Глава ГО «Українська залізнична асоціація» – про необхідність швидких кроків зі стабілізації роботи «Укрзалізниці»

26 серпня Кабінет Міністрів нарешті затвердив кандидатуру нового керівника «Укрзалізниці». Ним став Володимир Жмак. Цим закінчилася більш ніж піврічна епопея кадрового та управлінського хаосу, що спостерігався в держкомпанії.

Ці півроку були фактично викреслені з нормального життя УЗ. Держперевізник не зміг домогтися прогресу в жодному важливому для себе питанні, а корупційні скандали відбувалися як за розкладом. Коронакриза й карантин лише погіршили й без того поганий фінансовий, технічний і кадровий стан «Укрзалізниці».

Про поточну ситуацію на залізниці країни й методи вирішення проблем у галузі в інтерв’ю GMK Center розповів Андрій Кирикович, глава ГО «Українська залізнична асоціація», гендиректор компанії «Амадеус Марін».

Труднощі управління

Якою ви бачите роль «Укрзалізниці» в національних перевезеннях?

– Головна роль УЗ в національних перевезеннях – роль надійного перевізника. Економіка країни будується на основі стабільної та ефективної роботи залізничного транспорту. Тому «Укрзалізниця» – це стратегічно важливе підприємство, якому держава має приділяти відповідну увагу.

Світовий досвід показує, що залізниці в багатьох розвинених країнах дотуються державою в частині пасажирських перевезень, придбання вагонів і локомотивів. Наприклад, Національна залізнична компанія Франції отримала від держави повну фінансову підтримку для розвитку пасажирських перевезень, особливо регіональних.

На мою думку, УЗ має самостійно покривати свої витрати, необхідні для виконання вантажних перевезень та утримання інфраструктури, а технічне переозброєння й пасажирські перевезення мають здійснюватися через державну підтримку.

При цьому, з одного боку, необхідно налагодити ефективну роботу «Укрзалізниці», а з іншого – держава має враховувати, що УЗ – це стратегічно важливий перевізник, а не прибуткове підприємство, і не викачувати оборотний капітал 90-відсотковим відрахуванням прибутку до держбюджету. За стабільного функціонування «Укрзалізниці» працюватиме економіка, яка й зможе дати значно більше відрахувань до держбюджету.

Значна частина проблем УЗ пов’язана з неефективністю управління. Що потрібно змінити для покращення ситуації?

– Зараз в УЗ практично у всіх напрямках спостерігається криза. Наприклад, скорочений графік роботи співробітників – це прямий наслідок фінансового стану «Укрзалізниці», що не має нічого спільного із впливом коронавируса.

Керувати УЗ в поточних умовах можуть і повинні виключно професійні залізничники. Тільки такі люди розуміють процеси зсередини і знають весь ланцюжок взаємодії механізмів у держкомпанії, вони зможуть швидко й ефективно вжити необхідних заходів. Прийшовши на керівну позицію не з галузі, неможливо швидко розібратися як функціонує система управління УЗ.

У нинішньому стані ефективність управління компанією може характеризуватися виключно технічними показниками: збільшенням кількості справних локомотивів, скороченням терміну доставки вантажу тощо. І тільки після цього можна братися за оцінку будь-яких фінансових показників.

Загалом проблема лежить у площині держуправління, адже саме звідти йдуть призначення на керівні посади УЗ. Останні шість років в управлінні УЗ спостерігається «гарячкове» захоплення монетизацією сервісів і прибутковістю підприємства, що завдає прямих або непрямих збитків іншим галузям економіки.

«Укрзалізниця» – це державний, стратегічний перевізник, задіяний у ключових економічних процесах, і до нього не можна застосовувати методи управління, що годяться для комерційного підприємства, принаймні на поточному етапі.

Хотів би нагадати, що з 2000 року був закладений вектор на модернізацію УЗ. Не скажу, що все йшло гладко й прозоро, слід бути реалістами. Але спостерігалося зростання обсягів перевезень і конструктивний діалог між учасниками перевізного процесу.

Зараз ми є свідками зміни пріоритетів розвитку УЗ від модернізації інфраструктури до модернізації менеджменту, на жаль, людьми вельми далекими від залізниці, і, як наслідок, пожинаємо плоди цих змін.

