Морський експортний коридор став менш безпечним

Частково покращити ситуацію допоможе швидка компенсація збитків зі страхового фонду у розмірі майже $550 млн

Другий місяць роботи морського коридору підтвердив його життєздатність. На початку з українських морпортів пішли заблоковані судна, що залишилися, потім під завантаження експортом приходили порожні судна, успішно виконуючи зворотні рейси з вантажем. Потім через морський коридор в українські порти почали заходити імпортні вантажі.

За даними Мінінфраструктури, з 8 серпня до 9 листопада 2023 року 116 суден зайшли під навантаження в морпорти «Одеса», «Чорноморськ» і «Південний». За той самий період 91 судно вийшло з портів з експортними вантажами із сукупним розміром 3,3 млн т продукції АПК і ГМК. Разом з тим, питання забезпечення безпеки роботи коридору нікуди не поділося, і, навпаки, загострилося.

Удар по безпеці

Робота тимчасового коридору сильно залежить від інформаційної складової. З одного боку, влада має показувати, що коридор працює, щоб вселяти спокій і впевненість судновласникам, вантажовідправникам і страховикам. А з іншого, видавати інформацію дозовано й обережно, щоб підтримувати необхідний рівень безпеки коридору і суден у портах. Утім, інформація про проходи суден і перебування їх у портах доступна в інформаційних системах (хоча з міркувань безпеки частина суден не вмикають систему AIS) і на супутникових знімках, тобто вона не є таємницею для агресора.

Одночасно з позитивними прикладами роботи морського коридору проявилися і характерні йому ризики. За словами глави Мінінфраструктури Олександра Кубракова, після виходу із «зернової угоди» в липні 2023 року Росія вже 21 раз атакувала портову інфраструктуру Одеської області. Унаслідок обстрілів було пошкоджено 160 об’єктів інфраструктури та 122 транспортні засоби.

Однак увечері 8 листопада сталося те, чого багато хто побоювався стосовно роботи безпосередньо коридору. У порту «Південний» російська ракета влучила в балкер Kmax Ruler (під прапором Ліберії) дедвейтом 91,8 тис. т. Унаслідок атаки загинув український лоцман, поранення дістали три члени екіпажу – громадяни Філіппін і працівник порту. Балкер прибув у порт за вантажем залізної руди для Китаю.

Примітно, що раніше в порти Великої Одеси вже заходили великі балкери, що належали китайським судновласникам – Ying Hao 01, Wu Yang Glory, Xin Shun, які без проблем приходили, завантажувалися і йшли з вантажем до Китаю. Проте, власником Kmax Ruler є британська компанія Blenheim Shipping UK. На цей час складно сказати, чи було саме це судно метою російської атаки, чи вона була іншою, а Kmax Ruler виявився випадковою жертвою ракетного удару (за однією з версій метою атаки міг бути військовий радар).

Питання безпеки є ключовим у продовженні роботи морського коридору. На думку Андрія Клименка, керівника Моніторингової групи «Інституту чорноморських стратегічних досліджень» з питань ситуації у Криму та Чорноморському регіоні, вирішенням проблеми безпеки морського коридору у світлі атаки на балкер Kmax Ruler можуть стати такі заходи:

Швидкі та ефективні компенсації зі створеного страхового фонду сім’ї загиблого та пораненим, а також компенсація шкоди судновласнику. Це оцінюватимуть усі учасники процесу та морська спільнота у всьому світі.
Подальше посилення прикриття ППО коридору та портів.
Швидкі та аргументовані звернення до міжнародних організацій (зокрема, морські та морські профспілки) щодо кваліфікації дій РФ як морського піратства з наслідками для російського судноплавства.

Нечинне страхування

Ще до виходу РФ із «зернової угоди» Україна готувала варіанти страхування і запровадження компенсацій фрахтувальникам і судновласникам для зниження ризиків заходу в українські порти. Наприкінці травня поточного року Кабмін затвердив Порядок надання гарантій компенсації шкоди, заподіяної фрахтувальникам, операторам та/або власникам морських суден і суден внутрішнього плавання внаслідок збройної агресії РФ. Очікувалося, що компенсація надаватиметься тим судновласникам, які уклали страховий договір, але отримали відмову страховика у відшкодуванні втрат.

