Індексація тарифів «Укрзалізниці» загрожує катастрофою для ГМК

Зростання вартості перевезень на 8-10 млрд грн для ГМК може призвести до скорочення виробництва або навіть припинення роботи окремих підприємств

Після провалу ідеї збільшення вартості залізничних вантажоперевезень через уніфікацію тарифних класів, «Укрзалізниця» повернулася до ідеї індексації тарифів. Ціна питання – 26 млрд грн збільшення витрат вантажовідправників, які мають піти на покриття збільшених витрат держперевізника. Наразі ці зміни ще не затверджені, але можуть бути ухвалені до кінця поточного року.

Збільшення фінансового навантаження на бізнес загрожує зростанням собівартості продукції, зниженням конкурентоспроможності на світових ринках, і що гірше – скороченням обсягів виробництва або навіть припиненням роботи підприємств. Уже зараз багато промислових підприємств працюють у збиток або на межі рентабельності через зростання витрат на електроенергію та логістику.

Тарифна пропозиція «Укрзалізниці»

«Укрзалізниця» пропонує Мінрегіону провести індексацію тарифів на вантажоперевезення на 37%. У результаті цього УЗ планує додатково отримати 26 млрд грн надходжень від бізнесу. Нагадаємо, що попереднє підвищення відбулося наприкінці червня 2022 року. Тоді тарифи підвищили ще більше – вартість перевезення вугілля, руди та вапняку зросла на 140%, зерна – на 96%, металу – на 70%.

Індексація – це друга спроба «Укрзалізниці» в тій чи іншій формі провести підвищення вантажних тарифів у поточному році. У серпні-вересні «Укрзалізниця» здійснила спробу збільшення у вигляді уніфікації тарифних класів, але тоді український бізнес єдиним фронтом виступив проти цієї ідеї. Утім, уже наступного року «Укрзалізниця» знову спробує повернутися до ідеї уніфікації.

Необхідно сказати про інформаційну складову роботи з вантажовідправниками. За великим рахунком, УЗ ставить бізнес перед фактом підвищення тарифів через індексацію навіть без видимості обговорення та врахування позиції вантажовідправників. Це свідчить про те, як влада і держкомпанії ставляться до платників податків і клієнтів. За деякою інформацією, вже колишній глава УЗ Євген Лященко позбувся посади зокрема тому, що не зміг нормально обґрунтувати вантажовідправникам необхідність уніфікації тарифних класів.

Аргументи «Укрзалізниці»

Головний аргумент «Укрзалізниці» за необхідність збільшення тарифів – різке збільшення витрат з моменту останньої індексації, яка була 2,5 роки тому. За цей період індекс цін виробників промислової продукції зріс на 176,4%. Це призвело до зростання інших операційних витрат УЗ за 9 місяців 2024 року в 2,5 раза – з 2,6 до 6,6 млрд грн. Водночас собівартість послуг держкомпанії за січень-вересень поточного року зросла лише на 20,7% – з 58 до 70 млрд грн.

Ціни українських промвиробників в умовах війни зросли, оскільки істотно збільшилися всі види витрат. За даними Держстату, динаміка цін промвиробників в Україні була такою: 2022 р. – на 47,3%, 2023 р. – на 24,2%, січень-жовтень 2024 р. – на 18,4%. Тим паче, що після 2022-2023 рр. зростання цін промвиробників почало сповільнюватися: у 2025 році очікується 11,1% (грудень до грудня минулого року).

Однак така мотивація абсурдна. Саме підвищення тарифів держмонополій і «Укрзалізниці» зумовлює зростання цін промвиробників, оскільки збільшуються витрати на логістику і для їхнього покриття бізнес підвищує ціни на продукцію.

«Покладатися тільки на зростання цін виробників видається дещо некоректним. За такою логікою, наприклад, коли 2020 року ціни виробників впали на 7,4%, «Укрзалізниця» мала відповідно знизити тарифи на вантажоперевезення. Однак жодного разу за всі ці роки «Укрзалізниця» не переглядала тарифи в бік зниження, незалежно від економічних подій», – говорить власниця Aurum Group Альона Лебедєва.

За її словами, запропонований УЗ підхід використовує так званий «ланцюговий індекс» (порівняння з попереднім періодом), який підходить для порівняння фізичних обсягів (наприклад, обсягів вантажоперевезень), але не цін.

Ще один аргумент – брак коштів на ремонт рухомого складу та інфраструктури. До кінця 2024 року «Укрзалізниця» планує відремонтувати різними видами ремонту 1200 км шляхів. Це дійсно на межі необхідного мінімуму.

