Підвищення залізничних тарифів вдарить по виробниках залізної руди і будматеріалів

Промисловість пропонує знизити тарифи на 15-20% за збереження прибутковості «Укрзалізниці»

«Укрзалізниця» повернулася до ідеї збільшення вартості залізничних вантажоперевезень – цього разу у вигляді так званої уніфікації (гармонізації) тарифів. У Кабміні узгоджують проєкт документа, що передбачає збільшення вартості перевезень будматеріалів на 52%, руди і вугілля – на 7%, повернення порожніх вагонів – на 67%.

Наразі ці зміни ще не затверджено, але одразу можна сказати, що таке збільшення фінансового навантаження погіршує економічні перспективи ключових підприємств, особливо експортерів, і негативно вплине на функціонування економіки країни та держави загалом. Промисловості необхідне зниження, а не зростання тарифів на вантажоперевезення.

Суть проблеми

«Укрзалізниця» передала пропозицію про “уніфікацію” тарифів до Кабміну ще восени 2022 року. Це вимагало ухвалення змін до чинних нормативних актів, зокрема до постанови Кабміну №605 від 1997 року. Внести їх до затвердження фінплану УЗ на 2024 рік не вдалося.

«Уніфікація» тарифів на вантажоперевезення “Укрзалізниці” – це встановлення однакових тарифів для всіх видів вантажів незалежно від технології та вартості перевезення. У такого підходу відсутнє економічне обґрунтування, оскільки в кожної послуги є своя собівартість і вона не може бути однаковою для всіх.

На думку генерального директора Федерації роботодавців транспорту (ФРТУ) Володимира Гусака, апелювання до необхідності «уніфікації» – це підміна понять, за допомогою якої «Укрзалізниця» вводить в оману представників Уряду, відповідальних за перегляд тарифів.

Будь-який фахівець з перевезень розуміє, що, наприклад, руда і вугілля перевозяться повновагими складами від станції навантаження до станції призначення, так званими маршрутами, і витрати залізниці мінімальні, собівартість мінімальна, а відтак і тариф має бути мінімальним. А те саме зерно потребує суттєвої інфраструктури і часто перевозиться окремими вагонами або групами вагонів, тому й витрати на його перевезення вищі. Перевезення вантажів, які перевозяться окремими вагонами окреми одержувачам, обходиться найдорожче. Звучить зрозуміло навіть для непрофесіоналів.

Незважаючи на це, топ-менеджмент «Укрзалізниці» робить чергову спробу «зрівнялівки». Що ж передбачає документ:

1. Збільшення тарифу на перевезення руди, вугілля, цементу, вапняку і міндобрив (1-й клас) на 7%;
2. Зростання тарифу на позакласні перевезення (щебінь, пісок, шлаки) – на 52%;
3. Введення єдиної ставки за перевезення порожніх вагонів для кожного класу вантажів. Це підвищення торкнеться всіх: бізнес, який використовував вагони УЗ для перевезення світлих нафтопродуктів, чорних металів і брухту, після реформи доплачуватиме УЗ за їхнє повернення на 4% більше, всі інші – на 67% більше, ніж зараз;
4. «Спрощення» тарифної системи. Замість 29 базових схем тарифних ставок УЗ залишиться одна, з 15 коефіцієнтів для розрахунків – сім, а кількість зборів і плат скоротять з 33 до 12.
5. Поява коефіцієнтів для особливостей перевезення (наливні, небезпечні вантажі, контейнерні перевезення).

Тобто, тарифи, нижчі за рівень для 1-го класу, зростуть до його рівня, а тарифи, що вищі, залишаться без змін. За розрахунками «Укрзалізниці», частка вартості перевезень у собівартості більшості вантажів зросте з 0,4% до 2%. Найбільше зростання відбудеться – для щебеню (40,6%), вапняку (15,7%), залізної руди (13%) і цементу (11%).

Суть пропозиції в тому, що тарифи зростуть для всіх видів вантажів. Тож те, що подається як «уніфікація» і «гармонізація», передбачає лише чергове підвищення тарифів.

Помилкові аргументи «Укрзалізниці»

«Укрзалізниця» намагається обґрунтувати фактичне підвищення тарифів під час війни необхідністю забезпечення прибутковості своєї діяльності та різким зростанням витрат в останні місяці. Залишається незрозумілим, чому саме державне підприємство-монополіст повинне отримувати прибуток, зокрема, за рахунок вантажоперевізників і власників-вантажів.

