Индексация тарифов «Укрзалізниці» грозит катастрофой для ГМК

Рост стоимости перевозок на 8-10 млрд грн для ГМК может привести к сокращению производства или даже приостановке работы отдельных предприятий

После провала идеи увеличения стоимости железнодорожных грузоперевозок через унификацию тарифных классов, «Укрзалізниця» вернулась к идее индексации тарифов. Цена вопроса – 26 млрд грн увеличения расходов грузоотправителей, которые должны пойти на покрытие увеличившихся затрат госперевозчика. На данный момент эти изменения еще не утверждены, но могут быть приняты до конца текущего года.

Увеличение финансовой нагрузки на бизнес угрожает ростом себестоимости продукции, снижением конкурентоспособности на мировых рынках и что хуже – сокращением объемов производства или даже прекращением работы предприятий. Уже сейчас многие промышленные предприятия работают в убыток или на грани рентабельности из-за роста расходов на электроэнергию и логистику.

Тарифное предложение «Укрзалізниці»

«Укрзалізниця» предлагает Минрегиону провести индексацию тарифов на грузоперевозки на 37%. В результате этого УЗ планирует дополнительно получить 26 млрд грн поступлений от бизнеса. Напомним, что предыдущее повышение произошло в конце июня 2022 года. Тогда тарифы повысили еще больше – стоимость перевозки угля, руды и известняка выросла на 140%, зерна – на 96%, металла – на 70%.

Индексация – это вторая попытка «Укрзалізниці» в той или иной форме провести повышение грузовых тарифов в текущем году. В августе-сентябре «Укрзалізниця» совершила попытку увеличения в виде унификации тарифных классов, но тогда украинский бизнес единым фронтом выступил против этой идеи. Впрочем, уже в следующем году «Укрзалізниця» вновь попытается вернуться к идее унификации.

Необходимо сказать об информационной составляющей работы с грузоотправителями. По большому счету, УЗ ставит бизнес перед фактом повышения тарифов через индексацию даже без видимости обсуждения и учета позиции грузоотправителей. Это говорит о том, как власть и госкомпании относятся к налогоплательщикам и клиентам. По некоторой информации, уже бывший глава УЗ Евгений Лященко лишился должности в том числе потому, что не смог нормально обосновать грузоотправителям необходимость унификации тарифных классов.

Аргументы «Укрзалізниці»

Главный аргумент «Укрзалізниці» за необходимость увеличения тарифов – резкое увеличение затрат с момента последней индексации, которая была 2,5 года назад. За этот период индекс цен производителей промышленной продукции вырос на 176,4%. Это привело к росту прочих операционных расходов УЗ за 9 месяцев 2024 года в 2,5 раза – с 2,6 до 6,6 млрд грн. При этом себестоимость услуг госкомпании за январь-сентябрь текущего года выросла всего на 20,7% – с 58 до 70 млрд грн.

Цены украинских промпроизводителей в условиях войны выросли, поскольку существенно увеличились все виды затрат. По данным Госстата, динамика цен промпроизводителей в Украине была такой: 2022 г. – на 47,3%, 2023 г. – на 24,2%, январь-октябрь 2024 г. – на 18,4%.  Тем более, что после 2022-2023 гг. рост цен промпроизводителей стал замедлятся: в 2025 году ожидается 11,1% (декабрь к декабрю прошедшего года).

Однако такая мотивация абсурдна. Именно повышение тарифов госмонополий и «Укрзалізниці» предопределяет рост цен промпроизводителей, поскольку увеличиваются расходы на логистику и для их покрытия бизнес повышает цены на продукцию.

«Полагаться только на рост цен производителей представляется несколько некорректным. По такой логике, например, когда в 2020 году цены производителей упали на 7,4%, «Укрзалізниця» должна была соответственно снизить тарифы на грузоперевозки. Однако ни разу за все эти годы «Укрзалізниця» не пересматривала тарифы в сторону понижения, независимо от экономических событий», – говорит собственница Aurum Group Алена Лебедева.

По ее словам, предложенный УЗ подход использует так называемый «цепной индекс» (сравнение с предыдущим периодом), который подходит для сравнения физических объемов (например, объемов грузоперевозок), но не цен.

Еще один аргумент – нехватка средств на ремонт подвижного состава и инфраструктуры. До конца 2024 года «Укрзалізниця» планирует отремонтировать разными видами ремонта 1200 км путей. Это действительно на грани необходимого минимума.