Утім, збільшення тарифів УЗ майже завжди мотивується необхідністю збільшення обсягу інвестицій в інфраструктуру, але в кращому разі все закінчується виконанням інвестплану на 50-60%. Тим паче, у І півріччі поточного року обсяг капінвестицій становив лише 4,5 млрд грн або 12% від річного плану в 38 млрд грн. Аналогічна ситуація була і 2023 року – освоєно лише 19,6 млрд грн капінвестицій із планових 50 млрд грн. Тобто цей аргумент так само неспроможний.

Додатковий мотив «Укрзалізниці» – підтримання прибуткової діяльності. Однак «Укрзалізниця» отримує прибуток навіть без індексації тарифів. За підсумками трьох кварталів 2024 року чистий прибуток становив 1,66 млрд грн. Не багато компаній в Україні зараз можуть похвалитися прибутковою діяльністю.

Утім, за підсумками року керівництво УЗ очікує на збиток, тим паче що фінплан держкомпанії на 2024 рік передбачає збиток у розмірі 12,6 млрд грн. Нагадаємо, що торік чистий прибуток держкомпанії був на рівні 5 млрд грн, хоча у фінплані-2023 було закладено збиток у 20,2 млрд грн. Чому держкомпанія має гарантовано отримувати надприбуток, коли бізнес працює в мінус і на межі виживання – нікому так і не пояснили.

Вплив підвищення тарифів на ГМК

Чергове підвищення тарифів призведе до скорочення виробництва та експорту підприємствами ГМК. Раніше «АрселорМіттал Кривий Ріг» заявив про зниження випуску через зростання цін на електроенергію та несприятливу кон’юнктуру на ринку. Тепер до негативних факторів може додатися збільшення тарифів на залізничні вантажоперевезення.

«За найнегативнішого сценарію, зростання залізничних тарифів може призвести до зупинення виробництва на окремих підприємствах і різкого погіршення фінансового становища підприємств галузі, які вже зараз працюють у збиток», – наголошує президент ОП “Укрметалургпром” Олександр Каленков.

За оцінками УЗ, логістична складова у вартості вантажів зросте для залізної руди орієнтовно на 2,7%, для вугілля і чорних металів – до 1%. Водночас у галузі очікують набагато істотніший абсолютний ефект. За розрахунками «АрселорМіттал Кривий Ріг», додаткові витрати підприємства на логістику становитимуть понад 1,4 млрд грн на рік, що знизить конкурентоспроможність продукції по ланцюжку і може призвести до повної зупинки виробництва, де працюють близько 20 тис. осіб, і припинення валютних надходжень в Україну на $800+ млн на рік.

«До війни продукція ГМК займала приблизно 40% у вантажоперевезеннях. Зараз цей відсоток знизився, але все одно залишається значним. Якщо в результаті індексації тарифів УЗ планує зібрати з вантажовідправників 26 млрд грн, то частка ГМК складе приблизно 8-10 млрд грн», – додає Каленков.

Збільшення залізничних тарифів особливо негативно позначиться на роботі енергоємних феросплавних підприємств, оскільки посилить вплив високих цін на електроенергію та інших наявних проблем. Зокрема, на Запорізькому феросплавному заводі відбулися слідчі дії та було заарештовано готову продукцію, що істотно обмежує можливості підприємства.

За словами виконавчого директора УкрФА Сергія Кудрявцева, зі свого боку, на Нікопольському заводі феросплавів (НЗФ) існує проблема дорожнечі залізничної доставки. Раніше Марганецький ГЗК безпосередньо постачав руду для НЗФ 8-кілометровою гілкою, що обходилося близько 20 грн за тонну. Унаслідок бойових дій і близького розташування лінії розмежування руда їде через Дніпро і Кривий Ріг за тарифом уже 470 грн за тонну. Через це логістичні витрати підприємства різко збільшилися до 120 млн грн на рік.

Пропозиції бізнесу проти індексації тарифів

Ключові претензії бізнесу зводяться до того, що «Укрзалізниця», користуючись монопольним становищем, збільшує тарифи замість підвищення внутрішньої ефективності та поліпшення якості вантажоперевезень. В ідеальному випадку держкомпанії необхідно провести аудит збільшення витрат і вишукувати резерви для скорочення власних операційних витрат. А необхідність в інвестиціях покривати за рахунок фінансової допомоги та кредитів.

«Замість підвищення тарифів «Укрзалізниці» слід зосередитися на більш ефективному управлінні витратами, поліпшенні ефективності управління та залученні інвестицій в інфраструктуру. Довгостроковим розв’язанням проблеми є демонополізація «Укрзалізниці», виокремлення конкурентних послуг (таких як тяга) та розподіл інфраструктурних послуг із регулюванням тарифів НКРТ», – наголошує Ксенія Оринчак, виконавча директорка Національної Асоціації видобувної промисловості України.

