Повышение ж/д тарифов ударит по производителям железной руды и стройматериалов

Промышленность предлагает снизить тарифы на 15-20% при сохранении прибыльности «Укрзалізниці»

«Укрзалізниця» вернулась к идее увеличения стоимости железнодорожных грузоперевозок – на этот раз в виде так называемой унификации (гармонизации) тарифов. В Кабмине согласовывают проект документа, предусматривающий увеличение стоимости перевозок стройматериалов на 52%, руды и угля – на 7%, возврата пустых вагонов – на 67%.

На данный момент эти изменения еще не утверждены, но сразу можно сказать, что такое увеличение финансовой нагрузки ухудшает экономические перспективы ключевых предприятий, особенно экспортеров и негативно повлияет на функционирование экономики страны и государства в целом. Промышленности необходимо снижение, а не рост тарифов на грузоперевозки.

Суть проблемы

«Укрзалізниця» передала предложение об “унификации” тарифов в Кабмин еще осенью 2022 года. Это требовало принятия изменений в действующие нормативные акты, в том числе в постановление Кабмина №605 от 1997 года. Внести их до утверждения финплана УЗ на 2024 год не удалось.

“Унификация” тарифов на грузоперевозки «Укрзалізниці» – это установление одинаковых тарифов для всех видов грузов независимо от технологии и стоимости перевозки. У такого подхода отсутствует экономическое обоснование, так как у каждой услуги есть своя себестоимость и она не может быть одинаковой для всех.

По мнению генерального директора Федерации работодателей транспорта (ФРТУ) Владимира Гусака, апеллирование к необходимости “унификации” – это подмена понятий, с помощью которой «Укрзалізниця» вводит в заблуждение представителей Правительства, ответственных за пересмотр тарифов.

Любой специалист по перевозкам понимает, что например, руда и уголь перевозятся полновесными составами от станции погрузки до станции назначения, так называемыми маршрутами, и затраты железной дороги минимальные, себестоимость минимальна и, следственно, тариф должен быть минимальным. А то же зерно требует существенной инфраструктуры и часто перевозится отдельными вагонами или группами вагонов, поэтому и затраты на его перевозку выше. Перевозка грузов, которые перевозятся отдельными вагонами отдельным получателям, обходится дороже всего. Звучит понятно даже для не профессионалов.

Несмотря на это, топ-менеджмент «Укрзалізниці» предпринимает очередную попытку “уравниловки”. Что же предусматривает документ:

1. Увеличение тарифа на перевозку руды, угля, цемента, известняка и минудобрений (1-й класс) на 7%;
2. Рост тарифа на внеклассные перевозки (щебень, песок, шлаки) – на 52%;
3. Введение единой ставки за перевозку пустых вагонов для каждого класса грузов. Это повышение коснется всех: бизнес, использовавший вагоны УЗ для перевозки светлых нефтепродуктов, черных металлов и лома, после реформы будет доплачивать УЗ за их возврат на 4% больше, все остальные – на 67% больше, чем сейчас;
4. «Упрощение» тарифной системы. Вместо 29 базовых схем тарифных ставок УЗ останется одна, из 15 коэффициентов для расчетов – семь, а количество сборов и плат сократят с 33 до 12.
5. Появление коэффициентов для особенностей перевозки (наливные, опасные грузы, контейнерные перевозки).

То есть, тарифы ниже уровня для 1-го класса вырастут до его уровня, а тарифы, которые выше, останутся без изменений. По расчетам «Укрзалізниці», доля стоимости перевозок в себестоимости большинства грузов, вырастет с 0,4% до 2%. Наибольший рост произойдет – для щебня (40,6%), известняка (15,7%), железной руды (13%) и цемента (11%).

Суть предложения в том, что тарифы вырастут для всех видов грузов. Поэтому, то что преподносится как «унификация» и  «гармонизация» предусматривает только очередное повышение тарифов.

Ошибочные аргументы «Укрзалізниці»

«Укрзалізниця» пытается обосновать фактическое повышение тарифов во время войны необходимостью обеспечения прибыльности своей деятельности и резким ростом затрат в последние месяцы. Остается непонятным, почему именно государственное предприятие-монополист должно получать прибыль, в том числе, за счет грузоперевозчиков и собственников-грузов.

