«Справедливые» тарифы монополистов как элемент экономической политики государства

Предложенная модель выравнивания тарифных классов ударит по перевозкам грузов 1-го класса, в первую очередь, железной и марганцевой руде

Заявления «Укрзалізниці» о необходимости пересмотра тарифов на железнодорожные перевозки, которые в этот раз назвали «гармонизацией», снова  активизировали дискуссию между грузоотправителями и перевозчиком о справедливой стоимости услуг монополиста. И хотя справедливость можно лишь условно относить к экономическим категориям, за громкими заявлениям и информационными кампаниями важно не потерять рациональное зерно и прагматичный подход.

Стратегически ставить точку над «i» в определении экономически целесообразного уровня тарифов на монопольные услуги имеет Национальная комиссия по регулированию транспорта. Этот орган должен не только контролировать обоснованность затрат на обслуживание инфраструктуры осуществления перевозочной деятельности, но и обеспечить эффективную работу и модернизацию транспортной системы, заложив все эти составляющие в тариф. С этим согласны и грузоотправители и «Укрзалізниця». Однако пока юристы и законодатели ломают копья в определении оптимальной модели функционирования и полномочий НКРТ, пока будет принят соответствующий закон и запущена деятельность вновь  созданнного органа, пройдут годы.

В текущих условиях важно определиться с базовыми составляющими тарифной политики, которые сейчас больше выполняют фискальную функцию, чем обеспечивают развитие системы эффективных перевозок. И эта политика должна предусматривать не только постоянное повышение тарифов на грузовые перевозки, но и стимулировать развитие экономики через их снижение. Это позволит поддержать экспортно ориентированные отрасли, увеличить объемы перевозок и избежать перехода части грузов на автотранспорт. Это окажет положительное влияние как на всю экономику страны, так и на деятельность отдельных ее отраслей и непосредственно «Укрзалізниці».

Платить за услугу, которая потребляется

Вернемся к базовому принципу, который бизнес рассматривает как фундаментальный в определении справедливой тарифной политики. За более чем десятилетнюю историю работы в ЦТС я участвовал в сотнях заседаний и рабочих встреч по тарифным вопросам с участием бизнеса и УЗ. Все аргументы компаний, независимо от вида деятельности, как правило, сводились к одному простому тезису – клиент должен платить только за услугу, которую потребляет. В текущих условиях этот принцип не работает, поскольку потребитель вынужден платить не только непосредственно за свои перевозки, но и субсидировать убыточные пассажирские и пригородные перевозки, десятки малодействующих станций и неиспользуемых участков инфраструктуры, финансировать непрофильные активы УЗ и т.п. В первую очередь, это делали крупные грузоотправители, причем как промышленной так и аграрной продукции, ритмично осуществляющие большие объемы перевозок с небольшого количества станций по устоявшимся направлениям – как правило это маршрутные отправки из центров производства (концентрации грузопотока) к точкам выгрузки (портам или западных переходам).

И даже при таких условиях кросс-субсидирование пассажирки и избыточной инфраструктуры «Укрзалізниця» демонстрировала не только положительную финансовую динамику и миллиардные доходы (в отличие от большинства ее клиентов), но и перечислила около 1.5 млрд. дивидендов. Эти средства не пошли на развитие железнодорожного транспорта, критически нуждающегося в обновлении и модернизации, а были перечислены в государственный бюджет. То есть де-факто бизнес получил еще один квази-налог, на этот раз на перевозку.

Поэтому, когда после громких заявлений членов правления и наблюдательного совета УЗ о стабилизации финансовых показателей и положительной динамике, в августе «Укрзалізниця» неожиданно заявила об убытке по результатам работы в июле (впервые с начала года) на фоне 23,7% роста тарифного грузооборота, бизнес воспринял заявление об убытках как очередную информационную кампанию, направленную на то, чтобы оправдать очередное повышение тарифов в форме выравнивания тарифных классов.