Впрочем, увеличение тарифов УЗ почти всегда мотивируется необходимостью увеличения объема инвестиций в инфраструктуру, но в лучшем случае все заканчивается выполнением инвестплана на 50-60%. Более того, в І полугодии текущего года объем капинвестиций составил лишь 4,5 млрд грн или 12% от годового плана в 38 млрд грн. Аналогичная ситуация была и в 2023 году – освоено только 19,6 млрд грн капинвестиций из плановых 50 млрд грн. То есть этот аргумент так же несостоятелен.

Дополнительный мотив «Укрзалізниці» – поддержание прибыльной деятельности. Однако «Укрзалізниця» получает прибыль даже без индексации тарифов. По итогам трех кварталов 2024 года чистая прибыль составила 1,66 млрд грн. Не многие компании в Украине сейчас могут похвалиться прибыльной деятельностью.

Впрочем, по итогам года руководство УЗ ожидает убыток, тем более что финплан госкомпании на 2024 год предусматривает убыток в размере 12,6 млрд грн. Напомним, что в прошлом году чистая прибыль госкомпании была на уровне в 5 млрд грн, хотя в финплане-2023 был заложен убыток в 20,2 млрд грн. Почему госкомпания должна гарантированно получать сверхприбыль, когда бизнес работает в минус и на грани выживания – никому так и не объяснили.

Влияние повышения тарифов на ГМК

Очередное повышение тарифов приведет к сокращению производства и экспорта предприятиями ГМК. Ранее «АрселорМитттал Кривой Рог» заявил о снижении выпуска из-за роста цен на электроэнергию и неблагоприятной конъюнктуры на рынке. Теперь к негативным факторам может добавиться увеличение тарифов на железнодорожные грузоперевозки.

«При самом негативном сценарии, рост ж/д тарифов может привести к остановке производства на отдельных предприятиях и резкому ухудшению финансового положения предприятий отрасли, которые уже сейчас работают в убыток», – подчеркивает президент ОП «Укрметаллургпром» Александр Каленков.

По оценкам УЗ, логистическая составляющая в стоимости грузов вырастет для железной руды ориентировочно на 2,7%, для угля и черных металлов – до 1%. Вместе с тем, в отрасли ожидают гораздо более существенный абсолютный эффект. По расчетам «АрселорМиттал Кривой Рог», дополнительные расходы предприятия на логистику составят более 1,4 млрд грн в год, что снизит конкурентоспособность продукции и по цепочке и может привести к полной остановке производства, где работают около 20 тыс. чел. и прекращению валютных поступлений в Украину на $800+ млн в год.

«До войны продукция ГМК занимала примерно 40% в грузоперевозках. Сейчас этот процент снизился, но все равно остается значительным. Если в результате индексации тарифов УЗ планирует собрать с грузоотправителей 26 млрд грн, то доля ГМК составит примерно 8-10 млрд грн», – добавляет Каленков.

Увеличение ж/д тарифов особенно негативно скажется на работе энергоемких ферросплавных предприятий, поскольку усилит влияние высоких цен на электроэнергию и других существующих проблем. В частности, на Запорожском ферросплавном заводе прошли следственные действия и была арестована готовая продукция, что существенно ограничивает возможности предприятия.

По словам исполнительного директора УкрФА Сергея Кудрявцева, в свою очередь на Никопольском заводе ферросплавов (НЗФ) существует проблема дороговизны железнодорожной доставки. Ранее Марганецкий ГОК напрямую поставлял руду для НЗФ по 8-километровой ветке, что обходилось около 20 грн за тонну. В результате боевых действий и близкого расположения линии разграничения руда едет через Днепр и Кривой Рог по тарифу уже 470 грн за тонну. Из-за этого логистические расходы предприятия резко увеличились до 120 млн грн в год.

Предложения бизнеса против индексации тарифов

Ключевые претензии бизнеса сводятся к тому, что «Укрзалізниця», пользуясь монопольным положением, увеличивает тарифы вместо повышения внутренней эффективности и улучшения качества грузоперевозок. В идеальном случае госкомпании необходимо провести аудит увеличения затрат и изыскивать резервы для сокращения собственных операционных расходов.  А необходимость в инвестициях покрывать за счет финансовой помощи и кредитов.

«Вместо повышения тарифов «Укрзалізниці» следует сосредоточиться на более эффективном управлении расходами, улучшении эффективности управления и привлечении инвестиций в инфраструктуру. Долгосрочным решением проблемы является демонополизация «Укрзалізниці», выделение конкурентных услуг (таких как тяга) и распределение инфраструктурных услуг с регулированием тарифов НКРТ», – подчеркивает Ксения Оринчак, исполнительный директор Национальной Ассоциации добывающей промышленности Украины.