Опитування експертів та учасників ринку показало, що аргументи проти підвищення тарифів більш ґрунтовні:

1. Встановлення однакових тарифів для різних видів вантажів не відповідає реальним витратам на їх перевезення.

Просте порівняння двох наймасовіших вантажів руди і вугілля показує це наочно. Для перевезення руди потрібно набагато менше інфраструктури УЗ, ніж для зернових у збірних поїздах. За оцінкою ФРТУ, за порівнянних річних обсягів перевезення для забезпечення вивезення руди необхідно в 22 рази менше залізничних станцій і в 5 разів менше протяжності шляхів. Крім того, для вивезення зерна необхідна робота 20 сортувальних станцій із сотнями маневрових локомотивів, тоді як для перевезення руди сортувальні станції не потрібні взагалі.

Одразу виникає запитання: чому потрібен єдиний тариф для цих та інших вантажів? Можливо є сенс у поділі комплексної послуги перевезення на окремі послуги? Наприклад, формування поїзда на станції навантаження, використання малодіяльної інфраструктури, перевезення локомотивом залежно від ваги поїзда. Адже витрати на перевезення тонни вантажу в поїзді, в якому окремий локомотив тягне один вагон, будуть у рази відрізнятися від перевезення в поїзді, де локомотив тягне 50 вагонів.

«Укрзалізниця» постійно апелює до “ринкових умов”, отже, вона має працювати виходячи з економічно виправданих витрат на надання послуг. Тому що на ринку транспортних послуг клієнти платять економічно обґрунтовану ціну саме за ту послугу, яку вони споживають. На ринку транспортних послуг клієнти не субсидують перевезення інших вантажів. Саме це є базовим принципом тарифоутворення в Європейському Союзі.

2. «Укрзалізниця» отримує прибуток навіть без підвищення тарифів.

Необхідність забезпечення прибутковості «Укрзалізниці» називається однією з основних причин необхідності гармонізації тарифів. Дійсно, у липні-серпні УЗ зазнала збитків у розмірі 600-700 млн грн, але за І півріччя держкомпанія отримала прибуток – 3,1 млрд грн. Очевидно, що результати за два окремі місяці недостатньо показові. До речі, за підсумками 2023 року чистий прибуток УЗ становив 5 млрд грн, хоча у фінплані був закладений збиток у 20,2 млрд грн (у 2022 році збиток становив 10,8 млрд грн). Можливо, необхідно провести аудит і подивитися на причини зростання витрат.

3. Зростання залізничних тарифів ніколи не супроводжується реальними змінами і поліпшеннями якості вантажоперевезень.

Під час попередніх збільшень вартості вантажоперевезень не було досягнуто поставлених цілей, зокрема – збільшення обсягу капінвестицій. Ми бачимо, що план капінвестицій «Укрзалізниці» в кращому разі виконується на 50-60%. Наприклад, капінвестиції УЗ у І півріччі становили лише 4,5 млрд грн, що становить лише 12% від річного плану в 38 млрд грн. Аналогічна ситуація була і 2023 року – освоєно лише 19,6 млрд грн капінвестицій із планових 50 млрд грн. Тобто, зростання тарифів і отримання надприбутку державним монополістом очікувано не дає в результаті зростання капінвестицій, поліпшення якості послуг, нових терміналів і зростання пропускної спроможності та вантажообігу.

«Це вже не вперше така ініціатива. Жодна з них не завершилася реальною реформою, а лише банальним підняттям тарифів», – зазначає Юрій Риженков, генеральний директор “Метінвесту”.

4. Втрата вантажної бази і перехід частини вантажів на автотранспорт.

Через зменшення кількості тарифних схем і скасування класів в УЗ можуть знизитися обсяги перевезень окремих вантажів, які підуть у сегмент автоперевезень. Це матиме негативні наслідки для всієї сфери транспорту, оскільки посилена експлуатація автодоріг вимагає значних вкладень у підтримання їх нормального технічного стану.

Складнощі можуть торкнутися також вантажовласників-користувачів послуг «Укрзалізниці», які вже законтрактувалися з покупцями. Вони повинні будуть переглянути всі свої угоди і взяті зобов’язання або знайти у своєму бюджеті кошти на покриття різниці між запланованими витратами на перевезення і тими, що виникають у результаті уніфікації.