У держбюджеті-2023 на ці цілі було виділено 20 млрд грн ($547 млн), проте ці кошти не було використано. У держбюджеті-2024 розмір фонду страхування суден від військових ризиків було скорочено в 10 разів – до 2 млрд грн (за рахунок резервного фонду держбюджету).

Таким чином, досі страховий фонд так і не запрацював, страхові виплати з нього не здійснювалися, а потенційний розмір скоротився. За словами Тараса Висоцького, першого заступника голови Мінагрополітики, тільки минулого тижня Кабмін виділив $20 млн для створення фонду страхування морських вантажоперевезень. Загальний обсяг цього фонду може досягти $500 млн, якщо до нього приєднаються окремі британські страхові агентства. Мета фонду – повернути страхування вантажоперевезень Чорним морем до довоєнного рівня в 1% вартості вантажу.

Агроперебої

Наприкінці жовтня в роботі тимчасового коридору сталася незрозуміла інформаційна ситуація. 25 жовтня з’явилася інформація АМПУ про тимчасове призупинення роботи морського коридору через військові обмеження. Мовляв, ВМС не погоджували рух суден військові через мінну загрозу після активізації російської авіації. Однак пізніше в Мінінфраструктури заявили, що інформація про скасування або зупинку коридору не відповідає дійсності. У той самий період від влади було менше даних про нові заходи суден, тобто позитивної інформації про роботу коридору.

Судячи з усього, припинення роботи коридору пов’язане з перевірками вантажів у портах Великої Одеси в рамках боротьби з тіньовим експортом зерна. Практично одночасно Кабмін посилив правила експорту агропродукції – було запроваджено реєстрацію в держагрореєстрі та скорочено терміни повернення валютної виручки зі 180-ти до 90 днів. Експорт деяких видів агропродукції за новими правилами розпочався з 11 листопада.

Залізний експорт

Через необхідність забезпечення безпеки вантажовідправники і влада найчастіше вказують розмір вантажу і країну призначення. Відомо, що основний обсяг вантажів, що експортуються через коридор, становить продукція АПК. Іншою помітною частиною експорту є вантажі ГМК. За приблизними оцінками, у вересні раніше заблоковані в портах чотири судна вивезли з Одеси й «Південного» понад 90 тис. т металопродукції й понад 170 тис. т залізорудного концентрату.

Пізніше через коридор пішов «новий» експорт ГМК (а не вантажі, що «застрягли» в портах ще на початку вторгнення РФ наприкінці лютого-2022), за яким в українські морпорти приходили порожні балкери. За даними галузевих джерел, у жовтні експорт продукції ГМК через морпорти орієнтовно становив:

порт «Одеса» – пішли 2 судна з 213,5 тис. т металопродукції;
порт «Південний» – пішли 4 судна з 507 тис. т залізної руди.

Підтримкою українського експорту ГМК на тлі атаки на балкер у порту «Південний», що вже відбулася, може стати реальний запуск роботи страхового фонду. Тим часом спочатку передбачалося, що фонд буде орієнтований на страхування морського експорту української агропродукції, тобто наразі до кінця не зрозуміло, чи будуть страхуватися ризики вивезення через морпорти іншої експортної продукції.

За підсумками 10 місяців ситуація з балансом експорту та імпорту в Україні близька до катастрофічної. За січень-жовтень товарний імпорт становив $52,2 млрд, тоді як експорт – лише $29,8 млрд. Таким чином, дефіцит зовнішньої торгівлі становив $22,3 млрд. Тому в поточних умовах важливо підтримувати весь доступний обсяг експорту – не тільки АПК, а й ГМК. Для країни – це валютний виторг і стабільність курсу нацвалюти, отримані податки та фінансування витрат держбюджету, зарплати й підтримка армії.