Опрос экспертов и участников рынка показал, что аргументы против повышения тарифов более основательны:

1. Установление одинаковых тарифов для разных видов грузов не соответствует реальным затратам на их перевозку.

Простое сравнение двух самых массовых грузов руды и угля показывает это наглядно. Для перевозки руды требуется гораздо меньше инфраструктуры УЗ, чем для зерновых в сборных поездах. По оценке ФРТУ, при сопоставимых годовых объемах перевозки для обеспечения вывоза руды необходимо в 22 раза меньше железнодорожных станций и в 5 раз меньше протяженности путей. Кроме того, для вывоза зерна необходима работа 20 сортировочных станций с сотнями маневровых локомотивов, в то время как для перевозки руды сортировочные станции не нужны вообще.

Сразу возникает вопрос: почему нужен единый тариф для этих и других грузов? Возможно существует смысл в разделении комплексной услуги перевозки на отдельные услуги? Например, формирование поезда на станции погрузки, использование малодеятельной инфраструктуры, перевозка локомотивом в зависимости от веса поезда. Ведь затраты на перевозку тонны груза в поезде, в котором отдельный локомотив тянет один вагон, будут в разы отличаться от перевозки в поезде, где локомотив тянет 50 вагонов.

«Укрзалізниця»  постоянно апеллирует к «рыночным условиям» значит она должна работать исходя из экономически оправданных затрат на предоставление услуг. Потому что на рынке транспортных услуг клиенты платят экономически обоснованную цену именно за ту услугу, которую они потребляют. На рынке транспортных услуг клиенты не субсидируют перевозку других грузов. Именно это является базовым принципом тарифообразования в Европейском Союзе.

 2. «Укрзалізниця» получает прибыль даже без повышения тарифов.

Необходимость обеспечения прибыльности «Укрзалізниці» называется одной из основных причин необходимости гармонизации тарифов. Действительно, в июле-августе УЗ понесла убытки в размере 600-700 млн грн, но за І полугодие госкомпания получила прибыль – 3,1 млрд грн. Очевидно, что результаты за два отдельных месяца недостаточно показательны. Кстати, по итогам 2023 года чистая прибыль УЗ составила 5 млрд грн, хотя в финплане был заложен убыток в 20,2 млрд грн (в 2022 г. убыток составил 10,8 млрд грн). Возможно, необходимо провести аудит и посмотреть на причины роста затрат.

3. Рост ж/д тарифов никогда не сопровождается реальными изменениями и улучшениями качества грузоперевозок.

В ходе предыдущих увеличений стоимости грузоперевозок не были достигнуты поставленные цели, в частности – увеличение объема капинвестиций. Мы видим что план капинвестиций «Укрзалізниці» в лучшем случае выполняется на 50-60%. К примеру, капинвестиции УЗ в І полугодии составили лишь 4,5 млрд грн, что составляет лишь 12% от годового плана в 38 млрд грн. Аналогичная ситуация была и в 2023 году – освоено только 19,6 млрд грн капинвестиций из плановых 50 млрд грн. То есть, рост тарифов и получение сверхприбыли государственным монополистом ожидаемо не дает в результате роста капинвестиций, улучшения качества услуг, новых терминалов и роста пропускной способности и грузооборота.

«Это уже не первый раз такая инициатива. Ни одна из них не завершилась реальной реформой, а только банальным поднятием тарифов», – отмечает Юрий Рыженков, генеральный директор «Метинвеста».

4. Потеря грузовой базы и переход части грузов на автотранспорт.

Из-за уменьшения числа тарифных схем и отмены классов у УЗ могут снизиться объемы перевозок отдельных грузов, которые уйдут в сегмент автоперевозок. Это будет иметь негативные последствия для всей сферы транспорта, поскольку усиленная эксплуатация автодорог требует значительных вложений в поддержание их нормального технического состояния.

Сложности могут затронуть также грузовладельцев-пользователей услуг «Укрзалізниці», которые уже законтрактовались с покупателями. Они должны будут пересмотреть все свои соглашения и взятые обязательства или найти в своем бюджете средства на покрытие разницы между запланированными расходами на перевозку и возникающими в результате унификации.