Підвищення тарифів може призвести до того, що «Укрзалізниця» втратить частину сформованої роками вантажної бази, а очікуваних додаткових коштів так і не отримає. У 2025 році держкомпанія очікує скорочення обсягу вантажоперевезень на 5,2% – до 165 млн т, і це на тлі збільшення розміру перевезень на 19,4% – до 160,9 млн т за січень-листопад 2024 року.

«Втрата значної частки промисловості вплине на роботу і самого держмонополіста. Єдиним джерелом доходів «Укрзалізниці» є вантажовідправники, які через надмірне тарифне навантаження в кращому разі скоротять обсяги вантажоперевезень, у гіршому – опиняться перед загрозою банкрутства з усіма негативними наслідками не лише для окремої галузі, а й для економіки й національної безпеки України«, – зазначають в «АрселорМіттал Кривий Ріг».

Просте підвищення тарифів не розв’яже проблем «Укрзалізниці», що накопичилися за багато років: завищені ціни під час закупівель, малодіяльна інфраструктура, яка генерує лише збитки та крос-субсидування збиткових пасажирських перевезень. Утім, ніхто в УЗ і не намагається розв’язати ці проблеми: «Укрзалізниця» і в 2025 році не планує підвищувати тарифи на внутрішні пасажирські перевезення.

«Про економічну обґрунтованість вантажних тарифів можна буде говорити, коли з них буде виключено витрати на субсидування перевезень пасажирів і роботу малодіяльних станцій. Компенсувати витрати на «пасажирку» має держава, а не вантажовідправники. Також і діяльність малодіяльних станцій, витрати на які в розмірі 6-8 млрд грн на рік ідуть у «загальний казан», не повинні оплачувати вантажовідправники, які взагалі не використовують цю інфраструктуру», – додає Каленков.

Зокрема, бізнес вважає, що без втрати рентабельності «Укрзалізниця» могла б зменшити тарифи на 15-20%. Цього можна досягти, зокрема, за допомогою заходів стимулювання розширення вантажної бази. За словами Сергія Вовка, директора Центру транспортних стратегій, як приклад можна навести зростання вантажоперевезень після застосування 30% знижки на відправлення зернових вантажів з прифронтових станцій.

Перспективи рішення

Рішення про індексацію закладено у фінплан УЗ на 2025 рік, який ще має узгодити Кабмін (це може статися до кінця 2024 року). «Укрзалізниця» розраховує, що нові тарифи почнуть діяти з 1 лютого 2025 року. Якщо це рішення буде ухвалено, то разом з імовірним поверненням до питання зближення тарифних класів це може призвести до збільшення витрат вантажовідправників у 2025 році приблизно на 30 млрд грн.

Вплив рішення про збільшення залізничних тарифів у будь-якому вигляді буде негативним для української економіки. Весь український бізнес уже вкрай виснажений роботою в умовах війни. Нове збільшення витрат загрожує зростанням собівартості продукції, зниженням конкурентоспроможності на світових ринках, скороченням обсягів виробництва, зменшенням інвестицій та соціальної підтримки місцевих громад. Зрештою це може негативно вплинути на економічну безпеку країни та її обороноздатність.

«Ідея чергового підвищення тарифів «Укрзалізниці» під час війни точно поставить перед «Метінвестом» питання можливості надалі підтримувати поточний рівень завантаження виробничих потужностей. Слід розуміти, що для виготовлення однієї тонни сталі необхідно привезти на меткомбінат близько 3 тонн сировини, традиційно залізницею. Тож сукупне зростання собівартості через можливе підвищення тарифів перевізником, ще й на додачу до «низького» експортного металургійного ринку в Європі та світі, поставить під сумнів конкурентоспроможність української металургії та її спроможність забезпечувати експортні доходи для України«, – підкреслюють у пресслужбі групи «Метінвест».

Особливо постраждають ті компанії, які вже зараз працюють у збиток або перебувають на межі рентабельності та/або не мають інших можливостей перевезення продукції, крім залізниці. Наприклад, через війну «АрселорМіттал Кривий Ріг» зазнає збитків протягом останніх трьох років.

Уже зараз зростання витрат на логістику та енергоресурси змушує багато українських компаній скорочувати обсяг виробництва або навіть припиняти роботу на експорт, але після зростання залізничних тарифів ця тенденція може стати масовою.

Тому в поточних умовах важливий діалог держави, «Укрзалізниці» та бізнесу, щоб враховувати не тільки зростання витрат держперевізника, а й ситуацію в економіці країни і можливості українських вантажовідправників.

«У поточних умовах підвищення тарифів держмонополіями неприпустимо. Ми всі разом, держава і бізнес повинні шукати шляхи і способи, як оптимізувати нашу роботу, щоб зберегти виробничі підприємства та економіку України в цілому. Щоб у людей була робота, держава отримувала податки і валютні надходження від експорту, а залізниця – завантаження через роботу українського бізнесу«, – резюмують у «Метінвесті».