«Справедливі» тарифи монополістів як елемент економічної політики держави

Запропонована модель вирівнювання тарифних класів вдарить по перевезеннях вантажів 1-го класу, насамперед, залізній та марганцевій руді

Заяви «Укрзалізниці» про необхідність перегляду тарифів на залізничні перевезення, які на цей раз назвали «гармонізацією», вкотре активізували дискусію між вантажовідправниками і перевізником щодо справедливої вартості послуг монополіста. І хоча справедливість лише умовно відносити до економічних категорій, за гучними заявами і інформаційними кампаніями важливо не втратити раціональне зерно і прагматичний підхід.

Стратегічно ставити крапку над «і» у визначенні економічно-доцільного рівня тарифів на монопольні послуги має Національна комісія регулювання транспорту. Цей орган має не тільки контролювати обґрунтованість витрат на обслуговування інфраструктури здійснення перевізної діяльності але і забезпечити ефективну роботу та модернізацію транспортної системи, заклавши всі ці складові у тариф. З цим погоджуються і вантажовідправники і «Укрзалізниця». Однак поки юристи і законодавці ламають списи у визначенні оптимальної моделі функціонування і повноважень НКРТ, поки буде прийнято відповідний закон і запущена діяльність новоствореного органу, пройдуть роки.

В поточних умовах важливо визначитись з базовими складовими тарифної політики, які наразі більше виконують фіскальну функцію, аніж забезпечують розвиток системи ефективних перевезень. І це політика має передбачати не лише постійне підвищення тарифів на вантажні перевезення, а стимулювати розвиток економіки через їх зниження. Це дозволить підтримати експортно-орієнтовані галузі, збільшити обсяги перевезень та уникнути переходу частини вантажів на автотранспорт. Це матиме позитивний вплив як на усю економіку країни, так і на діяльність окремих її галузей і безпосередньо «Укрзалізниці».

Платити за послугу, що споживається

Повернімося до базового принципу, який бізнес розглядає як фундаментальний у визначенні справедливої тарифної політики. За більш ніж десятилітню історію роботи в ЦТС я приймав участь в сотнях засідань і робочих зустрічей з тарифних питань за участі бізнесу і УЗ. Всі аргументи компаній, незалежно від виду діяльності, як правило зводились до однієї простої тези – клієнт має платити лише за ту послугу, яку споживає. В поточних умовах, цей принцип не працює, оскільки споживач змушений платити не тільки безпосередньо за свої перевезення, а і субсидіювати збиткові пасажирські та приміські перевезення, десятки малодіяльних станцій та ділянок інфраструктури, що не використовується, фінансувати непрофільні активи УЗ і т.п. В першу чергу, це робили великі вантожовідправники, при чому як промислової так і аграрної продукції, що ритмічно здійснюють великі обсяги перевезень з невеликої кількості станцій по усталеним напрямкам, як правило це маршрутні відправки з центрів виробництва (концентрації вантажопотоку) до точок вивантаження (портів чи західних переходів).

І навіть за таких умов крос-субсидіювання пасажирки та надлишкової інфраструктури «Укрзалізниця» демонструвала не тільки позитивну фінансову динаміку і мільярдні прибутки (на відміну від більшості її клієнтів) але і перерахувала біля 1.5 млрд. дивідендів. Ці кошти не пішли на розвиток системи залізничного транспорту, що критично потребує оновлення і модернізації, а були перераховані в державний бюджет. Тобто де-факто бізнес отримав ще один квазі-податок, на цей раз на перевезення.

Тому коли після гучних заяви членів правління та спостережної ради УЗ про стабілізацію фінансових показників і позитивну динаміку, у серпні «Укрзалізниця» несподівано заявила про збиток за результатами роботи в липні (вперше з початку року) на фоні 23,7% зростання тарифного вантажообігу, бізнес сприйняв заяву про збитки як чергову інформаційну кампанію, яка спрямована на те, щоб виправдати чергове підвищення тарифів у формі вирівнювання тарифних класів.