Предложения бизнеса

Все эксперты рынка грузоперевозок и транспортной отрасли говорят, что «Укрзалізниці» необходимо сосредоточиться на повышении операционной эффективности и оптимизации затрат, улучшении качества перевозок, а не на постоянном повышении тарифов для покрытия роста не эффективных расходов.

«У «Укрзалізниці» есть возможность постепенно снизить грузовые тарифы в 2024-2025 гг. на 15%, сохраняя при этом рентабельность и прибыльность. Это поможет возобновлению конкурентоспособности УЗ и расширению грузовой базы за счет возвращения на железную дорогу грузов из сегмента автоперевозок», – уверена Ксения Оринчак, исполнительный директор Национальной Ассоциации добывающей промышленности Украины.

Казалось бы, как можно говорить о снижении тарифов, когда все дорожает, но «Укрзалізниця» сама показала, как может работать подобный механизм стимулирования, поясняет Сергей Вовк, директор Центра транспортных стратегий. В частности, УЗ применила 30% скидки на отправки зерновых грузов с прифронтовых станций, вследствие чего грузопоток оттуда сразу вырос. Использование этого стимула стало возможным потому, что Кабмин перекрывал разницу в недополученных доходах УЗ за счет дивидендов.

Эксперты утверждают, что снижение грузовых тарифов будет способствовать восстановлению конкурентоспособности украинских экспортеров, сокращению финансовой нагрузки на бизнес и стабилизации украинской экономики в целом.

Вместо повышения тарифов и увеличения нагрузки на бизнес важно решить накопившиеся за многие годы проблемы «Укрзалізниці»: операционная неэффективность, коррупция при закупках, кросс-субсидирование убыточных пассажирских перевозок, избыточные и недозагруженные ремонтные активы, большая убыточная малодеятельная инфраструктура.

По мнению бизнеса, комплексная реформа тарифов на грузоперевозки должна предусматривать:

• исключение из тарифа субсидирования убыточных пассажирских перевозок (на первом этапе необходимо хотя бы высчитать эту цифру);
• устранение привязки к виду груза, вместо которой будет реализовано разделение тарифа на отдельные услуги;
• реализация принципа – потребитель платит за те услуги, которые потребляет.

Бизнес имеет право голоса, потому что в результате “гармонизации” расходы грузоотправителей могут вырасти еще на 10-15%, в добавление к рекордному повышению тарифов в июне 2022 года. Тогда тарифы повысили очень сильно – стоимость перевозки угля, руды и известняка выросла на 140%, зерна – на 96%, металла – на 70%. Никто не обсуждал это с промышленностью и экспортерами. Сегодня, грузовые тарифы «Укрзалізниці», пересчитанные в долларах, уже на 25-60% превышают уровень 2019-2021 гг.

Для ГМК предложенная модель «гармонизации» приведет к 2-кратному росту тарифов на перевозку железной руды (в пересчете на доллары и по сравнению с 2021 г.). И это в дополнение к тому, что уже сейчас экспортеры ГМК сталкиваются со значительными проблемами и туманными перспективами на внешних рынках из-за падения мировых цен на железную руду и металлопрокат.

Перспективы решения

Предложение «Укрзалізниці» по гармонизации тарифов уже прошло тарифный совет профильного министерства. В настоящее время документ находится на стадии внутренних процедур в Кабмине.

Украинский бизнес с осторожным пониманием расценил повышение тарифов в начале войны для поддержания катастрофического на тот момент финансового положения «Укрзалізниці». Впрочем, были ожидания, что тарифы снизят после нормализации ситуации и увеличения объемов грузоперевозок. Однако этого не случилось и сейчас уже совершенно другая ситуация, а экономика и промышленность истощены работой в условиях войны.

Необходимость в справедливой и прозрачной системе установления тарифов на грузоперевозки уже перезрела. Как и необходимость создания регулятора по транспорту по аналогии с НКРЭКУ в энергетике, который стал бы арбитром между железнодорожной монополией и грузовладельцами.

По оценкам ФРТУ, именно из-за роста тарифов многие предприятия функционируют с убытками. Любое увеличение финансовой нагрузки на ключевые отрасли экономики, которые уже находятся на грани выживания из-за высоких затрат на энергоносители и логистику, угрожает полной остановкой ключевых предприятий и может негативно повлиять на экономическую безопасность страны и ее обороноспособность.