Глава ОО «Украинская железнодорожная ассоциация» – о необходимости быстрых мер по стабилизации работы «Укрзалізниці»

26 августа Кабинет Министров наконец-то утвердил кандидатуру нового руководителя «Укрзалізниці». Им стал Владимир Жмак. Этим закончилась более чем полугодовая эпопея кадрового и управленческого хаоса, наблюдавшегося в госкомпании.

Эти полгода были фактически вычеркнуты из нормальной жизни УЗ. Госперевозчик не смог добиться прогресса ни в одном важном для себя вопросе, а коррупционные скандалы происходили как по расписанию. Коронакризис и карантин лишь усугубили и без того плачевное финансовое, техническое и кадровое состояние «Укрзалізниці».

О текущей ситуации на железной дороге страны и методах решения проблем в отрасли в интервью GMK Center рассказал Андрей Кирикович, глава ОО «Украинская железнодорожная ассоциация», гендиректор компании «Амадеус Марин».

Трудности управления

Какой вы видите роль «Укрзалізниці» в национальных перевозках?

– Главная роль УЗ в национальных перевозках – роль надежного перевозчика. Экономика страны строится на основе стабильной и эффективной работы железнодорожного транспорта. Поэтому «Укрзалізниця» – это стратегически важное предприятие, которому государство должно уделять соответствующее внимание.

Мировой опыт показывает, что железные дороги во многих развитых странах дотируются государством в части пассажирских перевозок, приобретения вагонов и локомотивов. К примеру, Национальная ж/д компания Франции получила от государства полную финансовую поддержку для развития пассажирских перевозок, особенно региональных.

По моему мнению, УЗ должна самостоятельно покрывать свои расходы, необходимые для выполнения грузовых перевозок и содержание инфраструктуры, а техническое перевооружение и пассажирские перевозки должны осуществляться через господдержку.

При этом, с одной стороны, необходимо наладить эффективную работу «Укрзалізниці», а с другой – государство должно учитывать, что УЗ – это стратегически важный перевозчик, а не доходное предприятие, и не выкачивать оборотный капитал 90-процентным отчислением прибыли в госбюджет.  При стабильном функционировании «Укрзалізниці» будет работать экономика, которая и сможет дать значительно больше отчислений в госбюджет.

Значительная часть проблем УЗ связана с неэффективностью управления. Что нужно изменить для улучшения ситуации?

– Сейчас в УЗ фактически во всех направлениях наблюдается кризис. Например, сокращенный график работы сотрудников – это прямое следствие финансового состояния «Укрзалізниці», не имеющее ничего общего с влиянием коронавируса.

Руководить УЗ в текущих условиях могут и должны исключительно профессиональные железнодорожники. Только такие люди понимают процессы изнутри и знают всю цепочку взаимодействия механизмов в госкомпании, они смогут быстро и эффективно принять необходимые меры. Придя на руководящую позицию не из отрасли, невозможно быстро разобраться как функционирует система управления УЗ.

В нынешнем состоянии эффективность управления компанией может характеризоваться исключительно техническими показателями: увеличением количества исправных локомотивов, сокращением срока доставки груза и т.д. И только после этого можно приниматься за оценку каких-либо финансовых показателей.

В целом проблема лежит в плоскости госуправления, ведь именно оттуда идут назначения на управляющие должности УЗ. Последние шесть лет в управлении УЗ наблюдается «лихорадочная» озабоченность монетизацией сервисов и прибыльностью предприятия, что наносит прямой или косвенный ущерб другим отраслям экономики.
«Укрзалізниця» – это государственный, стратегический перевозчик, задействованный в ключевых экономических процессах, и к нему неприменимы методы управления, годящиеся для коммерческого предприятия, по крайней мере на текущем этапе.

Хотел бы напомнить, что с 2000 года был заложен вектор на модернизацию УЗ. Не скажу, что все шло гладко и прозрачно, нужно быть реалистами. Но наблюдался рост объемов перевозок и конструктивный диалог между участниками перевозочного процесса.

Сейчас мы являемся свидетелями смены приоритетов развития УЗ от модернизации инфраструктуры к модернизации менеджмента, к сожалению, людьми достаточно далекими от железной дороги, и, как следствие, пожинаем плоды этих изменений.