Повышение тарифов может привести к тому, что «Укрзалізниця» потеряет часть сформированной годами грузовой базы, а ожидаемых дополнительных средств так и не получит. В 2025 году госкомпания ожидает сокращения объема грузоперевозок на 5,2% – до 165 млн т, и это на фоне увеличения размера перевозок на 19,4% – до 160,9 млн т за январь-ноябрь 2024 года.

«Потеря значительной доли промышленности повлияет на работу и самого госмонополиста. Единственным источником доходов «Укрзалізниці» являются грузоотправители, которые из-за чрезмерной тарифной нагрузки в лучшем случае сократят объемы грузоперевозок, в худшем – окажутся перед угрозой банкротства со всеми негативными последствиями не только для отдельной отрасли, но и для экономики и национальной безопасности Украины», – отмечают в «АрселорМиттал Кривой Рог».

Простое повышение тарифов не решит накопившиеся за многие годы проблемы «Укрзалізниці»: завышенные цены при закупках, малодеятельная инфраструктура, которая генерирует только убытки и кросс-субсидирование убыточных пассажирских перевозок. Впрочем, никто в УЗ и не пытается решить эти проблемы: «Укрзалізниця» и в 2025 году не планирует повышать тарифы на внутренние пассажирские перевозки.

«Про экономическую обоснованность грузовых тарифов можно будет говорить, когда из них будут исключены затраты на субсидирование перевозок пассажиров и работу малодеятельных станций. Компенсировать расходы на «пассажирку» должно государство, а не грузоотправители. Также и деятельность малодеятельных станций, расходы на которые в размере 6-8 млрд грн в год идут в «общий котел», не должны оплачивать грузоотправители, которые вообще не используют эту инфраструктуру», – добавляет Каленков.

Более того, бизнес считает, что без потери рентабельности «Укрзалізниця» могла бы уменьшить тарифы на 15-20%. Этого можно достичь в том числе с помощью мер стимулирования расширения грузовой базы. По словам Сергея Вовка, директора Центра транспортных стратегий, в качестве примера можно привести рост грузоперевозок после применения 30% скидки на отправки зерновых грузов с прифронтовых станций.

Перспективы решения

Решение об индексации заложено в финплан УЗ на 2025 год, который еще должен согласовать Кабмин (это может произойти до конца 2024 года). «Укрзалізниця» рассчитывает, что новые тарифы начнут действовать с 1 февраля 2025 года. Если это решение будет принято, то вместе с вероятным возвратом к вопросу сближения тарифных классов это может привести к увеличению затрат грузоотправителей в 2025 году примерно на 30 млрд грн.

Влияние решения об увеличении ж/д тарифов в любом виде будет негативным для украинской экономики. Весь украинский бизнес уже крайне истощен работой в условиях войны. Новое увеличение затрат грозит ростом себестоимости продукции, снижением конкурентоспособности на мировых рынках, сокращением объемов производства, уменьшением инвестиций и социальной поддержки местных громад. В конечном итоге это может негативно повлиять на экономическую безопасность страны и ее обороноспособность.

«Идея очередного повышения тарифов «Укрзалізниці» во время войны точно поставит перед «Метинвестом» вопрос возможности в дальнейшем поддерживать текущий уровень загрузки производственных мощностей. Следует понимать, что для изготовления одной тонны стали необходимо привезти на меткомбинат около 3 тонн сырья, традиционно железной дорогой. Поэтому совокупный рост себестоимости из-за возможного повышения тарифов перевозчиком, еще и вдобавок к «низкому» экспортному металлургическому рынку в Европе и мире, поставит под вопрос конкурентоспособность украинской металлургии и ее способность обеспечивать экспортные доходы для Украины», – подчеркивают в пресс-службе группы «Метинвест».

Особенно пострадают те компании, которые уже сейчас работают в убыток или находящиеся на грани рентабельности и/или не имеющие других возможностей перевозки продукции, кроме железной дороги. Например, из-за войны «АрселорМиттал Кривой Рог» несет убытки на протяжении последних трех лет.

Уже сейчас рост расходов на логистику и энергоресурсы заставляет многие украинские компании сокращать объем производства или даже прекращать работу на экспорт, но после роста ж/д тарифов эта тенденция может стать массовой.

Поэтому в текущих условиях важен диалог государства, «Укрзалізниці» и бизнеса, чтобы учитывать не только рост затрат госперевозчика, но и ситуацию в экономике страны и возможности украинских грузоотправителей.

«В текущих условиях повышение тарифов госмонополиями недопустимо. Мы все вместе, государство и бизнес должны искать пути и способы, как оптимизировать нашу работу, чтобы сохранить производственные предприятия и экономику Украины в целом. Чтобы у людей была работа, государство получало налоги и валютные поступления от экспорта, а железная дорога – загрузку через работу украинского бизнеса», – резюмируют в «Метинвесте».