Предлагаемые для пилотного проекта участки железной дороги слишком короткие. По-настоящему эффект от эксперимента можно будет оценить тогда, когда частный перевозчик будет ехать весь маршрут – от станции погрузки до станции выгрузки. Если бы такая возможность была, «пилот» имел бы ошеломляющий успех у бизнеса.

С другой стороны, начало запуска эксперимента и так уже затянулось. По документам он длится два года – до конца 2021 года. Год уже прошел. А частные локомотивы до сих пор не выходили на магистраль. Следовательно, уже сейчас стоит подумать, как продлить срок реализации эксперимента, в который уже инвестированы десятки миллионов долларов.

«Договор с УЗ должен был быть подписан 7 октября, но этого так и не произошло. Если это произойдет через месяц, тогда еще 1-2 месяца понадобится для того, чтобы с железными дорогами (Юго-Западной и Львовской) подписать регламенты. И 2020 год уже закончится. Нужно продлевать эксперимент на следующие два года – до 2023 года», – отметил Владимир Крот, технический директор УСЛК, выступая на одном из отраслевых мероприятий.

К тому же после согласования в «Укрзалізниці» в договоре появился большой и некорректный раздел о страховании. Участники рабочей группы со стороны бизнеса наметили несколько вариантов улучшения текста. Однако все решения будут приниматься после получения первым участником эксперимента оферты с официальным текстом. Но ее пока нет.

«Суть проблемы проста – дополнения о страховании написаны с такими грамматическими, логическими и нормативными ошибками, которые не позволяют реализовать на практике требования договора. Если УЛСК получит официальный текст, если решит направить протокол разногласий и если УЗ согласится на исправление, тогда договор можно будет считать вполне работающим. Иными словами, достаточно внести редакционные изменения – относительно самой идеи страхования участники проекта не возражают», – говорит Андрей Буковский.

В противном случае проект может остановиться, поскольку реализовать написанное будет просто невозможно. «Укрзалізниця» же имеет право разорвать договор в одностороннем порядке в случае невыполнения оговоренных пунктов.