Кабмин назначил главой правления УЗ Владимира Жмака. На чем стоило бы сосредоточиться новому руководителю «Укрзалізниці» в первую очередь?

– Нужны быстрые и конкретные меры, направленные на стабилизацию ситуации – на улучшение технического оснащения и приостановку оттока кадров профессионального менеджмента и квалифицированного технического персонала, гарантирование своевременной доставки и сохранности груза. Всё это сказывается на текущей ситуации и перспективах устойчивой работы УЗ. Очень важно, чтобы эти меры не носили популистский характер и были понятными как железнодорожникам, так и клиентам «Укрзалізниці».

Все участники отрасли железнодорожной логистики ожидают консолидированного и взвешенного подхода, учитывающего: значимость УЗ в экономике Украины; цели и задачи, которые исторически стоят перед предприятием; ключевое значение, которое имеет компания для всех игроков украинского и международных рынков. Пришло время уйти от мифических проектов, начать работу над профессиональным и методичным решением проблем предприятия шаг за шагом.

Крайне важно уделить внимание профильному образованию и повернуться лицом к вузам, которые готовят кадры для УЗ. Я получил профильное образование в Днепропетровском институте инженеров транспорта (сегодня это Днепровский национальный университет железнодорожного транспорта). Поток абитуриентов со времен моей учебы сократился в 3,5 раза. Посмотрев на подобные вузы, выпускающие инженеров морского транспорта, мы увидим совершенно другую ситуацию. Морская логистика глубоко интегрирована в мировые перевозочные процессы, есть перспективы, престиж, развитие.

Уверен, железнодорожная логистика будет играть не последнюю роль в этих процессах. К примеру, китайские железнодорожные операторы активно и успешно развивают «шелковые пути», в которых задействован весь логистический потенциал Китая. Такой подход не только делает более привлекательным сбыт китайской продукции, он запускает новые продукты, развивает новые сервисы, создает рабочие места, выводит китайские логистические сервисы на новый уровень.

Уверен, Украине тоже есть что предложить в этом направлении. Необходимо развивать национальные программы, направленные на максимальное использование транзитного потенциала Украины в рамках мировых логистических процессов.

Трудности реформирования

В настоящее время процесс реформирования «Укрзалізниці», бодро начатый прошлой осенью, застопорился на уровне профильного комитета Рады. По вашему мнению, правильный ли вообще вектор реформирования УЗ взят?

– Для оценки правильности или неправильности вектора реформирования «Укрзалізниці» изначально необходимо понять, какая цель должна быть достигнута, что мы хотим получить в итоге. Мы много слышим о тактике процесса, формах, промежуточных этапах: частная тяга, разделение на несколько вертикалей, необходимость увеличения количества локомотивов, обновление вагонного парка и т.п. Но всем участникам отрасли необходимо понимать конечные цели: «Мы это делаем, чтобы… что?».

Пока складывается впечатление, что вся реформа укладывается в один тезис: «Давайте зарабатывать на всём». В результате мы получили состояние УЗ, при котором не зарабатываем вообще.

По моему мнению, первой целью реформирования УЗ должен стать поиск ответов на важнейший, комплексный вопрос: «Почему не едет груз?». Ответ на этот вопрос даст нам следующие результаты: 1. Груза мало. 2. Сервис УЗ не располагает к использованию железной дороги в логистических цепочках. Соответственно, продолжая постоянно задавать себе нужные и последовательные вопросы, трансформируя их в задачи и формируя системные решения этих задач, определив приоритетность задач, мы сможем выстроить четкую и достижимую стратегию реформирования госмонополиста железнодорожных перевозок.

Следующий шаг – сместить вектор внимания с состояния вагонов на состояние локомотивов. Вагонов достаточно, но есть проблема с тягой – через день выходят из строя старые изношенные локомотивы. Уверяю, никому не нужен вагон, если он стоит без движения. Таким образом, «Укрзалізниця» должна все усилия и ресурсы бросить на ремонт и модернизацию существующего парка и приобретение новых тяговых мощностей.