Кабмін призначив головою правління УЗ Володимира Жмака. На чому варто було б зосередитися новому керівнику «Укрзалізниці» в першу чергу?

– Потрібні швидкі й конкретні заходи, спрямовані на стабілізацію ситуації – на поліпшення технічного оснащення та припинення відтоку кадрів професійного менеджменту й кваліфікованого технічного персоналу, гарантування своєчасної доставки та збереження вантажу. Усе це позначається на поточній ситуації та перспективах стабільної роботи УЗ. Дуже важливо, щоб ці заходи не мали популістського характеру й були зрозумілими як залізничникам, так і клієнтам «Укрзалізниці».

Усі учасники галузі залізничної логістики очікують консолідованого і зваженого підходу, що враховує: значущість УЗ для економіки України; мету й завдання, які історично стоять перед підприємством; ключове значення, яке має компанія для всіх гравців українського та міжнародних ринків. Настав час відмовитися від міфічних проектів, розпочати роботу над професійним і методичним вирішенням проблем підприємства крок за кроком.

Вкрай важливо приділити увагу профільній освіті й повернутися обличчям до закладів вищої освіти, що готують кадри для УЗ. Я отримав профільну освіту в Дніпропетровському інституті інженерів транспорту (сьогодні це Дніпровський національний університет залізничного транспорту). Потік абітурієнтів з часів мого навчання скоротився в 3,5 раза. Подивившись на подібні ЗВО, що випускають інженерів морського транспорту, ми побачимо зовсім іншу ситуацію. Морська логістика глибоко інтегрована в світові перевізні процеси, є перспективи, престиж, розвиток.

Упевнений, залізнична логістика відіграватиме не останню роль у цих процесах. Наприклад, китайські залізничні оператори активно й успішно розвивають «шовкові шляхи», в яких задіяний весь логістичний потенціал Китаю. Такий підхід не лише робить більш привабливим збут китайської продукції, а й запускає нові продукти, розвиває нові сервіси, створює робочі місця, виводить китайські логістичні послуги на новий рівень.

Упевнений, Україна теж має що запропонувати в цьому напрямку. Необхідно розвивати національні програми, спрямовані на максимальне використання транзитного потенціалу України в рамках світових логістичних процесів.

Труднощі реформування

Зараз процес реформування «Укрзалізниці», бадьоро розпочатий минулої осені, застопорився на рівні профільного комітету Ради. На вашу думку, чи правильний взагалі вектор реформування «Укрзалізниці» узято?

– Для оцінки правильності або неправильності вектору реформування «Укрзалізниці» спочатку необхідно зрозуміти, яка мета має бути досягнута, що ми хочемо отримати в результаті. Ми багато чуємо про тактику процесу, форми, проміжні етапи: приватна тяга, поділ на кілька вертикалей, необхідність збільшення кількості локомотивів, оновлення вагонного парку тощо. Але всім учасникам галузі необхідно розуміти кінцеві цілі: «Ми це робимо, щоб… що?».

Наразі складається враження, що вся реформа вкладається в одну тезу: «Давайте заробляти на всьому». У результаті ми отримали стан УЗ, за якого не заробляємо взагалі.

На мою думку, першою метою реформування УЗ має стати пошук відповідей на найважливіше, комплексне запитання: «Чому не їде вантаж?». Відповідь на це запитання дасть нам такі результати: 1. Вантажу мало. 2. Сервіс УЗ не сприяє використанню залізниці в логістичних ланцюжках. Відповідно, продовжуючи постійно ставити собі потрібні й послідовні запитання, трансформуючи їх у завдання та формуючи системні рішення цих задач, визначивши пріоритетність завдань, ми зможемо вибудувати чітку й досяжну стратегію реформування держмонополіста залізничних перевезень.

Наступний крок – змістити вектор уваги з стану вагонів на стан локомотивів. Вагонів достатньо, але є проблема з тягою – через день виходять з ладу старі зношені локомотиви. Запевняю, нікому не потрібний вагон, якщо він стоїть без руху. Отже, «Укрзалізниця» має усе зусилля й ресурси кинути на ремонт та модернізацію наявного парку та придбання нових тягових потужностей.