Пропозиції бізнесу

Усі експерти ринку вантажоперевезень і транспортної галузі кажуть, що «Укрзалізниці» необхідно зосередитися на підвищенні операційної ефективності та оптимізації витрат, поліпшенні якості перевезень, а не на постійному підвищенні тарифів для покриття зростання неефективних витрат.

«В «Укрзалізниці» є можливість поступово знизити вантажні тарифи у 2024-2025 роках на 15%, зберігаючи при цьому рентабельність і прибутковість. Це допоможе відновленню конкурентоспроможності УЗ і розширенню вантажної бази завдяки поверненню на залізницю вантажів із сегмента автоперевезень», – впевнена Ксенія Оринчак, виконавча директорка Національної Асоціації добувної промисловості України.

Здавалося б, як можна говорити про зниження тарифів, коли все дорожчає, але «Укрзалізниця» сама показала, як може працювати подібний механізм стимулювання, пояснює Сергій Вовк, директор Центру транспортних стратегій. Зокрема, УЗ застосувала 30% знижки на відправлення зернових вантажів із прифронтових станцій, унаслідок чого вантажопотік звідти одразу зріс. Використання цього стимулу стало можливим тому, що Кабмін перекривав різницю в недоотриманих доходах УЗ за рахунок дивідендів.

Експерти стверджують, що зниження вантажних тарифів сприятиме відновленню конкурентоспроможності українських експортерів, скороченню фінансового навантаження на бізнес і стабілізації української економіки загалом.

Замість підвищення тарифів і збільшення навантаження на бізнес важливо розв’язати накопичені за багато років проблеми «Укрзалізниці»: операційна неефективність, корупція під час закупівель, крос-субсидування збиткових пасажирських перевезень, надлишкові та недозавантажені ремонтні активи, велика збиткова малодіяльна інфраструктура.

На думку бізнесу, комплексна реформа тарифів на вантажоперевезення має передбачати:

• виключення з тарифу субсидування збиткових пасажирських перевезень (на першому етапі необхідно хоча б вирахувати цю цифру);
• усунення прив’язки до виду вантажу, замість якої буде реалізовано поділ тарифу на окремі послуги;
• реалізація принципу – споживач платить за ті послуги, які споживає.

Бізнес має право голосу, бо внаслідок «гармонізації» витрати вантажовідправників можуть зрости ще на 10-15%, на додачу до рекордного підвищення тарифів у червні 2022 року. Тоді тарифи підвищили дуже сильно – вартість перевезення вугілля, руди і вапняку зросла на 140%, зерна – на 96%, металу – на 70%. Ніхто не обговорював це з промисловістю та експортерами. Сьогодні, вантажні тарифи «Укрзалізниці», перераховані в доларах, уже на 25-60% перевищують рівень 2019-2021 рр.

Для ГМК запропонована модель «гармонізації» призведе до 2-кратного зростання тарифів на перевезення залізної руди (у перерахунку на долари та порівняно з 2021 р.). І це на додачу до того, що вже зараз експортери ГМК стикаються зі значними проблемами та туманними перспективами на зовнішніх ринках через падіння світових цін на залізну руду та металопрокат.

Перспективи рішення

Пропозиція «Укрзалізниці» щодо гармонізації тарифів уже пройшла тарифну раду профільного міністерства. Наразі документ перебуває на стадії внутрішніх процедур у Кабміні.

Український бізнес з обережним розумінням розцінив підвищення тарифів на початку війни для підтримки катастрофічного на той момент фінансового становища «Укрзалізниці». Утім, були очікування, що тарифи знизять після нормалізації ситуації та збільшення обсягів вантажоперевезень. Однак цього не сталося і зараз уже зовсім інша ситуація, а економіка та промисловість виснажені роботою в умовах війни.

Необхідність у справедливій і прозорій системі встановлення тарифів на вантажоперевезення вже перезріла. Як і необхідність створення регулятора з транспорту за аналогією з НКРЕКП в енергетиці, який став би арбітром між залізничною монополією і вантажовласниками.

За оцінками ФРТУ, саме через зростання тарифів багато підприємств функціонують зі збитками. Будь-яке збільшення фінансового навантаження на ключові галузі економіки, які вже перебувають на межі виживання через високі витрати на енергоносії та логістику, загрожує повною зупинкою ключових підприємств і може негативно вплинути на економічну безпеку країни та її обороноздатність.