Неочікуваний крок

Безумовно, УЗ має набір обґрунтованих аргументів щодо необхідності збільшення власних доходів. Це і підвищення цін на електроенергію, і необхідність підняття зарплат за умови кадрового дефіциту в країні і інші чинники. Але в цих же умовах працює і більшість її клієнтів – човен економіки воєнного стану один на всіх.

Діюча тарифна система на базі класів, безумовно застаріла і вимагає коригування. Але вона враховує різницю у собівартості перевезень різних видів продукції, їх обсягів, ритмічності, кількість задіяної інфраструктури та інші чинники. «Вибиваючи» головний елемент цієї системи через вирівнювання тарифів для різних класів, на вантажовідправників 1 класу, а це в першу чергу перевезення руди та вугілля, перекладається ще більше витрат за послуги малодіяльних станцій та надлишкової інфраструктури – тобто послуги, що вони не споживають.

Якщо держава вважає за необхідне підтримувати малодіяльні станції чи повагонні відправки, то замість того, щоб перекладати ці витрати на всіх вантажовідправників, можна задіяти зрозумілий і дієвий механізм. Як це роблять в багатьох країнах ЄС, до прикладу в Австрії, яка запровадила операційні субсидії на повагонні відправки в розмірі 0.79 євроцентів за 1 ткм. Так само Німеччина довгий час субсидіювала залізничний тариф, перекриваючи різницю між витратами вантажовідправників та вартістю утримання інфраструктури. Німецька влада стимулювала збільшення частки залізничних перевезень у загальній їх структурі, оскільки залізниця – це швидкий та екологічний спосіб доставки вантажів.

Власне «Укрзалізниця» сама показала, як може працювати подібний механізм стимулювання. Одна з останніх новацій – застосування 30%-ї знижки на відправки зернових вантажів з прифронтових станцій. «Замовником» тут виступив Кабмін, який перекрив різницю у недотриманих доходах УЗ за рахунок дивідендів. Це відразу показало свою ефективність, відправки з прифронтових станцій зросли.

Додаткове питання до цього механізму: чому знижка на перевезення торкнулася тільки зернових? Усі підприємства, які працюють на лінії зіткнення або поблизу неї, перебувають у небезпечних умовах. Наприклад, той же Кривий Ріг – точка генерації гірничо-металургійних вантажів, постійно під обстрілами. Але преференція була надана лише зерновим вантажам.

Наслідки підняття тарифів

Поточна ситуація на зовнішніх ринках для вітчизняних експортерів є далекою від оптимальної. Залізна руда (друга за вартістю позиція товарного експорту) з початку року втратила біля 50% вартості і це тільки початок – до кінця березня 2025 року, за оцінками західних аналітиків, ціни на руду можуть знизитись ще на 30-35%. Зменшується вартість і зернового експорту. І в найближчі рік-два ймовірність зростання цін на commodities є вкрай низькою.

Тепер накладаємо це на Україну і її економіку воюючої країни. Запропонована модель вирівнювання тарифних класів вдарить по перевезеннях вантажів 1-го класу – насамперед це залізна та марганцева руда. Фактично, мова йде про двократне зростання тарифів на залізничні перевезення цієї продукції (при перерахунку в доларовому еквіваленті) в порівнянні з 2021 роком. Збільшення витрат призводить до зниження конкурентоздатності експортерів, які будуть змушені зменшувати обсяги виробництва, що зрештою матиме прямий вплив на усю економіку країни через зниження економічної активності та зменшення валютних надходжень. Власне цей процес вже розпочався – залізничні експортні відвантаження скорочуються третій місяць підряд.

Тож в найближчі місяці Кабміну та профільним міністерствам прийдеться шукати свою «формулу справедливості» в тарифному питанні і обирати між підтримкою галузі, що стоїть на порозі стагнації і наповненням бюджету через дивіденди «Укрзалізниці». Крім економічних викладок і аргументів, хочеться нагадати, що справедливість працює лише тоді, коли вона одна у всіх. А не у кожного своя.