Третє, але не менш важливе, ніж перші два – це сервіс. УЗ має зосередитися на швидкості перевезень та комфорті своїх клієнтів. Рік за роком особисто спостерігаю, як колосальна кількість вантажу, яка раніше доставлялася залізницею, зараз перейшла на автотранспорт. Раніше з Кривого Рогу у напрямку портів Одеси та Миколаєва металопрокат завжди їхав залізницею. А зараз багато заготовки, катанки та іншого прокату перевозиться на цьому маршруті автотранспортом. І це не кажучи про зерно й наливні олійні вантажі, які також, де можливо, активно переходять на автоперевезення.

Перехід традиційних залізничних вантажів на інші види транспорту – ознака розбалансованості роботи залізниці та транспортної системи країни загалом. Зрештою це прямо або опосередковано негативно впливає на інші аспекти економіки.

Нещодавно відремонтовані автодороги вже деформувалися під вантажами. Що буде з ними далі? Адже з кожним роком навантаження зростає. Невже рентабельніше ремонтувати кожні два роки автотраси замість наведення порядку на залізниці?

Короткозорість менеджменту «Укрзалізниці», захопленого питанням прибутковості держкомпанії, в результаті призвела до повсюдних втрат і переходу вантажів на інші напрямки. І УЗ свідомо чи несвідомо сприяє цьому своїми вагонними тарифами й політикою щодо малодіяльних станцій і менеджментом.

Наприклад, візьмемо ремонтні сервіси УЗ. Коли вантажний вагон потрапляв у ремонт у депо «Укрзалізниці», власник знав, що там завжди є запчастини, обмінний фонд. Але в один «прекрасний» момент все змінилося. Як з’ясувалося, хтось порахував, що тримати запчастини в резерві неефективно. Мабуть, була поставлене ​​завдання економії коштів на запчастинах. Можливо, це резонно, гроші «заморожуються» в складські залишки і таке інше.

Однак при цьому альтернативної системи постачання запчастин не запропонували. Запчастини замовляють за фактом або не замовляють узагалі, що зумовлює простій вагонів у депо.

Зараз це питання перейшло в зону відповідальності власників вагона. Тоді виникає резонне запитання – в чому полягає сервіс депо УЗ, який затримує вагон, і це на тлі постійного зростання швидкостей перевезення?

Таким самим чином на залізниці зникли запаси палива для тяги тепловоза, через що в клієнтів почали збільшуватися терміни доставки. Просто хтось вирішив, що на стратегічному підприємстві запаси палива не потрібні…

Одним з етапів реформування галузі є створення регулятора – НКРТ. У роботі перебувають два відповідні законопроекти – Мінінфраструктури та парламентський. На вашу думку, як створення НКРТ змінить ситуацію на залізниці?

– Напевно, ніхто не зможе відповісти однозначно на це запитання. В Україні ще не було практики роботи транспортного регулятора, тому поки що йдеться про суто теоретичні міркування. Але, знаючи наявну систему, можна стверджувати, що будь-яка додаткова структура несе корупційні ризики, тому підхід має бути максимально виваженим.

Створення і запуск роботи НКРТ зараз видається довгим шляхом, а проблеми галузі слід вирішувати тут і зараз. Зараз потрібна не Нацкомісія, її ми встигнемо створити після стабілізації ситуації, а дієвий антикризовий штаб з розширеними повноваженнями. Штаб, який дасть змогу швидко ухвалювати потрібні на цю мить рішення. Натомість наявна модель управління УЗ і галуззю дуже повільна і не гнучка в прийнятті рішень.

«Укрзалізниця» в січні-липні 2020 року скоротила вантажні перевезення на 7,5% – до 168,3 млн т. Чого можна очікувати надалі у сфері вантажоперевезень?

– Якщо стан локомотивного парку не покращиться, то падіння вантажоперевезень триватиме, вантаж полишатиме залізницю. Або взагалі змінить логістику на інші напрямки – через західні кордони, наприклад. Це яскраво демонструє нещодавно відкритий річковий термінал компанії «Нібулон» в Апостолівському районі Дніпропетровської області.

Спостерігаючи за будівництвом цього терміналу від початку проекту, я задався заитанням: «Чому було прийнято рішення будувати термінал саме в цьому місці?». Як мені здається, це рішення було прийнято не без «сприяння» неефективної політики «Укрзалізниці» в цьому регіоні.