Третье, но не менее важное, чем первые два – это сервис. УЗ должна сосредоточиться на скорости перевозок и комфорте своих клиентов. Год за годом лично наблюдаю, как колоссальное количество груза, которое раньше доставлялось по железной дороге, сейчас перешло на автотранспорт. Раньше из Кривого Рога в сторону портов Одессы и Николаева металлопрокат всегда ехал по железной дороге. А сейчас много заготовки, катанки и прочего проката перевозится по этому маршруту автотранспортом. И это не говоря о зерне и наливных масличных грузах, которые также, где возможно, активно переходят на автоперевозки.

Уход традиционных ж/д грузов на другие виды транспорта – признак разбалансированности работы железной дороги и транспортной системы страны в целом. В конечном итоге это прямо или косвенно негативно влияет на другие аспекты экономики.

Недавно отремонтированные автодороги уже деформировались под грузами. Что будет с ними дальше? Ведь с каждым годом нагрузка растет. Неужели рентабельней переделывать каждые два года автотрассы вместо наведения порядка на железной дороге?

Близорукость менеджмента «Укрзалізниці», озабоченного вопросом прибыльности госкомпании, в результате обернулась повсеместными потерями и уходом грузов на другие направления. И УЗ осознано или не осознано способствует этому своими вагонными тарифами и политикой касательно малодеятельных станций и менеджментом.

К примеру, возьмем ремонтные сервисы УЗ. Когда грузовой вагон попадал в ремонт в депо «Укрзалізниці», собственник знал, что там всегда есть запчасти, обменный фонд. Но в один «прекрасный» момент все изменилось. Как выяснилось, кто-то посчитал, что держать запчасти в резерве неэффективно. Видимо, была поставлена задача экономии средств на запчастях.  Возможно, это резонно, деньги «замораживаются» в складских остатках и т.п.

Однако при этом альтернативная система поставки запчастей не предложена. Запчасти заказываются по факту или не заказываются вовсе, что порождает простой вагонов в депо.

Сейчас этот вопрос перешел в зону ответственности собственников вагона. Тогда возникает резонный вопрос – в чем заключается сервис депо УЗ, который задерживает вагон, и это при постоянно растущих скоростях перевозки?

Таким же образом на железной дороге исчезли запасы топлива для тепловозной тяги, из-за чего у клиентов стали увеличиваться сроки доставки. Просто кто-то решил, что на стратегическом предприятии запасы топлива не нужны…

Одним из этапов реформирования отрасли является создание регулятора – НКРТ. В работе находятся два соответствующих законопроекта – Мининфраструктуры и парламентский. По вашему мнению, как создание НКРТ изменит ситуацию на железной дороге?

– Наверное, никто не сможет ответить однозначно на этот вопрос. В Украине еще не было практики работы транспортного регулятора, поэтому пока речь идет о сугубо теоретических рассуждениях. Но, зная существующую систему, можно утверждать, что любая дополнительная структура несет коррупционные риски, поэтому подход должен быть предельно взвешенным.

Создание и запуск работы НКРТ сейчас выглядит долгим путем, а проблемы отрасли нужно решать здесь и сейчас.  Сейчас нужна не Нацкомиссия, ее мы успеем создать после стабилизации ситуации, а действенный антикризисный штаб с расширенными полномочиями. Штаб, который позволит быстро принимать нужные на данный момент решения. Существующая же модель управления УЗ и отраслью очень медлительная и не гибкая в принятии решений.

«Укрзалізниця» в январе-июле 2020 года сократила грузовые перевозки на 7,5% – до 168,3 млн т. Чего можно ожидать в дальнейшем в сфере грузоперевозок?

– Если состояние локомотивного парка не улучшится, то падение грузоперевозок будет продолжаться, груз будет уходить с железной дороги. Либо вообще сменит логистику на другие направления – через западные границы, например. Это ярко демонстрирует недавно открытый речной терминал компании «Нибулон» в Апостоловском районе Днепропетровской области.

Наблюдая за строительством этого терминала с начала проекта, я задался вопросом: «Почему было принято решение строить терминал именно в этом месте?». Как мне кажется, это решение было принято не без «способствования» неэффективной политики «Укрзалізниці» в данном регионе.