Неожиданный шаг

Безусловно, УЗ имеет набор обоснованных аргументов о необходимости увеличения собственных доходов. Это и повышение цен на электроэнергию, и необходимость поднятия зарплат при кадровом дефиците в стране, и другие факторы. Но в этих же условиях работает и большинство ее клиентов – лодка экономики военного положения одна на всех.

Действующая тарифная система на базе классов, безусловно устарела и требует корректировки. Но она учитывает разницу в себестоимости перевозок разных видов продукции, их объемов, ритмичности, количестве задействованной инфраструктуры и другие факторы. «Выбивая» главный элемент этой системы через выравнивание тарифов для разных классов, на грузоотправителей 1 класса, а это в первую очередь перевозка руды и угля, переводится еще больше затрат на услуги малодеятельных станций и избыточной инфраструктуры – то есть услуги, которые они не потребляют.

Если государство считает необходимым поддерживать малодеятельные станции или повагонные отправки, то вместо того чтобы переводить эти расходы на всех грузоотправителей, можно задействовать понятный и действенный механизм. Как это делают во многих странах ЕС, например в Австрии, которая ввела операционные субсидии на повагонные отправки в размере 0.79 евроцентов за 1 ткм. Германия также долгое время субсидировала железнодорожный тариф, перекрывая разницу между расходами грузоотправителей и стоимостью содержания инфраструктуры. Немецкие власти стимулировали увеличение доли железнодорожных перевозок в общей их структуре, поскольку железная дорога – это быстрый и экологичный способ доставки грузов.

Собственно «Укрзалізниця» сама показала, как может работать подобный механизм стимулирования. Одна из последних новаций – применение 30%-й скидки на отправки зерновых грузов с прифронтовых станций. «Заказчиком» здесь выступил Кабмин, перекрывший разницу в недополученных доходах УЗ за счет дивидендов. Это сразу показало свою эффективность, отправки с прифронтовых станций выросли.

Дополнительный вопрос к этому механизму: почему скидка на перевозку коснулась только зерновых? Все предприятия, работающие на линии столкновения или вблизи от нее, находятся в опасных условиях. К примеру, тот же Кривой Рог – точка генерации горно-металлургических грузов, постоянно под обстрелами. Но преференция была предоставлена ​​только зерновым грузам.

Последствия повышения тарифов

Текущая ситуация на внешних рынках для отечественных экспортеров далека от оптимальной. Железная руда (вторая по стоимости позиция товарного экспорта) с начала года потеряла около 50% стоимости, и это только начало – до конца марта 2025 года, по оценкам западных аналитиков, цены на руду могут снизиться еще на 30-35%. Уменьшается стоимость и зернового экспорта. И в ближайшие год-два вероятность роста цен на commodities крайне низка.

Теперь накладываем это на Украину и на ее экономику воюющей страны. Предложенная модель выравнивания тарифных классов ударит по перевозкам грузов 1-го класса – это, прежде всего, железная и марганцевая руда. Фактически речь идет о двукратном росте тарифов на железнодорожные перевозки этой продукции (при пересчете в долларовом эквиваленте) по сравнению с 2021 годом. Увеличение издержек приводит к снижению конкурентоспособности экспортеров, которые будут вынуждены уменьшать объемы производства, что в конечном итоге будет оказывать прямое влияние на всю экономику страны из-за снижения экономической активности и уменьшения валютных поступлений. Собственно, этот процесс уже начался – железнодорожные экспортные отгрузки сокращаются третий месяц подряд.

Поэтому в ближайшие месяцы Кабмину и профильным министерствам придется искать свою «формулу справедливости» в тарифном вопросе и выбирать между поддержкой отрасли, стоящей на пороге стагнации и наполнением бюджета через дивиденды «Укрзалізниці». Кроме экономических выкладок и аргументов хочется напомнить, что справедливость работает только тогда, когда она одна на всех. А не у каждого своя.