Будівництвом терміналу «Нібулон» запропонував ринку альтернативу для перевезення зерна. Побудувавши термінал в місці, де навколо лише «малодіяльні станції», але при цьому величезні посівні площі, «Нібулон» посунув УЗ від перевезення зернових з цього регіону на довгі роки.

Справи вагонні

Як вплинули на вантажовідправника новації УЗ – запроваджений з 1 липня новий договір на вантажоперевезення і довгострокові договори?

– Нова редакція договору про надання послуг з організації перевезень вантажів, введена з 1 липня, стосується вагонів, що належать «Укрзалізниці». Однак ринок ще не прийшов до піку перевезень і використання вагонів УЗ, тому, напевно, зарано робити висновки.

За довгостроковими договорами, які були запущені з 4 червня, перші висновки вже можна зробити. З одного боку, УЗ намагається продемонструвати лояльність до клієнта, а з іншого – досі залишається негнучкою і не відчуває потреби клієнта. Конкретний приклад – жнива і, відповідно, перевізний процес змістилися щонайменше на два тижні виключно через природні причини, тому й терміни використання вагонів за довгостроковими контрактами з УЗ теж пересунулися. Однак «Укрзалізниця» не бере до уваги цей факт і всім своїм клієнтам за довгостроковими контрактами нарахувала штрафні санкції за невикористання вагонів.

Нові умови договорів вимагають нових умов взаємодії сторін, а це завжди питання часу. Але те, що від монополіста надходять нові пропозиції ринку – це однозначно позитивний результат.

Зараз на ринку оренди вагонів склалася важка ситуація – через профіцит ставки на приватні вагони впали, УЗ масово відправляла вагони в простій. Яким ви бачите розвиток ситуації з вагонним парком?

– Перспектива використання вагонів – як «Укрзалізниці», так і приватних власників – прямо залежить від економічних перспектив бізнесу і, як наслідок, динаміки вантажної бази. Думаю, згодом ставки оренди зростатимуть, тому що все-таки є очікування, що залізниця працюватиме стабільно.

Якщо УЗ зможе сказати, що вона гарантує строки й швидкість вантажоперевезень протягом як мінімум шести місяців, це буде підставою зафіксувати ставки на прийнятному рівні та гарантувати їх стабільність надовго.

Але зараз парадокс ситуації полягає в тому, що навіть якщо є попит, то «Укрзалізниця» замість надання пропозиції ставить умови, за яких вона могла би повезти вантаж.

Останнім часом УЗ активно взялася за питання технічного стану й віку вагонів, зокрема, розробила держпрограму відновлення вагонного парку. Чи допоможуть ці заходи покращити стан вагонного парку?

– Тут є технічний і комерційний аспекти, і їх не можна змішувати – лише так на це питання можна відповісти об’єктивно. Дивлячись на ситуацію з боку, можна впевнено сказати, що лобіювання питання списання старих вагонів прямо пов’язане з лобіюванням питань будівництва нових вагонів, тобто це вплив вагонобудівників.

Я вважаю, що проблему зі «старим парком» вагонів можливо вирішити, задовольнивши всі сторони. До заборонного заходу (заборони використання старих вагонів) необхідно дати конкретну й чітку пропозицію. Наприклад: власник старого вагона за умови його виведення з експлуатації та різання на брухт отримує можливість розраховувати на цільовий кредит (від державного або комерційного банку) з привабливою процентною ставкою 1,5-2% річних для будівництва на вітчизняних заводах потрібних йому нових вагонів. На сьогодні немає таких пропозицій! Можемо провести експеримент: давайте зафіксуємо вартість нового піввагона зараз і подивимося на його вартість у разі прийняття рішення про заборону використання старих вагонів. Гадаю, це буде об’єктивний критерій оцінки істинних причин заборони використання старих вагонів.

Окремо хотілося б відзначити, що ми спостерігаємо колосальну втрату довіри до УЗ з боку вітчизняних та іноземних вантажовласників. Перехід вантажу на інші види транспорту, впровадження приватної тяги, відсутність транзитного вантажопотоку, відтік кваліфікованих і лояльних працівників – це наслідок втрати довіри. Тому поряд з вирішенням технічних проблем функціонування УЗ необхідно починати непросту роботу з відновлення довіри до національного залізничного перевізника.