Строительством терминала «Нибулон» предложил рынку альтернативу для перевозки зерна. Построив терминал в месте, где вокруг только «малодеятельные станции», но при этом огромные посевные площади, «Нибулон» оттеснил УЗ от перевозки зерновых из этого региона на долгие годы.

Дела вагонные

Как отразились на грузоотправителях новации УЗ – введенный с 1 июля новый договор на грузоперевозки и долгосрочные договоры?

– Новая редакция договора о предоставлении услуг по организации перевозок грузов, введенная с 1 июля, касается вагонов, принадлежащих «Укрзалізниці». Однако рынок еще не пришел к пику перевозок и использования вагонов УЗ, поэтому, наверное, еще рано делать выводы.

По долгосрочным договорам, которые были запущены с 4 июня, первые выводы уже можно сделать. С одной стороны, УЗ пытается показать лояльность к клиенту, а с другой – все еще остается негибкой и не чувствует потребности клиента. Конкретный пример – уборочная кампания и, соответственно, перевозочный процесс сместились как минимум на две недели исключительно в связи с естественными причинами, поэтому и сроки использования вагонов по долгосрочным контрактам с УЗ тоже сдвинулись. Однако «Укрзалізниця» не принимает во внимание этот факт и всем своим клиентам по долгосрочным контрактам начислила штрафные санкции за неиспользование вагонов.

Новые условия договоров требуют новых условий взаимодействия сторон, а это всегда вопрос времени. Но то, что от монополиста исходят новые предложения рынку – это однозначно положительный результат.

Сейчас на рынке аренды вагонов сложилась трудная ситуация – из-за профицита ставки на частные вагоны упали, УЗ массово направляла вагоны в простой.  Каким вы видите развитие ситуации с вагонным парком?

– Перспектива использования вагонов – как «Укрзалізниці», так и частных собственников – прямо зависит от экономических перспектив бизнеса и, как следствие, динамики грузовой базы. Думаю, через какое-то время ставки аренды пойдут вверх, потому что все-таки есть ожидания, что железная дорога будет работать стабильно.

Если УЗ сможет сказать, что она гарантирует сроки и скорость грузоперевозок на протяжении как минимум шести месяцев, это будет основанием зафиксировать ставки на приемлемом уровне и гарантировать их стабильность надолго.

Но сейчас парадокс ситуации заключается в том, что даже если есть спрос, то «Укрзалізниця» вместо предложения ставит условия, при которых она могла бы повезти груз.

В последнее время УЗ активно взялась за вопрос технического состояния и возраста вагонов, в частности, разработала госпрограмму обновления вагонного парка. Помогут ли все эти меры улучшить состояние вагонного парка?

– Тут есть технический и коммерческий аспекты, и их нельзя смешивать – только так на этот вопрос можно ответить объективно. Глядя на ситуацию со стороны, можно уверенно сказать, что лоббирование вопроса списания старых вагонов напрямую связано с лоббированием вопросов постройки новых вагонов, то есть это влияние вагоностроителей.

Я считаю, что проблему со «старым парком» вагонов возможно решить, удовлетворив все стороны. К запретительной мере (запрету использования старых вагонов) необходимо дать конкретное и четкое предложение. К примеру: собственник старого вагона при условии его вывода из эксплуатации и порезки на лом получает возможность рассчитывать на целевой кредит (от государственного или коммерческого банка) с привлекательной процентной ставкой 1,5–2% годовых для постройки на отечественных заводах нужных ему новых вагонов. На сегодняшний день нет подобных предложений!  Можем провести эксперимент: давайте зафиксируем стоимость нового полувагона сейчас и посмотрим на его стоимость в случае принятия решения о запрете использования старых вагонов. Думаю, это будет объективный критерий оценки истинных причин запрета использования старых вагонов.

Отдельно хотелось бы отметить, что мы наблюдаем колоссальную потерю доверия к УЗ со стороны отечественных и иностранных грузовладельцев. Уход груза на другие виды транспорта, внедрение частной тяги, отсутствие транзитного грузопотока, отток квалифицированных и лояльных работников — это следствие потери доверия. Поэтому наряду с решением технических проблем функционирования УЗ необходимо начинать непростую работу по восстановлению доверия к национальному ж/д перевозчику.